révision des carbus HIF

[Roule35]

Bonsoir,
Suite à forte odeur d'essence dans mon huile, j'ai déposé mes carbu...un peu de calamine à l'intérieur mais rien de méchant.Je n'ai pas remarqué de fuite de carburant dans le corps des carbu, par contre j'ai changé mes durites suite à une légère prise d'air.
Les dashpots sont bien rayés à l'intérieur, et après le test de la descente du piston dans sa chambre (les 2 trous de passage d'air préalablement obturés), j'ai une différence notable entre les 2 pistons,d'à peu près 2 secondes, idem après inversion piston/chambre. En fait, il semble que ce soit un des pistons qui freine plus que l'autre , dans les 2 cloches. Est que mes pistons/cloches sont bons à changer ? Puis je rattraper en toilant le piston en question avec du papier très fin de carrossier ?

[MG O1->B69]

J' ai rencontré le même souci que vous sur la B d' un collègue, voilà pas mal de temps.
Nous n' avions rien touché si je me souviens bien, une plage de tolérance est donnée dans le SU booklet service guide. Je pense pouvoir retrouver cette info, accordez moi un peu de temps.
Si je peux me permettre, remplacez tous les joints en caoutchouc synthétique ( choke, papillon) qui créent des soucis aléatoires en sèchant au contact des hydro carbures.

[MG O1->B69]

Retrouvé le document en question:


Si je ne me trompe pas..., ce retard concerne le carburateur AR ?

[JMAU]

Puis je rattraper en toilant le piston en question avec du papier très fin de carrossier ?

OUI ... ou rodage manuel (ou mécanique) cloche/ piston.
(papier 2000... chez Joubert...)
C'est ça ou pièces neuves...
L'important, c'est la synchronisation des 2 carbus.

[Roule35]

Merci pour la doc!
je suis entre 6 et 7 secondes pour le 1er et entre 7 et 8 pour le 2ème...peut être un petit toilage pour rentrer dans ces valeurs ...

[Roule35]

Il doit me rester du papier 2000...je vais essayer d'équilibrer mes 2 pistons/cloches par petites touches...

[MG O1->B69]

Vous n' avez pas répondu à ma dernière question, le plus long couple cloche/piston à redecendre selon la méthode proposée concerne t'il le carbu AR?

Et merci à vous de nous tenir informé SVP.

[Roule35]

J'ai repéré la cloche mais malheureusement pas le piston donc je n'ai plus ma configuration d'origine (avant ma dépose de carbus je veux dire). Je vous tiendrai informé du résultat bien sûr !

[simon35]

J'ai eu il y quelques mois un problème semblable: le boisseau avant freinait légèrement et ne redescendait pas spontanément jusqu'en butée. Conformément à la recommandation du Haynes, j'ai toilé légèrement (300 ou 600?) l'intérieur de la cloche, et aussi un peu le boisseau, jusqu'à ce que le boisseau coulisse parfaitement sans jeu latéral, sans les dampers bien sûr. Depuis 3500 km, ça marche parfaitement et j'ai enfin pu synchroniser et régler la richesse avec précision. Incidemment, les boisseaux avaient été intervertis. Je suppose qu'ils sont rodés chacun dans sa cloche, et je m'en suis aperçu parce que le boisseau arrière avait un jeu latéral très faible mais sensible, alors que le boisseau avant était un peu serré et qu'après permutation les deux ont la même absence de jeu sensible.
Vérifie aussi les ressorts de boisseau (ressorts rouges); tant qu'à faire autant les changer (6.70 GBP au MGOC).

[MG O1->B69]

le boisseau avant freinait légèrement et ne redescendait pas spontanément jusqu'en butée

Sauf méprise, l' énoncé de votre souci ne correspond pas exactement au probléme relevé de roule35?
Plus concrètement et pour en revenir au souci initialement exposé, il doit bien y avoir une raison pour que les aérodynamiciens de chez SU aient prévu cet écart ( au moins à la redescente ) entre carb. AV et AR?


edité pour éliminer tout doute suite à erreur d' envoi!

[simon35]

Je ne savais pas que la vitesse de descente des deux boisseaux ne doit pas être la même. Comment la différence de vitesse de descente est-elle contrôlée, les dampers et la vitesse de montée étant apparemment les mêmes? Est-ce aussi le cas des HS4?

Par ailleurs, au cas où la citation de Brassens me serait destinée, et si je l'interprète correctement, je préfèrerais être traité de con en termes directs et, si possible, dans un message personneL

[Pat67]

L'important, c'est la synchronisation des 2 carbus.

il doit bien y avoir une raison pour que les aérodynamiciens de chez SU aient prévu cet écart ( au moins à la redescente ) entre carb. AV et AR

Entre vous deux, il n'y aura jamais de synchronisation... toujours un qui monte plus vite que l'autre... la redescente, il y en a pas...

J'ai eu il y quelques mois un problème semblable: le boisseau avant freinait légèrement et ne redescendait pas spontanément jusqu'en butée. Conformément à la recommandation du Haynes, j'ai toilé légèrement (300 ou 600?) l'intérieur de la cloche, et aussi un peu le boisseau, jusqu'à ce que le boisseau coulisse parfaitement sans jeu latéral, sans les dampers bien sûr.

