c'est le comble!

[STEF USB]

Bonjour à tous!

J'ai délaissé un peu ma B depuis 6 mois et elle me le fait payer...

Le comble c'est que 6 mois après (il y a 15j) elle démarre, un peu long mais elle démarre et en route pour le CT via la rocade nantaise histoire de la faire rouler une dizaine de km.
Trajet impec, je la laisse tourner comme d'hab' en arrivant pour qu'elle soit réellement "chaude" pour le contrôle CO à ma demande...et oublié d'être fait au final!
Au bout de 10 min, je l'arrête car contrôleur + occupé que prévu.
Et là, redémarrage laborieux. 5, 6 essais, rien!
Cela me ramène 4 ans en arrière avant que je me décide à refaire allumage/carburation en changeant tout ce qui peut-être changé. tout y est passé jusqu'au système bilame en neuf, les joints de starter etc, puisque HIF4.
Comme plusieurs années en arrière... le redémarrage ne fût possible qu'après refroidissement des chambres par la dépose des bougies HYPER-SECHES mais de bonne couleur. Peut-être un poil trop claires... Puis déconnexion de l'arrivée d'essence pleine d'air en pression comme le filtre à essence vide de chez vide.
Tout pense à croire à du vapor-lock mais à même pas 15° dehors, je doute...

Je m'y mets hier, démarrage à froid impec' comme d'hab' et j'essaie de purger par accélérations franches via le doigt reliant les 2 carbus et jusqu'à ce que je ne vois plus de bulles d'air arriver dans le filtre. Elle tourne impec", ralenti stable à env 900.
Je coupe le moteur 10/15min + tard et re-belote !!! grrrrr!

Je vous pose donc les questions suivantes:

De l'essence vieille de 6 mois peut-elle seule troubler un démarrage à chaud?

Il y a 6 mois, j'ai baisser un poil le ralenti à la dernière utilisation; même question.

6 mois à l'arrêt, l'essence peut-elle s'évaporer jusque dans la pompe voir +?

Un condensateur douteux peut-il fonctionner à froid et pas à chaud?

Merci pour vos réponses et autres idées...

Stef

[MG O1->B69]

Un condensateur douteux peut-il fonctionner à froid et pas à chaud?

Salut les Nantais, et petits LU pas trop beurrés( au beurre bien sûr )

Oui, un "con dense à tort" peut occasionner ce type de souci à chaud plus qu' à froid, mais à mon sens la piste est fausse .
Le fait que les cuves et le Filtre à Essence soient vides, indique plutôt un défaut de pompe ou d' alimentation d' essence.
Ne s' agirait il pas plutôt d'un manque de comble puisque vide?
Bon courage.

[Jidé de Grasse]

bonsoir
-Si c'est le condensateur ou l'allumage en général (bobine par exemple) c'est facile à vérifier : quand elle ne démarre pas, brancher une bougie au bout du faisceau et donner un coup de démarreur pour vérifier l'étincelle.

- Si c'est du vapor lock et qu'il vaporise toute l'essence des cuves et du filtre, ça chauffe drôlement fort !
Mais si c'est ça, même chose, au prochain test lorsqu'elle refuse de partir, remplir les cuves directement et voir si ça démarre.

J'ai eu longtemps sur mon coupé 504 des problèmes de démarrage à chaud, finalement une tête et un doigt d'allumeur neufs avaient résolu mon problème. Pourtant ceux en place paraissaient ok...

[STEF USB]

Bonjour & merci pour vos réponses.

Dis-moi MG 01, tu as ManGé du clown ou c'est toi qui sniffe l'essence de ma B?

Blague à part, je n'ai pas vérifié si les cuves étaient vides, ce sont des HIF, c'est un peu chi... de déposer les couvercles de bien remettre les joints et de ne pas abimer les vis carbus en place.
La pompe a peu de km, cliquète bien at arrète de cliqueter comme il faut ou en tout cas comme elle l'a toujours fait...

