Que s'est il passé dans le vol 4U9525 ?

[midget57]

Que s'est il passé dans le vol 4U9525?

[BLUESY MINDS]

Un joke du pilote qui voulait créér une liaison Barcelone --> Barcelonette.
I'm far.... far away

[midget57]

Un joke du pilote qui voulait créér une liaison Barcelone --> Barcelonette.
I'm far.... far away

T'es gentil Bluesy, mais si tout le monde fait comme toi, je fais comment pour insérer des réponses?!!! c'est 10 max!!!
te reste plus qu'à voter....

[Jidé de Grasse]

trop tôt pour déconner.
Quand c'est du Chinois ou du Coréen qui s'écrase on peut déconner de suite.
Quand c'est de l'Européen et en plus dans nos montagne, faut attendre un peu

[Philoupop]

[JMAU]

trop tôt pour déconner

Certes, mais ce WE, j'inaugure un A380, alors j'anticipe...
Album MG

[Jidé de Grasse]

ça donne envie de bricoler c'est sûr

[dany B]

doublon

[dany B]

Encore un triste évènement qui sera exploité à des fins politiques....

[aimegb]

Une Caravelle dont on a jamais retrouvé le pilote

[midget57]

Laissons faire les professionnels...

[sherlock]

Que s'est il passé dans le vol 4U9525?

Je me souviens que dans les années 80 (je crois) les compagnies ont demandé et obtenu que le personnel navigant dans le cockpit passe de trois à deux.

Ils argumentaient que la technologie avait rendu cette présence inutile...

Naturellement, tout le monde à oublier ça !

[Oldtimer42]

C'est justement l'A320 qui a inauguré ça par sa technologie, le mécanicien naviguant n'était plus utile.

De toutes façons malgré la présence d'un autre pilote, un pilote suicidaire a le temps de la surprise pour mettre en quelques secondes l'appareil dans une position non rattrapable.
Si le second pilote n'est pas sanglé sur son siège à ses commandes c'est cuit, il valdinguera de partout dans la cabine.
S'il est en position repos c'est pareil.

Dans le cas présent il avait le temps, il l'a pris en se contentant de règler en descente confortable jusqu'au sol sans toucher aux autres commandes du pilote automatique.
Il voulait probablement vivre sa mort.
Un dingue.

Mettre un steward pour commander la porte admettons, ça rassure le client c'est tout.

Faut pas psychoser non plus, y'a plus de 35 millions de vols par an dans le monde et c'est le 3eme ou 4eme drame du genre en 50 ans, l'avion reste de très loin le moyen de transport le plus sûr.

[sherlock]

l'avion reste de très loin le moyen de transport le plus sûr.

... Juste après l'ascenseur

Mais c'est justement pour éviter ce qui vient de se produire que les pilotes s'opposaient à la suppression du "troisième homme".

Pas sûr qu'il aurait pu éviter cette horreur, certes, mais ça valait peut être quand même le coup d'essayer.

[dany B]

De ce que je sais par oui dire d'un pilote, il est impossible de mettre cet avion précipitamment dans une posture dangereuse , comme tu le décris l'ordinateur prenant le dessus pour contrer la manoeuvre ou tout du moins l'empêcher dans un premier temps....
Après , je ne suis pas pilote...

[Oldtimer42]

Quelques secondes seulement, hydrauliques ou électriques les commandes réduisent la brutalité mais n'empêchent pas le mouvement, l'ordinateur peut être off.
De plus à haute altitude la marge "vitesse" n'est pas si énorme par rapport au décrochage, qu'il suffit de provoquer dissymétrique aux palonniers pour engager une vrille irrécupérable sur un avion de ligne.

Quelqu'un décidé à se suicider peut se transcender avec une force herculéenne, faut l'assommer et t'as 3 secondes à condition de pas les perdre pour te cramponner comme tu peux et de comprendre instantanément ce qui se passe.

Là il n'était pas pressé, ce dingue a pris son temps en programmant dans son délire une descente aux enfers confortable pour les passagers.
Il pouvait la tripler et l'appareil ne serait même pas arrivé au sol entier, structure cassée en vol.

