dans les angles
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portejoie
dans les angles
mon monteur est un 18 V de 56000 kms haute compression avec arbre à cames standard. J envisage de monter un arbre à cames UN POIL plus pointu (un road par exemple). Car je tiens à garder mes carbus HS 4 d origine sans modification d aiguilles.MAIS surtout je ne veux pas faire exploser la consommation, je veux juste un peu plus de peps!!je signale que roule mi-ville/route. Je voudrais avoir l avis des experts.
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Renou
18V soit mais quelle année et quelles soupapes?
Une culasse BURGESS me semble plus appropriée; elle
augmente le rendement thermodynamique et abaisse la consomation. Au sujet des culasses 18V, il y a plusieurs modéles, les 70-71 sont de loin les meilleures car montées on ne sait pas pourquoi avec des grosses soupapes ( admission 41mm pour 39mm). A cela, tu ajoutes le montage de K&N 3/4". Et tant qu'à faire, un équilibrage dynamique de l'équipage mobile
Une culasse BURGESS me semble plus appropriée; elle
augmente le rendement thermodynamique et abaisse la consomation. Au sujet des culasses 18V, il y a plusieurs modéles, les 70-71 sont de loin les meilleures car montées on ne sait pas pourquoi avec des grosses soupapes ( admission 41mm pour 39mm). A cela, tu ajoutes le montage de K&N 3/4". Et tant qu'à faire, un équilibrage dynamique de l'équipage mobile
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portejoie
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portejoie
je ne connais pas le type de culasse BURGESS ? *SMS* quoi exactement ? de toute façon ça doit valoir une petite somme ton affaire.
Je précise que je ne veut pas faire un moteur gonflé je pensais JUSTE en changeant l arbre à cames avoir un peu plus de nervosité et je le répète sans faire d autres modification et SURTOUT ne pas exploser la consommation.Ma demande est de savoir si *SMS* un choix possible et quel type d arbre à cames peut on me conseiller.
Je précise que je ne veut pas faire un moteur gonflé je pensais JUSTE en changeant l arbre à cames avoir un peu plus de nervosité et je le répète sans faire d autres modification et SURTOUT ne pas exploser la consommation.Ma demande est de savoir si *SMS* un choix possible et quel type d arbre à cames peut on me conseiller.
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michel
L?arbre à came d?origine est un excellent arbre à cames, le changer pour un HR270 n?apporterais pas un gros gain, ensuite un HR 285 entraîne le début de la perte de la souplesse du moteur et pour être réellement efficace doit être utiliser avec une culasse préparée, un système d?échappement freeflow et des filtres à air différents.
Peter Burgess est un gourou de la culasse un des meilleurs préparateurs de cette pièce.
Salut.
http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/
Peter Burgess est un gourou de la culasse un des meilleurs préparateurs de cette pièce.
Salut.
http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/
Bonjour, deux arbres à cames différents ont été montés sur les 18V d?origine : 8/42/54/18 & 20/52/55/17 ; pour les 18GA GB : 16/56/51/21, ce dernier est toujours en vente chez Moss sous la référence TMG10783.
Sans rentrer dans les grecques, avec un pot et pipes d?origine & une culasse ?grosse soupape? saine & SU aiguilles 5 ou 6 et filtre d?origine, la série 714 chez Piper (24/64/59/29) ou Kent (ou 704 chez Moss (25/65/60/30)) donne de très bons résultats. C'est en fait une copie de l'ancien Stage 3.
L?overlap (voir archives) est de 53 ou 55 est ?moyen faible? et rend le ralenti à 800 t/m très bon et bien stable ; la puissance commence dans les 1?800 rpm pour le Kent et le Moss, 2?000 pour le Piper.
?A mon voisin?, s?il cherchait une B agréable et sans prise de tête, je lui conseillerais cette géométrie.
'A mon autre voisin' qui par après souhaiterait placer des HS6 ou un Weber, je lui déconseillerais fortement cette série d'aac (714), cela ne marche pas (j'ai essayé, il y a des trous de puissance partout).
A acheter en qualité ?billet? et pas en ?repro? ; avec huit nouveaux ?suiveurs de cames?.
Le montage et le calage, là c?est une autre histoire (voir ancien post) mais son calage sera avantageusement avancé de 4 à 6 °.
Elle n'est plus très à jour, il faudra que je la re photographie :
Sans rentrer dans les grecques, avec un pot et pipes d?origine & une culasse ?grosse soupape? saine & SU aiguilles 5 ou 6 et filtre d?origine, la série 714 chez Piper (24/64/59/29) ou Kent (ou 704 chez Moss (25/65/60/30)) donne de très bons résultats. C'est en fait une copie de l'ancien Stage 3.
L?overlap (voir archives) est de 53 ou 55 est ?moyen faible? et rend le ralenti à 800 t/m très bon et bien stable ; la puissance commence dans les 1?800 rpm pour le Kent et le Moss, 2?000 pour le Piper.