Jidé de grasse, je doute du vapor lock justement car il ne faisait pas particulièrement chaud, ni le jour du CT, ni lundi, ni le moteur d'ailleurs...
Quant à la bobine, tiède sans plus. j'ai "bien" redémarré avec des bobines bien plus chaudes.
"vérifier l'étincelle" juste sa présence ou également nature? je veux bien des détails svp...
Merci d'avance...

[sherlock]

Possible pour l'essence un peu vieille mais je n'y crois qu'à moitié.

Vois plutôt du côté de l'allumage, condensateur, et éventuellement bobine. Ces saletés là claquent plus vite qu'un homme politique s'en plein discrètement plein les poches aux frais du contribuable...

[JMAU]

le filtre à essence vide de chez vide

Le filtre à essence n'est jamais (sur la mienne) complètement plein (il est en position horizontal) ... mais jamais vide;
vide de chez vide : il y a un problème d'arrivée d'essence ...
La pompe :
- cliquette bien 2/3 secondes et s'arrête avant le démarrage?
(là, c'est bon)
- cliquette sans arrêter? fuite d'essence entre le réservoir et les carbus (odeur d'essence)
- ne cliquette pas du tout... c'est la pompe...

[Philoupop]

Bonjour,
la mise à l'air libre du réservoir ne serait elle pas bouchée ?

Facile à vérifier lorsque la panne est là : on enlève le bouchon du réservoir en écoutant un "pschittt" éventuel puis on essaie de redémarrer.

[MG O1->B69]

Désolé pour la coquille beurré au lieu de beurre dans "Petit Beurre" de chez Lefèvre Utile.

bougies HYPER-SECHES mais de bonne couleur. Peut-être un poil trop claires... Puis déconnexion de l'arrivée d'essence pleine d'air en pression comme le filtre à essence vide de chez vide.

Constat simple, rapide, qui confirme certaines hypothèses émises.
Pas mal le coup de Philou pope, les MGB US étaient équippées dès 1970 des solutions "evaporative loss" et bouchon de réservoir hermétique, mais est ce que c' est déjà arrivé avant l' abandon momentané, après la résolution du souci et dans les mêmes conditions?
Attention à ne pas faire pschitttt!

[STEF USB]

Bonjour,

Merci pour vos réponses.

Pas de système "pseudo" anti-polution à l'américaine.
J'ai viré le bouchon d'origine et même le décanteur dans le coffre depuis 20 ans. tout est à l'air libre y compris le canisteur dans le compartiment moteur.

Pour les bougies, quelle couleur d'étincelle est au top svp?

Merci

[MG O1->B69]

quelle couleur d'étincelle est au top svp?

Si ça peut aider...

http://www.emoto.com/forums/trail.php?tid=704887

mais si les bougies sont sèches???

[MGB50]

couleurs des bougies Album MG

[STEF USB]

Hi !

Merci MG-01, bleu donc.

MGB50, j'ai ce doc qui traite des bougies...éteintes donc sans étincelle, merci quand même.

Je vous tiens au jus!

[MG O1->B69]

Merci!
Plus d'infos plus avancées à ce sujet, juste pour culture personnelle, si vous voulez, à la réponse 7 du fil suivant:
http://forums.futura-sciences.com/physi ... rique.html