[XX69]

Arnaud serait mieux à même d'en parlé, mais il est impossible de faire sortir un A320 de son enveloppe de vol, l'ordinateur empêchant cela à tout moment et il n'est pas débrayable car c'est lui qui commande l'avion. Les stick sont connecté à l'ordinateur pas directement aux commandes.
Après l'ordinateur à plusieurs mode et il est possible de sortir des paramètre standard, mais ce n'est pas une action par surprise.
L'ordinateur garde le vol dans l'enveloppe de vol quoi qu'il arrive.

D'ailleurs dans les fait et si on voulait on pourrait aussi demander à l'ordinateur de ne jamais descendre sous attitude du lieu actuel. Ca serait facile mais les pilote refuse car on estime en aéronautique que le pilote doit avoir le choix.

Ah et puis on dit ordinateur, mais en fait ce sont des pairs d'ordinateurs qui ne contiennent pas tous le même programme (différente équipes les codes car les programmeurs font tous des erreurs mais jamais au même endroit). L'ordinateur 1 de la pair 1 estime les paramètres de sorties (moteur, gouverne, etc.) en fonction des entrées (capteurs, actions pilotes, etc...), l'ordinateur 2 de la pair 1 fait la même chose, si les deux résultats ne sont pas identique, la pair est invalidé et on passe à la seconde pair d'ordinateur. Il y a je crois 3 pair d'ordinateurs dans le cycle.
Il est toujours très intéressant de travaillé dans ces domaines de sécurité info car il y a toujours des dispositifs un peu spéciaux.

Maxime

Maxime

[dany B]

Merci Maxime d'avoir exprimé "clairement" ce que j'ai baragouiné! mais qui corrobore avec ce que m'a dit le pilote...

[Oldtimer42]

Qu'il y ait redondance des garde-fous pour contrer des erreurs c'est certain mais un pilote décidé à le foutre au tas y parviendra.

D'ailleurs malgré toutes les sécurités j'aimerais bien comprendre comment cet appareil a pu atteindre 450 kts en descente jusqu'au sol selon l' enregisterment radar ou le transpondeur, c'est à dire bien au-dessus de la VNE dans les basses couches qui doit se situer au pif autour de 350, c'est à dire bien au-delà de son enveloppe de vol.
Une vraie sécurité aurait dû l'empêcher en conjuguant puissance appliquée et plan de descente...ce qui ne l'aurait pas empêché de se crasher un peu plus loin mais l'aurait au moins laissé pilotable au cas où.
Là il ne l'était déjà certainement plus sans déformation de structure bien avant l'impact.

Au passage une telle sécurité permettrait en outre de ne pas emplafonner les 250 noeuds règlementaires maxi en-dessous de 10.000 pieds.

Quant on sait qu'une simple sonde Pitot gelée suffit pour tout foutre en l'air jusqu'au décrochage qui finit en vrille irrattrapable par l'équipage qui n'interprête pas ce qui se passe comme le Rio-Paris, là y'a plus du tout de garde-fou.

Si on peut couper les réacteurs, même sans couper le PA, le maintien d'altitude le fera rapidement cabrer jusqu'au décrochage à haute altitude, je ne crois pas qu'il y ait de sécurité là-dessus à part qu'il rende la main automatiquement pour re-décrocher à peine plus loin.

Pour l'instant, les quelques dingues qui ont provoqué volontairement un crash y sont parvenus, même avec un autre pilote à côté, sinon ça se saurait par des procès spectaculaires.

C'est mon avis, dans l'immédiat le pilote a encore le dessus sur la machine, même si ça sonne partout.

Après on peut toujours imaginer qu'un pilote puisse télécommander du sol mais j'imagine que ce serait faciliter les piratages sans monter à bord.

Le risque 0 n'existera jamais.

[MG O1->B69]

des pairs d'ordinateurs qui ne contiennent pas tous le même programme

J' espère qu'il y a une gestion sécurisée de la cohérence de l' ensemble tout de même, une entité maîtresse en somme?
Sinon, c' est sûr, je ne prends plus que le bateau même Titanic, s'il le faut.