?A mon voisin?, s?il cherchait une B agréable et sans prise de tête, je lui conseillerais cette géométrie.
'A mon autre voisin' qui par après souhaiterait placer des HS6 ou un Weber, je lui déconseillerais fortement cette série d'aac (714), cela ne marche pas (j'ai essayé, il y a des trous de puissance partout).
A acheter en qualité ?billet? et pas en ?repro? ; avec huit nouveaux ?suiveurs de cames?.
Le montage et le calage, là c?est une autre histoire (voir ancien post) mais son calage sera avantageusement avancé de 4 à 6 °.
Elle n'est plus très à jour, il faudra que je la re photographie :
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portejoie
Merçi Arthur pour tes renseignements; je viens de regarder sur le catalogue MOSS, il semble que le KENT Road (714)New Réf: TT10704N avec 25/65 60/30 semble correspondre à ce que tu me dis. Par contre ton avance supplémentaire *SMS* à l allumeur qu on la rajoute?? car sur le catalogue il marque install Setting "O" Encore merçi.
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Renou
Bonjour, pour en arriver au but que tu poursuis, il faut calmer un poil les ?ardeurs? du 714 (TT10704N). On y arrive très bien en déplaçant légèrement le calage de l?aac lors de son montage. Ce montage se doit d?être le plus précis possible (il faut enlever la culasse pour déterminer TDC au degrés près), par après, en utilisant les ?clefs? de calage, je conseille d?avancer le calage ?académique? de 4 à 6°. Ce ?décalage ? rend un ralenti beaucoup plus soft (quasi identique à celui de l?aac d?origine) et donne plus de couple à bas et moyen régime (voir à haut régime).
Je constate que Piper ne fabrique plus ce 714, c?est pour la qualité des aciers, du suivi et des conseils mon fournisseur d?aac favori ; mais Moss ou Kent doivent aussi fournir ces clefs d?offset par petits sachets contenant des 2°, 4°, 6°.
http://www.octarine-services.co.uk/5.%2 ... he_cam.htm
Je constate que Piper ne fabrique plus ce 714, c?est pour la qualité des aciers, du suivi et des conseils mon fournisseur d?aac favori ; mais Moss ou Kent doivent aussi fournir ces clefs d?offset par petits sachets contenant des 2°, 4°, 6°.
http://www.octarine-services.co.uk/5.%2 ... he_cam.htm
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portejoie
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Renou
Tu devrais aller faire un tour sur ce lien:
"http://www.mgbmga.com/tech/mgb20.htm". Y a en plus de l'AC qq. bonnes suggestions: "extended rollers"+
"Maniflow special inlet manifold" et avec des petites soupapes mais une culasse type Petrer BURGESS, le pied quoi!
"http://www.mgbmga.com/tech/mgb20.htm". Y a en plus de l'AC qq. bonnes suggestions: "extended rollers"+
"Maniflow special inlet manifold" et avec des petites soupapes mais une culasse type Petrer BURGESS, le pied quoi!
Bonjour, ... parlons es angles (?) ??
Quelques notes en préambule :
** Piper distribue un set d?offset key.
** Tout ce qui suit est valable pour ta culasse ; les paramètres d?un aac doivent être (entre autre) cohérent avec le type de soupapes et surtout le flux d?air passant dans la culasse.
** P. Burgess vend ses culasses en adéquation avec les aac (HR270 & HR285 ? et de préférence des HS6 comme carburateurs; bref, il ne vend pas que des culasses, il soigne l'ensemble de la chaine du 'taux de remplissage'; l'aac en est le chef d'orchestre'.
** Les principaux paramètres d?un aac sont :
*** sa duration (le temps en degrés vilebrequin que la soupape ne touche pas son siège)
*** son overlap (le temps en degrés vilebrequin où autour de TDC les soupapes d?admission et d?échappement sont ouvertes simultanément
*** son ?taux de straight? (la symétrie de temps autour de TDC entre le début d?ouverte d?admission et la fermeture d?échappement); ce taux - avec l'overlap - dicte l'influence de l'inertie du gaz d'échappement sur le flux du gaz d'admission, cela en fonction du régime moteur; il est surtout sensible dans les 'petits' overlap.
*** ...
Concernant le calage, soit tu utilises des clefs, soit un vernier ; le principe est le même, il faut toujours (très) bien caler. En standard, les pignons ont des repères, et le ?manuel? dit d?aligner ces repères, pour diverses raisons, repères alignés, il y a un décalage qui est parfois important voir préjudiciable. Si on décompose la manip, la première chose à faire est, avec les clefs, de caler le l?aac sur ses chiffres théoriques (en plaçant la clef idoine en plus de l?alignement des repères).