ketchupi
Re : Couleur de l'arc électrique

bonjour,

comme ils l'ont dit, l'arc entre tes électrodes (ou tes bougies, peu importe) constituent un plasma, autrement dit un gaz dans lequel a été injectée beaucoup d'énergie électrique, jusqu'à le rendre conducteur (phénomène dit de "claquage").
Le gaz entre tes bougies c'est l'air. Il contient pas mal d'atomes et molécules différents, mais pour simplifier supposons qu'il ne contient que 80% de diazote et 20 % de dioxygène. L'air s'ionise à partir de 30 kV/cm, donc si tes électrodes sont séparées de, disons 2 cm, il faudra alors appliquer 60 kV pour ioniser l'air ambient.
Supposons que nous sommes dans ces conditions. Les électrodes (*) émis par la cathode vont entrer en collision avec les atomes et molécules du gaz (N2+O2). Lors de la collision, leur énergie cinétique va être transférée aux molécules, qui vont se dissocier, et les atomes résultants vont également entrer en collisions avec des électrons, donc ils vont s'exciter, voir s'ioniser. Maintenant qu'un plasma s'est formé, on a une soupe d'ions, (**)d'atomes excités et d'électrons (on supposera que toutes les molécules se sont dissociées localement). Dans cette soupe, la tendance inverse, c'est-à-dire l'émission de rayonnement des atomes excités par désexcitation, ou bien la photorecombinaison (émission d'un photon après capture d'un électron) augmente. Donc le plasma formé va émettre de la lumière.
De quelle couleur ? la couleur, ou fréquence, ou longueur d'onde, est définie par la transition que subit l'électron lors d'un changement de niveau énergétique dans l'atome. Donc, tout va dépendre des niveaux d'énergie de l'atome. L'oxygène aura plutôt tendance à émettre dans le vert jaune, voire le bleu (tout dépend de l'énergie des électrons), et l'azote dans le rouge.
Vraiment, tout va dépendre de la tension aux électrodes. Si les atomes sont très fortement excités, les longueurs d'onde vont être généralement plus courtes et donner de l'UV par désexcitation ; si au contraire, l'excitation est faible, cela donne de l'IR ou du rouge.

(*) comprendre électrons
(**) La soupe à l'oie-gnon semble plus digeste
Si j' ai bien compris, il vaut mieux que la tension de bobine soit élevée pour exciter, à cause du changement de niveau énergétique dans l' atome ( # la tomme ), donc plutôt bleu en présence d' o² ( 1 histoire d' O à deux?)
mais l' azote compose les 3/4 de l' air, qu' en penser?

[STEF USB]

Bonjour tout le monde,

J'ai pu m'y remettre!

J'ai refait le calage à 10°, vérifié l'écartement des contacts à 0.4 (qui était à au moins0.8!!!) changé le condensateur et... c'est pareil! ça ne démarre qu'une fois sur 2 à chaud.

Je remarque que l'étincelle aux bougies est plutôt jaune et petite. Cependant, je ne connais pas vraiment l'intensité "lumineuse" normale...
D'autre part, un tout petit "coup" de start-pilote et ça repart; aurai-je un soucis d'alimentation?
Ce qui m'amène à vous demander si, moteur chaud, le système bilame des HIF enrichit ou appauvrit le mélange??? car c'est bien à vraiment chaud (N ou + au mano de T°) que survient le problème...

Je remarque aussi que le ralenti a tendance à baisser et boiter* si je la laisse tourner à l'arrêt mais les bougies restent claires...
* si je coupe à ce moment là, sûr qu'elle ne repart pas... si je la laisse un peu refroidir, elle repart. GRRRRR!

Ces indices vous aideraient-il à...m'aider please?

[jlp]

Bonjour,
A mon avis condensateur / bobine .
Bonne recherche .

[MG O1->B69]

D'autre part, un tout petit "coup" de start-pilot"

Ce qui semble confirmer un souci d' alimentation ou d' appauvrissement
Quelle révision/contrôle ont subi ces HIF ?
Il arrive qu' ils soient tellement pris dans une sorte de vernis qu' ils ne fonctionnent plus correctement, voir photo ci-dessous:
AVANT::

APRES::

Et ça a suffi!

[STEF USB]

Merci,

les HIF ont eu droit à un kit, les bilames ont été changés également + bobine + contact+condo+doigt etc. Tout ça il y a 4 ans c'est vrai mais de là à ressembler à la photo du haut...
Bon, il faut que je revois la richesse peut-être faite avant que les bilames agissent à l'époque..

[JMAU]

Ce qui m'amène à vous demander si, moteur chaud, le système bilame des HIF enrichit ou appauvrit le mélange???

Ce système est censé garder la même richesse du mélange air/essence quand la température de l'essence s'élève, quand l'essence devient plus fluide (moins visqueuse) et s'écoule plus vite dans le gicleur... ?
Le bilame compense cette augmentation de fluidité en faisant très légèrement remonter le gicleur par rapport à l'aiguille et réduisant ainsi sa section.
Je ne parierai pas sur l'efficacité du système... mais je doute qu'il empêche le re-démarrage du moteur chaud.