Sauf méprise

@ simon35, je trouve ta réponse tout à fait correcte et correspondante à la question avec un plus d'astuces...

[JMAU]

il doit bien y avoir une raison pour que les aérodynamiciens de chez SU aient prévu cet écart ( au moins à la redescente ) entre carb. AV et AR?

Sans blague.
Le fruit, ou plutôt les pépins d'une traduction hasardeuse et/ou d'un manque total de mécanique dans le sang ?

[JMAU]

Je ne savais pas que la vitesse de descente des deux boisseaux ne doit pas être la même.

Rassure-toi, tu n'est pas le seul... loin de là .

[simon35]

Bien d'accord sur l'importance de la synchronisation, pour des raisons d'ailleurs autant esthétiques que pratiques. Mon sang ne contenant pas de mécanique en quantité mesurable, je me sers du "Tuning tool kit" (ref MGOC Z1288): simple, élégant, précis - en tout cas plus qu'un tuyau placé à l'entrée d'air des carbus -, pas cher (17,95 GBP), et qui pour les paresseux comme moi peut être utilisé sans enlever les filtres à air.

[MG O1->B69]

Je ne savais pas que la vitesse de descente des deux boisseaux ne doit pas être la même. Comment la différence de vitesse de descente est-elle contrôlée, les dampers et la vitesse de montée étant apparemment les mêmes? Est-ce aussi le cas des HS4?

Je n' en sais rien non plus et les vérifications ( possibles? )ne permettent pas de confirmer cette hypothèse puisque comme trop souvent, les paires cloches/pistons ont été séparées, hélas.
Mais je peux me renseigner.
Roule35 relevait un temps de redescente différent entre les 2 jeux de cloches/pistons sans nécessairement de blocages, comportement que j' avais aussi noté sur le carbu AR d' une paire de HIF4!

Par ailleurs, au cas où la citation de Brassens me serait destinée, et si je l'interprète correctement, je préfèrerais être traité de con en termes directs et, si possible, dans un message personneL

Il suffit de relire le texte pour comprendre, ne vous égarez pas, je ne vois rien qui en l' état actuel des choses vous permet de le penser.
D' ailleurs, pour retirer tout doute, je vais corriger de ce pas.
Mais je la laisse dans le pub sans cibler qui que ce soit et, pour éviter que les mots dits ne deviennent des mots tus et... bouche cousue

[JMAU]

@ MG 01

Je n' en sais rien non plus et les vérifications ( possibles? )ne permettent pas de confirmer cette hypothèse puisque comme trop souvent, les paires cloches/pistons ont été séparées, hélas.
Mais je peux me renseigner.

Ne te donne pas cette peine:

LES DEUX PISTONS DOIVENT ETRE ASBOLUMENT SYNCHRONES.

il doit bien y avoir une raison pour que les aérodynamiciens de chez SU aient prévu cet écart ( au moins à la redescente ) entre carb. AV et AR?

Si tu n'as pas voulu dire ce que tu as écrit, c'est que tu as aussi des problèmes avec le français ...

[simon35]

Pas de problème.
Quand j'ai acheté ma B le boisseau arrière était effectivement un peu paresseux. Peut-être est-ce dû à une différence d'exposition à la chaleur, plus importante à l'arrière qu'à l'avant (à vérifier!), pendant longtemps et de façon répétée: les boisseaux et les cloches ont probablement des coefficients de dilatation et des limites d'élasticité différents, et subissent un faible écrouissage après un grand nombre de cycles thermiques. Ceci n'est qu'une hypothèse à vérifier, évidemment.

[MG O1->B69]

A propos de synchronisme et pour apporter de l' eau au moulin ( tant qu'il en reste ( de l' eau !))

Mesuré ce soir sur 1 paire de vieux HS4 (*) SYNCHRONISES récupérés sur une '63 " fully scrapped" , les dimensions physiques des diamètres suivants :

Alésages dans la Cloche G/D : 12,62/12.66 mm
diamètres extérieur piston G/D : 12.58/12.64 mm
dash--Pot diam. extérieur G/D : 12.54.12/54 mm

Ce qui en "%" ramené à une course utile de 59,4mm environ du piston dans la cloche ne donne aucun jeu sensible à la main ( moins de 0,000673401 % en variation par rapport à la longueur!
J' ose espérer que ces valeurs restent très proches de celles qui concernent les HIF ?
Conclusion: qualitativement parlant, la qualité des usinages anglais s' est très largement détériorée en à peine 8 ans!
Et il semble bien que cette perte de professionalisme s' accélére encore davantage après la dévaluation de la livre sterling de 1967-1968! ...., une fameuse année d' après ce qu'il m' en a été raconté!
(*) fait très surprenant, ces carburateurs n' étaient même pas collés, le coulissement du piston s' est avéré parfait malgré un remisage d' environ 32 ans! " quite unbelievable !"

[Roule35]

Merci à vous trois pour ces retours ...un peu enflammés!
Je vais rechercher la synchronisation de mes couples piston/cloche et vous redis si cela s'avère efficace.