Réglage des SU : tutoriel en français

[jean-marie]

Si ça peut aider, j'avais écrit ça pour le forum P1800:
Ceci pour les carbus HS, les H des MGA fonctionnent sur le même principe, mais le système d'abaissement du jet pour l'enrichissement est différent.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU, laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur), et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage air essence à chaque moteur et à chaque régime.



POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?

On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.



Les Stromberg fonctionnent sur le même principe, mais le boisseau en aluminium est remplacé par un membrane en caoutchouc, c'est plus économique à fabriquer, mais il est reconnu que le rendement en est moins bon, outre que cette membrane se perce régulièrement, noyant ainsi le moteur d'essence qui n'a plus d'air à respirer.

ENTRETIEN :

Le premier point important est que ces carburateurs soient propres, principalement au niveau du boisseau et du corps de carbu, de façon à ce que les mouvements du boisseau ne soient pas contrariés.
- Nettoyer au trichlo, ou équivalent (WD40, ess, ...) après avoir déposé les 3 vis de la cloche et sorti amortisseur, ressort et boisseau. (Les surfaces intérieures de la chambre et les surfaces des pistons sont souvent incrustés de carbone - JD). Surtout jamais d'abrasif !! (Avant de remonter le tout, vous pouvez passer sur l'intérieur de la cloche et sur les flancs des pistons du liquide de transmission. Puis essuyer de façon à ne laisser qu'un film très fin - JD).
- Maintenir les cuves propres, les débris divers pouvant l'encombrer risquant ainsi de coincer le pointeau du flotteur, d'où débordement et risque d'incendie. A ce titre, il est impératif de monter un filtre à essence et de maintenir pointeau et siège en bon état, ça finit par s'user à l'usage.
- Vérifier que les axes de papillon ne soient pas usés, sinon prises d'air, ratés aux reprises et réglages impossibles.
- Maintenir le niveau d'huile du dashpot. Remplissage par le haut du carbu, en dévissant la molette plastique noire (ou en bronze, suivant les années de fabrication). Seule la broche centrale doit être remplie, mais non la partie située au-dessus de cette broche

REGLAGE

4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti, synchronisation et ralenti accéléré:

Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons, déposer les cloches des carbus, actionner l'écrou 6 pans de réglage de richesse sous chaque carbu, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au ras du pont du corps des carbus, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15 pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les cloches et dashpots.

On règle ensuite le ralenti de chaque carbu séparément, puisqu'ils sont désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de papillon.
Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise la méthode ancienne, c.à.d. l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carbu, moteur au ralenti : on entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carbu aspire plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carbu et un régime convenable 600/800 t/mn.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe (toujours même nombre de pans pour chaque carbu).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement (2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou.
Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très exactement au même endroit, sur chaque carbu, le mieux étant la base, juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carbus.
Après une bonne oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .

Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant sur la commande de starter :
Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/mn, réglages identiques pour chaque carbu.
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !

[Jeff912]

Elle tourne comme une horloge depuis samedi.

Principale erreur : j'avais remonté une entretoise de filtre à air ( gros cône tronqué en zamac) à l'envers, ses 2 trous l'alimentation du carbu donnant sur... du zamac !

Merci à tous.

Mon auto est devenue un avion, c'est incroyable. Je vais encore affiner les réglages de synchro à l'oreille. En saxophoniste éclairé, je vais bien trouver l'accessoire "qui va bien".

NB : j'ai adoré ce travail (grâce à vous, vos conseils et vos docs) en particulier le centrage de l'excentrique, permettant le petit "glonc" à la chute du piston. Quel plaisir ! JEFF

[anneauxdin]

pour l'accessoire, si vous avez l'oreille, un bout de tuyau d'essence suffit pour entendre l'aspiration des carbus.
Pour avoir une pige régulière, monter un petit collier sur la durite, qui viendra en appui sur l'usinage du carbu, là ou vient se poser le filtre à air. De ce fait, la longueur et donc la proximité de la tubulure sera identique à chaque fois.

[Jeff912]

Bonjour,
Réglage plus fin ce samedi des richesses. Là, c'est au poil.
(J'aurais du faire dentiste).

j'ai suivi exactement le conseil d'anneauxdin : l'entonnoir de la cuisine sur une durit de 80 cm, un Serflex posé 1 CM avant l'autre extrémité pour faire une butée-repère, et écoute du flux dans les SU : c'est surprenant la qualité du son, et la perception des différences entre les 2 SU.

Le Serflex sert de butée, et permet de sauter très vite d'un carbu à l'autre, avec précision et la mémoire auditive du précédent. Travail plaisant ! vive les Englishes ! (J'aurais du faire accordeur de piano).

[JMAU]

Je n'avais pas suivi...

Mais si vous avez 2 entonnoirs, 2 durites et un vieux casque antibruit... je vous propose un réglage en stéréo...
Plus besoin de mémoire...

si vous avez une sono qui traîne et 2 micros......

[anneauxdin]

Content que mon modeste conseil ai pu servir. Bon OK, il ne faut pas être sourd

Pour la stéréo, pas bête non plus, mais dans ce cas on se rapproche du principe de la colonne à mercure. Avec de l'eau colorée avec du café, c'est assez efficace.