[MG O1->B69]

m'amène à vous demander si, moteur chaud, le système bilame des HIF enrichit ou appauvrit le mélange???

When the temperature in the engine bay increases, the fuel mixture tends to go lean. With increasing temperature this bi-metallic strip will bend downward to lower the fuel jet slightly to increase fuel flow, maintaining the proper fuel mixture over a wide range of operating temperature.

Lorsque la température augmente dans la baie moteur, le mélange tend à s' appauvrir . Avec l' augmentation de température, le bilame va se tordre vers la bas pour abaisser légèrement le jet et augmenter le flot d' essence, pour maintenir le mélange correct sur une large plage de températures de fonctionnement.

http://www.chicagolandmgclub.com/photos/hif_carb/

Un problème très similaire sans trop de VRAIE solution, sauf peut-être le remplacement des tubes à dépression du distributeur.
Cette Auto est motorisée et équipée d' un allumeur ad-hoc?
http://en.allexperts.com/q/MG-Car-Repai ... roblem.htm

[MGB50]

règle ta richesse c'est les symptômes d'un réglage trop pauvre

[JMAU]

When the temperature in the engine bay increases, the fuel mixture tends to go lean (???). With increasing temperature this bi-metallic strip will bend downward to lower the fuel jet slightly to increase fuel flow, maintaining the proper fuel mixture over a wide range of operating temperature.

Chez SU, (NDLR : le frabricant...) ils disent le contraire, et ils disent pourquoi... .

When the fuel temperature rises, the viscosity is lowered, and in an uncompensated assembly, this would allow more fuel to flow for a given jet/needle relationship.
In the HIF jet assembly the jet head is attached to a bi-metal blade (1). This bi-metal is immersed in the fuel in the float chamber and will move in the vertical plane in response to changes in fuel temperature. The jet will be raised to a weaker position on the jet needle when the fuel temperature rises and will be lowered to a richer position when the temperature falls.

http://sucarb.co.uk/technical-carburett ... ttings-hif

[MG O1->B69]

ils disent le contraire,

Et ça m'a surpris.... justement , l' air plus chaud étant moins dense,
ET OUI, je sais que BURLEN est une reprise/filiale de SU.

[JMAU]

Je confirme ... je viens de tester.
Le bilame fait monter le gicleur (sens appauvrissement) quand la température s'élève.

Je ne parierai pas sur l'efficacité du système... mais je doute qu'il empêche le re-démarrage du moteur chaud.

Quoique...
Il est fort possible, qu'après arrêt du moteur chaud, faute de refroidissement (ventilation naturelle) les cuves montent encore en température (comme l'eau du radiateur) et qu'il y ait "sur-compensation" : trop pauvre pour redémarrer à chaud.
Si c'est le cas, un coup de starter devrait régler le problème...?
Ou ... Comme dit MGB50...

règle ta richesse, c'est les symptômes d'un réglage trop pauvre

[MG O1->B69]

Trouvé cet article référencé, très intéressant et tout aussi complet traitant des HIF4 rédigé par Practical Classics" qui en connaît un rayon en matière de classiques( vous pouvez lire leurs publications pour contrôler )
Il semble ressortir de cet article une sensibilité à la chaleur dans des conditions de ralenti prolongé de ces bilames provoque des perturbations connues en matière de ralenti qui chute et de HOT restart difficile, information que l' on retrouve sur le net en réponse à la requête:
"HIF4 Hot restart issue"
Avant toute modif, reproduire la situation et en premier ouvrir le capot pour voir ce qu'il advient.
En second et toujours en situation, juste 1/4 de tour de plus mais pas davantage ( voir article ) aux 2 vis de richesses, mais .
Bonne lecture.