Pour le 714 Kent : 25/65/60/30, le ?full inlet ATDC et à 110°, l?overlap est de 55° mais il n?est hélas pas ?straight? car l?admission s?ouvre à ?25° et l?échappement se ferme à +30° autour de TDC. Ce taux de straight (bien que l?overlap soit faible) fait qu?il aura tendance à donner ses chevaux plus haut dans les tours et à être plus ?cammy?, ?rude? (et non brutal) au ralenti et bas dans les tours.
La solution est de le rendre straight en rajoutant une clef de ?2.5° théorique : le 714 se transforme alors en 27.5/62.5/62.5/27.5 ce qui n?est pas si mal mais tant qu?a faire passons la frontière et tenons compte de l?usure de la chaîne : une clef de ?5° et on devient 30/60/65/25. Là, c?est pas mal car à même duration (toujours 270) et overlap (toujours faible à 55), on privilégie le couple bas dans les tours.
Note 1 : par ?5° j?entend reculer le vilebrequin de 5° ce qui revient à avancer l?aac (le signe ?-? me permet de m?y retrouver dans le sens à donner à la clavette sur le vilebrequin).
Note 2 : texte dur à digérer mais exposant en concentré l?importance combinée du ?calage? et du style d'aac.
Note 3 : la méthode du calage par ?inlet full? n?est pas la meilleure, une autre basée sur la mesure de ?l?altitude? des soupapes au croisement et à TDC est nettement meilleure mais les elle demande une connaissance de ?l?équation?complète de la came et des cales très précises.
Note 4 : Au niveau de la précision, sur ce moteur à course longue, 3° d'erreur totale est acceptable, pas plus car alors le rendu du moteur se fait sentir.
Quelques notes en préambule :
** Piper distribue un set d?offset key.
** Tout ce qui suit est valable pour ta culasse ; les paramètres d?un aac doivent être (entre autre) cohérent avec le type de soupapes et surtout le flux d?air passant dans la culasse.
** P. Burgess vend ses culasses en adéquation avec les aac (HR270 & HR285 ? et de préférence des HS6 comme carburateurs; bref, il ne vend pas que des culasses, il soigne l'ensemble de la chaine du 'taux de remplissage'; l'aac en est le chef d'orchestre'.
** Les principaux paramètres d?un aac sont :
*** sa duration (le temps en degrés vilebrequin que la soupape ne touche pas son siège)
*** son overlap (le temps en degrés vilebrequin où autour de TDC les soupapes d?admission et d?échappement sont ouvertes simultanément
*** son ?taux de straight? (la symétrie de temps autour de TDC entre le début d?ouverte d?admission et la fermeture d?échappement); ce taux - avec l'overlap - dicte l'influence de l'inertie du gaz d'échappement sur le flux du gaz d'admission, cela en fonction du régime moteur; il est surtout sensible dans les 'petits' overlap.
*** ...
Concernant le calage, soit tu utilises des clefs, soit un vernier ; le principe est le même, il faut toujours (très) bien caler. En standard, les pignons ont des repères, et le ?manuel? dit d?aligner ces repères, pour diverses raisons, repères alignés, il y a un décalage qui est parfois important voir préjudiciable. Si on décompose la manip, la première chose à faire est, avec les clefs, de caler le l?aac sur ses chiffres théoriques (en plaçant la clef idoine en plus de l?alignement des repères).
Pour le 714 Kent : 25/65/60/30, le ?full inlet ATDC et à 110°, l?overlap est de 55° mais il n?est hélas pas ?straight? car l?admission s?ouvre à ?25° et l?échappement se ferme à +30° autour de TDC. Ce taux de straight (bien que l?overlap soit faible) fait qu?il aura tendance à donner ses chevaux plus haut dans les tours et à être plus ?cammy?, ?rude? (et non brutal) au ralenti et bas dans les tours.
La solution est de le rendre straight en rajoutant une clef de ?2.5° théorique : le 714 se transforme alors en 27.5/62.5/62.5/27.5 ce qui n?est pas si mal mais tant qu?a faire passons la frontière et tenons compte de l?usure de la chaîne : une clef de ?5° et on devient 30/60/65/25. Là, c?est pas mal car à même duration (toujours 270) et overlap (toujours faible à 55), on privilégie le couple bas dans les tours.
Note 1 : par ?5° j?entend reculer le vilebrequin de 5° ce qui revient à avancer l?aac (le signe ?-? me permet de m?y retrouver dans le sens à donner à la clavette sur le vilebrequin).
Note 2 : texte dur à digérer mais exposant en concentré l?importance combinée du ?calage? et du style d'aac.
Note 3 : la méthode du calage par ?inlet full? n?est pas la meilleure, une autre basée sur la mesure de ?l?altitude? des soupapes au croisement et à TDC est nettement meilleure mais les elle demande une connaissance de ?l?équation?complète de la came et des cales très précises.
Note 4 : Au niveau de la précision, sur ce moteur à course longue, 3° d'erreur totale est acceptable, pas plus car alors le rendu du moteur se fait sentir.
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