[airmni]

bonsoir a tous,
pour un complément d'huile au niveau des carbus vis la vis noire, puis je mettre de la 20W50? et quel est le niveau d'huile a atteindre...

A l'heure actuelle, lors de la remise en place de la vis noire je sens bien une legere resistance mais comment savoir si le niveau est suffisant et surtout votre avis sur le produit a utiliser
je lis un peu tout et son contraire sur l'utilisation de la 20W50 pour le complement

merci a vous

[Philoupop]

Ne t'inquiète pas trop pour le niveau. Il faut qu'il soit à peu près à 1,5cm du bord supérieur de la cloche. De toutes façons lorsque tu remetras en place la tige le surplus d'huile qu'il pourrait y avoir s'écoulera par le léger espace qu'il y a entre l'alésage de la cloche et le tube du piston.
Elle partira dans le carbu sans risque de dommage et le niveau sera alors parfait.
La 20W50 est recommandée et pi c'est tout.

[airmni]

merci beaucoup Mr Philoupop !
attention je fais confiance mais si c'est pas bon

[nono90]

et ben voilà quelques belles méthodes illustrées qui vont me servir à la remise en route future ! moi qui avait peur de ne pas trouver de tuto ad hoc.
je ne suis pas expert en carbu et je pense en apprendre pas mal avec ces livrets, merci.

[DidierLelièvre]

et ben voilà quelques belles méthodes illustrées qui vont me servir à la remise en route future ! moi qui avait peur de ne pas trouver de tuto ad hoc.
je ne suis pas expert en carbu et je pense en apprendre pas mal avec ces livrets, merci.

Possible d'avoir un lien pour ce tuto..merci d'avance Didier

[JMAU]

Il y a ceux-là (lien Triumph mentionné plus haut ?)
Edit :
Je les ai supprimés. (mais ils sont trouvables...)

Que les membres de l'Amicale Spitfire me pardonnent. J'ai ouvert le volet "tuto" sans savoir que c'était un espace réservé....
https://www.amicalespitfire.org/index_main.php
Il ne reste plus qu'à adhérer... (et acquérir une Spit ?)

[Jidé de Grasse]

une "amicale" dans ce genre là ne m'intéresse pas.
Ils ne parlent pas non plus aux proprios d'autres Triumph
Comme le dit Audiard, les mecs en Spit ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait

[tran]

ça m'intéresserai bien aussi la VF ...mais de là à adhérer effectivement, j'avais un Tshirt comme ça jadis ;-)

Capture d’écran 2025-05-08 à 10.32.29.png (325.08 Kio) Vu 1536 fois

[JMAU]

(mais ils sont trouvables...)
SPITFIRE CARBURATEURS PDF...

[Jidé de Grasse]

je viens de faire la synchro sur les miens, ça fait un bail que je l'avais plus fait... et ben je sais pourquoi ! quelle galère pour déposer et reposer ces foutus filtres à air sur la MGA. aucune clé ne passe sauf à fourche, tu ne peux travailler que par 6° de tour et encore en inversant le sens de la fourche à chaque prise rhaaaaaaaaaaaaaa
Pour le réglage des SU, à mon avis il y a toute l'info disponible sur le forum en cherchant un peu et en plus nous on laisse les mecs en Triumph pourrie lire librement

[JMAU]

quelle galère

J'ai fait le ménage...

[Jidé de Grasse]

tu as installé des trompettes ! mais si elles ont le grillage à l'entrée tu ne peux pas plaquer ton dépressiomètre sans les déposer si ?
Elles paraissent super-courtes, y'a pas une histoire de longueur à accorder ?
j'avais lu des trucs là-dessus il y a longtemps, j'ai oublié...
ça doit faire un son sympa

[saby]

des trompettes

trompettes «full radius», conçues pour aspirer plus d'air que les trompettes classiques, les bords «full radius» créent un effet d'entonnoir plus important et sont donc plus efficaces.

par David Wizard

[danv8]

tu as installé des trompettes ! mais si elles ont le grillage à l'entrée tu ne peux pas plaquer ton dépressiomètre sans les déposer si ?
Elles paraissent super-courtes, y'a pas une histoire de longueur à accorder ?
j'avais lu des trucs là-dessus il y a longtemps, j'ai oublié...
ça doit faire un son sympa

La longueur des cornets influent selon le choix sur le couple ou la puissance en régime.
Les carbus de Mobydick avaient été préparés par Raphlelou selon les principes de David Wizard c'était des HIF.
Claude Monet a eu la gentillesse de me les envoyer en souvenir de cette auto!
Les HIF ont un inconvénient c'est qu'il faut les déposer si on doit agir sur les cuves. En revanche ils sortent un peu plus de CFM que les HS4 d'après ce que j'ai lu.

Méthode Jean Marie pour le réglage des HIF4...
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtopic.php?t=5692

Bon conseil de Saby qui dit ceci:
"il faut desserrer la vis mais non pas à fond, il faut la desserrer jusque à ce que le puit d'aiguille (jet) affleure le bossage du venturi, à l'intérieur du carburateur.
ensuite il faut visser les vis de réglage de deux tours.

[Orque]

Merci Saby pour ce fichier fort intéressant !