Practical Classics
May 6, 2014 ·
Anyone who runs twin SU HiF carbs and finds them tough to tune should have a read of this from Barrie Jones. It's the clearest advice I can find.
Fuel System
The fuel system of the MGB is adequately covered in the factory workshop manual, and the choice of carburetter needle and spring seems to be just about right. Later cars are often criticised for an apparent `flat spot’, so it is useful to study the production changes which the manufacturer made to the UK specification engines. (Overseas engines may differ)
Here is my personal interpretation of events:
For many years, SU has offered a range of basic needles as a starting point for anyone developing a new engine. For 1½“ carburetters, these were numbered 1 through 6 (1 being the weakest).
The early MGB used a standard number 5 needle. At a later date, it was found to be a little bit too rich at lower speeds, so a slightly modified needle was produced and given the designation FX.
Around 1971, SU re-designed the HS carburetter, replacing the fixed needles with swinging needles. This gave a more uniform crescent shape to the fuel emission area around the needle, and had the financial advantage of making the jet self-centring, avoiding the time-consuming chore of centring the jet during manufacture. It also had the disadvantage that the needle rubbed against the side of the jet, so they both wore out more quickly. The swinging needle was designated AAF, but the shape of this needle is identical to the FX.
Around 1973 the SU carburetter received a major re-design and was now named HIF (Horizontal with an Integral Float chamber). The AAF needle was still used with this carburetter, and it worked well.
Around 1975 the HIF carburetter body was modified, deleting the vacuum advance pipe. Also, an over-run valve was fitted to each butterfly, allowing extra air into the inlet manifold when the throttle was closed. There were complaints of a slight `flat spot’ during acceleration, so a slightly richer needle was fitted (AAU).
In my opinion, the change of needle from AAF to AAU was based on the assumption that the needle was producing a flat spot. However, the real culprits were (a) the re-positioning of the vacuum pipe, and (b) the over-run valves fitted to the butterflies
On earlier cars, the vacuum for the distributor had been taken from a small drilling, which lined up with the carburetter throttle disc. From 1975 the vacuum pipe was re-positioned onto the inlet manifold. This saved a very high precision manufacturing operation on the carburetter body, but it had the undesirable side-effect of introducing a delay between opening the throttle and the engine responding to that command (i.e. a flat spot). Using richer needles merely masked the problem.
The over-run valves only made the flat spot worse, because they tended to stick partially open, weakening the mixture. Also, when the butterflies are wide open they interfere with the smooth flow of air into the engine, so they are best removed. On 1½ inch carburetters I use the butterflies from an MGA, and on 1¾ inch carburetters I use those from an MGC.
SU Butterflies with and without over-run valve
Around 1977, there was a final change of needle to ACD. This was introduced after a tightening of the UK emissions regulations. Anyone with this setup would be well advised to fit the earlier needles, because the ACD is too weak, especially at speed. I blame these needles for the high incidence of blown head gaskets on post-77 cars.
SU Needle Chart
Here is a comparison chart of all the MGB needles.
Measurements are taken every 1/8 of an inch starting at the shoulder, accurate to 1/10 of one thousandth of an inch. The jets are .090” diameter, so a reading of 890 leaves a circular gap between the jet and the needle measuring only half of a thousandth of an inch. You can see why centring of the jet is so critical.
MGB SU Needles
Position No 5 No 6 FX AAU ACD
(STD) (RICHER) (AAF)
1 890 890 890 890 890
2 850 850 855 850 850
3 814 814 827 828 828
4 785 785 800 806 806
5 758 755 775 780 779
6 733 725 750 745 752
7 705 696 715 710 713
8 680 666 680 675 680
9 653 636 653 647 665
10 627 606 627 620 650
11 600 577 600 590 635
12 590 550 590 560 620
13 580 520 580 530 605
Early Richer Later Swing 18V847
Positions 1-4 correspond to slow speed, and positions 11-13 are for maximum power. The intermediate positions are for mid range and acceleration. The bigger the gap, the richer the needle.
SU Carburetters