[XX69]

C'est le principe de redondance. Les programmes font tous la même chose mais ne sont pas réalisé de la meme manière.

En effet, le 0 bug n'existe pas, quoi que l'on fasse. On peut mettre ce que l'on veut faire autant de test que possible, c'est impossible.

Par contre faire réaliser 2 fois le même programme (donc a partir d'une même spécification) par deux équipes de programmeurs différent permet déjà d'avoir un bon niveau de sécurité. En effet il est statistiquement très rare que les développeurs fasse la même erreur au même endroit. Donc si un système est victime d'un bug le second le repérera. En fonction de la criticité on peut faire une extrapolation du bon résultat ou bien décidé que l'on ne peut pas faire confiance au résultat. On fait donc un recalcule avec une nouvelle paire.

C'est un des principes que l'on retrouve dans les transports automatisés, les centrales nucléaires, etc ...

Maxime

[alan]

bonjour
vos explications ont l'air convaincantes mais j'ai quand même des doutes.
Je pense aussi que le pilote aura toujours la main ,d'une manière ou d'une autre ,sur la machine sinon comment expliquer les collisions en vol ,les atterrissages folklos et autres joyeusetés
Voir aussi par exemple les problèmes dus aux contrôleurs aériens :comment deux avions peuvent ils se retrouver ,a la même altitude, avec des trajectoires convergentes?
Les systèmes anti collision devraient corriger Non?
Enfin je vois ça comme ça en simple amateur bien sur

[Oldtimer42]

Trajectoire convergente oui, mais pas de face, c'est la règle pair/impair qui s'applique selon le cap.
2 avions peuvent parfaitement se trouver au même niveau de vol si par exemple leur cap se situe entre 180 et 360 °, niveau pair en l'occurence, mais ce sera au contrôleur d'assurer la séparation s'ils sont suceptibles de se croiser.
En cas de faute humaine les 2 appareils sont en principe équipés de Tcas qui communiquent entre eux, l'un donnera l'ordre de monter, l'autre de descendre...à condition que les 2 en soient équipés, en fonction, et en état de fonctionner.

Attention faut pas oublier non plus qu'il y a 35 millions de vols par an dans le monde c'est à dire près de 100.000 par jour.
Les incidents sont donc extrêmement rares et généralement dus à des facteurs humains.
Faut reconnaitre que les technologies font bien leur boulot.

Tous les contrôleurs du monde ne sont pas de même qualité, tous les pilotes non plus, et il existe encore des compagnies douteuses et des appareils d'ancienne génération.
Le déclenchement du Tcas (anti-collision) ne conduit pas toujours à l'application immédiate de la consigne donnée, c'est le cas de la collision en vol entre un Cargo Russe et un Suisse suite à l'erreur d'un contrôleur qui n'avait donné aucune consigne pour assurer la séparation de niveau en même temps que le Cargo Russe était en panne de Tcas.

L'accident du PDG de Total n'est dû qu'à un chauffeur d'engin complètement bourré qui se baladait sur la piste de nuit complètement paumé tous feux éteints sans que la Tour puisse le remarquer.

Les accidents sont souvent consécutifs à une accumulation en même temps de circonstances absolument improbables et ça se sait tout de suite n'importe où dans le monde.
Comme en bateau, c'est rarement par mer d'huile qu'un enrouleur lache et qu'on a en même temps une avarie de barre, et pourtant ça arrive et les évènements se précipitent.

Il y a aussi le problème de pratique de la langue internationale car tous les avions communiquent avec la tour, tous s'écoutent et tous s'entendent sur la fréquence dédiée, mais tous ne se comprenaient pas forcément car jusqu'à pas si longtemps les pilotes pouvaient encore dialoguer dans leur langue avec une tour de leur pays.
Ainsi lorsqu'un avion Français dans le ciel de France conversait en Français avec la Tour, si un autre avion Russe par exemple se trouvait dans le même circuit final c'était compliqué pour lui de comprendre ce qui se passait devant lui.

Depuis 10 ou 15 ans (ché plus) c'est Anglais obligatoire.