The SU carburetter is a very simple device, but it does suffer from wear, and it benefits from regular attention. I recommend that the dashpots are filled with thin engine oil every 1,000 miles, and at the same time a few drops are accurately dripped onto each of the spindle ends and the accelerator linkages. With the engine switched off, it is useful to raise each carburetter piston and listen to the way in which it falls. As the piston drops onto the bridge, there should be quiet a metallic `thunk’. If this distinctive noise cannot be heard, it usually means that the piston is sticking in the dashpot, or the jet has not been correctly centred.
Pistons and Dashpots
Each SU carburetter has a piston and a dashpot. These were selectively assembled as a matched pair, so it is important not to mix the pistons between the two carburetters. There is a timing check that can be made. It involves removing the dashpot and piston, taking out the long spring inside, blocking the vacuum transfer holes in the base of the piston with small corks, and holding the unit upside down. Push the piston fully into the dashpot, and then time how long it takes for the dashpot to fall from the piston (into your spare hand). This should be around 8 – 10 seconds. If one is much faster than the other, perhaps a previous owner has got them mixed up.
Piston Spring
The spring itself is often overlooked. The MGB (and the MGA) had red springs. Other MGs such as the TF had light blue springs, whilst the MG Metro had a yellow spring. This refers to the colour applied to one end of the spring at the factory for identification purposes, using a spirit-based paint. If an MGB is fitted with light blue springs by mistake, the effect will be to give a very weak mixture, whilst a yellow spring will give a rich mixture. The easiest way to check is to place a spring onto kitchen scales and compress it to normal working length. A red spring should read 4 oz but a light blue one should read 2½ oz and a yellow one should read 6 oz.
Centring the Jet
Early MGBs had fixed needles, and the jets on these carburetters must be correctly centred. I find it best to centre the jets off the car.
To centre the jet, the clevis pin at the bottom of the jet must be removed, the choke return spring removed, and the choke bar swung out of the way. Remove the dashpot damper, invert the carburetter, drain it of oil, and then mount the carburetter upside down in a vice. The jet-adjusting nut has a spring underneath it to prevent the adjusting nut from rotating in normal use. This spring must now be removed and the nut replaced, adjusting it up as far as it will go. (Count the number of turns when you remove the nut, and remember this for later reassembly). After this, the large nut that holds the jet assembly under the carburetter must be slackened with a large Whitworth ring spanner. If you do this out of sequence, you will not be able to remove the adjusting nut.
At this point I find it helpful to mount a large screwdriver upside down in the vice, and balance the carburetter on top of it so that the blade of the screwdriver pushes the piston up into the jet. Press the jet fully home, so that the metering needle is forced fully into the jet. This will centre the jet correctly. Whilst holding the carburetter in this position, the large nut can now be re-tightened, after which re-assembly of the carburetter is straightforward.
Float level
For the HS carburetter, the BMC workshop manual recommends a test bar of 1/8” to 3/16” diameter. I normally use a 4mm drill as a checking tool. It should just clear the float when the float chamber lid is turned upside down.
Do not press the float down, or the spring inside the needle will give a false reading. If the float has a metal pivot arm, this can be bent to achieve the correct setting. If the float is all plastic, you can sometimes adjust it by unscrewing the needle valve and adding a fibre washer.
For the HIF carburetter, the recommended float setting is taken at the lowest part of the curve of the float. Check with a steel ruler. There should be 1mm clearance above the bottom edge of the carburetter flange when it is inverted. The metal hinge can be bent to achieve this.
I have recently found a number of porous floats, so this is worth checking. In extreme cases, the float will sink and petrol will pour from the overflow. In less extreme cases, it just sits lower in the chamber and makes the mixture too rich. You can check by holding it up to the light. There should be no fluid inside it.
Whenever you have removed the float lid on an HIF carburetter, ALWAYS fit a new rubber seal on reassembly.
Bi Metallic Strip
I have my suspicions concerning one of the components of the HIF carburetter. The jet is held in a locating bracket, which has a bi-metallic strip built into it. This bi-metallic strip adjusts the mixture to compensate for variations in the temperature of the fuel, and in particular, it weakens the mixture as the engine warms up. My theory is as follows:
The engine compartment of the MGB can get very hot. As it warms, I suspect that the bi-metallic strip can cause over-weakening of the mixture. You stop the car, open the bonnet, release all that hot air, and find that the mixture adjustment is spot-on. But it wasn’t when the car was on the road.
If you couple this with the weak ACD needle, then perhaps it explains the frequency of blown head gaskets on late rubber-bumper cars?
Other problems
With HIF carburetters, there is a secondary jet operated by the choke mechanism. As you pull the choke knob, the jet rotates, so enriching the mixture. This secondary jet has an ‘O’ ring seal, and if the ‘O’ ring fails, the secondary jet then floods the inlet port, giving a very rich mixture. There is no indication from the overflow pipe, so it can be very confusing unless you know about it. I had this problem on my V8, and the symptoms were petrol-soaked spark plugs on the front and rear cylinders of one bank plus the middle two cylinders of the other bank. This corresponds to the shape of the inlet manifold.
Checking the Mixture
You cannot check the mixture setting properly until the engine is thoroughly warmed up. Also, a worn or badly set up engine will make matters more difficult. In particular, the ignition timing and points settings (or dwell angle) should be checked before any carburetter adjustments are attempted.
To check the mixture setting, raise one of the pistons about ¼” slowly - the engine speed should rise and then drop. Raise the other piston, and it should rise and drop by the same amount. If one carburetter rises and stays fast, then it is set too rich. If it falls without first rising, then it is too weak.
Adjusting the Mixture
You cannot adjust the mixture setting properly unless:
• the engine is thoroughly warmed up
• the fuel level is correct in both float chambers
• the choke knob is fully home
• the jet levers have returned to the fully raised position
• the dashpots have sufficient oil in them
It is often possible to adjust the mixture by richening or weakening one carburetter at a time, according to the above test. Adjustment is quite sensitive. The adjusting nut on the HS carburetter has 6 flats on it, and even an adjustment of ½ a flat (30 degrees) can make a noticeable difference, so any adjustments should be made in tiny stages. If you need to make any large adjustments, remember to disconnect the bar connecting the choke levers before you start. You may have to re-adjust its length when you have finished.
For HIF carburetters, the mixture adjustment is via a screw with two slots in it (shaped like a cross). This screw may be hidden behind a tamper-proof plug. For those of you familiar with Weber or Dellorto carburetters, please note that this screw operates ‘the other way round’. You screw it in to richen the mixture. Once again, small adjustments are recommended.
Petrol does contain small amounts of metallic powder and fine sand. You only have to look at the sediment in a float chamber to see this. This abrasive powder will eventually wear the jets. As they get larger, they pass more fuel. This causes a rich mixture, so the jet must be raised to compensate. Eventually, the jet wears so much that it reaches the limit of adjustment - it nearly touches the shoulder on the needle. At this point, it becomes impossible to adjust the carburetters correctly, and I have seen experienced mechanics `tearing their hair out’ because they just can’t get it right. Once this condition has been reached, it is best to fit two new jets and two new metering needles. Swinging needles seem to wear out much more quickly than fixed needles.
Adjusting the balance
Once you have got the mixture right, then you can then check the balance. If one carburetter seems to have a larger effect than the other, then the tickover settings are not identical, so undo one of the links between the throttles, adjust the tickover screws until they are as similar as possible, and then re-tighten the linkage. Alternatively, with the air filters removed, you can use a length of rubber fuel hose. Place one end just inside the mouth of each carburetter in turn, and listen to the other end. You can clearly hear whether the engine is sucking the same amount of air through each carburetter, and this is a more accurate method of balancing.

https://www.facebook.com/PracticalClass ... 5786106044

[STEF USB]

Merci pour ces mines de renseignements!

Il est donc fort probable que lorsque j'ai réglé la richesse les dernières fois, les bilames (neuves donc à-priori sensibles ou au meilleur de leur forme?) n'avaient pas encore fait leur œuvre...

Le ralenti baissant et boitant en laissant tourner à l'arrêt, enrichir devrait également de plus résoudre ces 2 symptômes?

Bref, j'enrichis d'un quart et je vous tiens au jus...