Forum MG

Salut les amis,

Hier, j'ai remplacé un joint spi du pont arrière de ma B, j'ai fais des photos pour expliquer comment faire à ceux qui pourraient en avoir besoin.

Je vais écrire plusieurs messages succéssifs, les choses étant un peu longues à décrire.

La MG a été refusée cet été au contrôle technique. Motif : freinage arrière gauche insuffisant.

Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre rapidement ce qui se passe : l’intérieur de la jante est gras d’huile. Le diagnostic est simple, le joint spi de joue plus son rôle et l’huile du pont fuit sur la garniture du frein arrière.

Le remède est simple : changer le fameux joint spi et nettoyer, ou mieux, changer les garnitures de frein arrière. C’est un travail niveau amateur moyen, donc pas pour le débutant complet :-)

Préalables au démontage

Première précaution : débloquer les écrous de roues, avant de soulever la voiture (sauf si vous possédez une clé à choc). C’est le genre de truc qu’on oublie souvent, et on est bien embêté quand la voiture est en l’air et que la roue est libre, donc les boulons indesserrables ;-)



Commençons pas soulever l’arrière de la voiture et l’assurer sur chandelles. c’est le moment d’inaugurer mes nouvelles chandelles FOG, de bien belle qualité, rien à voir avec les immondes cochonneries que j’avais avant.



Il est fortement conseillé de bloquer aussi les roues avants. A défaut de cales, deux bûches font l’affaire.

Déposez la roue. Voici ce que vous voyez : le tambour de frein. Il est facile de le démonter, seuls deux vis à tête cruciforme le retiennent.



Démontage du système de freinage arrière

Nous avons ainsi accès au mécanisme de frein arrière. Comme prévu, l’ensemble est copieusement tartiné d’huile de pont, ce qui empêche un freinage correcte.



Identifions un peu tour ça, pour comprendre ce que nous allons faire.



Nous détaillerons les différentes composantes lors du démontage et du remontage.

C’est le moment de sortir les garnitures neuves...

....et de les comparer aux garnitures en place.



Ici, elles ne sont pas parfaitement identiques, mais ce n’est pas grave, leurs dimensions et les perforations utilisées sont correctes.

Nous continuons en retirant la goupille qui sécurise l’écrou crénelé de serrage du moyeu.



Ce qui nous permet de déserrer ledit écrou.



Et de retirer le moyeu.

Voyons un peu ce que nous allons démonter. Observez bien leurs places respectives et la façon dont ils sont montés, il s’agira de les remettre exactement dans la même position.



Une pince à bec suffit à les démonter.



Une fois les garnitures et les ressorts retirés, on voit bien le levier de frein à main, qu’il conviendra de retirer aussi, en le faisant passer le trou de la platine de frein, afin qu’il ne nous gène pas pour la suite.

Il faut aussi dévisser l’embout d’arrivée du liquide de frein à l’arrière du cylindre récepteur. N’oubliez pas d’utiliser la clé spéciale pour éviter d’endommager le raccord.

Les fixations des garnitures sont deux axes munis d’une goupille qui s’insère dans une rondelle fendue, un ressort fait pression pour empêcher que l’ensemble se détache. (désolé, la photo est floue).



Démontez enfin la platine en dévissant les quatre boulons, en bloquant les écrous qui sont derrières.



Nous voici enfin à la fin du démontage. La platine qui ferme l’extrémité du pont arrière maintient le joint spi, ici en noir autour de l’axe.



Cette platine (également nommée coquille) colle parfois légèrement à la partie plane du pont arrière. Il suffit de la décoller en la tapotant légèrement avec un marteau, ce qui suffit généralement à la décoller.

Changement du joint spi

Voici donc la platine avec le joint spi fuyard, qu’il convient de remplacer par le joint neuf. Une rapide comparaison nous montre que les deux joints sont strictement identiques.



Il convient maintenant de retirer l’ancien joint pour le remplacer par le neuf. Pour le mettre en place sans l’endommager, il suffit de coincer l’ensemble entre deux planchettes de bois dur et de serrer à l’étau.



Les choses n’étant jamais simples, avant de remonter, il convient de prendre quelques précautions supplémentaires. En effet, les concepteurs et les constructeurs de la MGB ne l’ont jamais construite pour que, cinquante ans après sa naissance, elle roule encore.

C’est dire qu’il peut aussi y avoir une usure de l’arbre due au joint spi. Il faut savoir que la longévité des joints spi est telle qu’il n’est pas rare de voir la portée métallique de l’arbre usée par abrasion à l’emplacement de la bague. Evidemment, dans ce cas le seul remplacement du joint spi ne corrige évidemment pas le problème.

Pour vérifier si il y a effectivement eu une usure de l’arbre, passez l’ongle de votre pouce sur celui ci à l’emplacement du joint spi, le toucher est souvent plus efficace que la vue pour déceler un éventuel défaut.

Si tel est le cas, le plus simple est de déplacer le joint spi de quelques millimètres pour que sa lèvre d’étanchéité soit en contact avec la partie non usée de l’arbre. Dans les cas graves, il faut en passer par une remétallisation et une rectification. Naturellement, ceci est hors de portée de l’amateur moyen, il faut alors confier l’arbre à un professionnel.

Remontage

Il suffit enfin de tout remonter, dans l’ordre inverse du démontage.

Mais comme la chose est un tout petit peu complexe, je vais vous guider dans ce remontage :-)

Après un nettoyage complet et un dégraissage des pièces démontées, nous commençons à remonter la platine, en prenant soin de changer les quatre écrous nylstop à l’arrière. Si le pas de vis des boulons est en bon état, eux peuvent être réutilisés.



Plaçons ensuite la première garniture, en veillant à la placer dans le bon sens, en remettant en place l’axe de maintien, son ressort et sa clavette.



L’étape suivante consiste à remettre en place le mécanisme de frein à main.

Puis la seconde garniture de freinage...



La façon correcte de remonter les trois ressorts. Ca n’est pas très facile sans la pince spéciale, mais avec une pince plate, on y arrive en forçant un peu.



Il ne reste plus qu’à remonter la bague conique et à remettre en place l’écrou crénelé, avant de le sécuriser avec une goupille neuve (ne jamais réutiliser une goupille d’occasion, et encore moins un morceau de fil de fer ou... rien du tout : il y va de votre sécurité)



Voici la goupille mise en place, grâce à quelques coups soigneusement appliqués avec un marteau à ferrer les lapins (un petit marteau, quoi ;-) ). Idéalement, j’aurais dû passer les extrémités de la goupille dans les crénaux, mais j’ai oublié de faire une photo...



Dégraissez soigneusement le tambour au trichlo (si vous en trouvez) ou avec un produit spécial pour nettoyer les freins, en vente dans les magasins spécialisés.

Terminez en remontant la roue et en purgeant le circuit hydraulique. Il ne vous reste plus qu’à faire la même chose de l’autre côté :-)

Excellent Sherlock ,merci

Et hop! encore un tuto à classer ...c'est ou déjà?

Bravo et merci pour cet excellent tuto !!

Comme j'aime bien en rajouter ( ), il va de soi que les garnitures doivent être réglées avant la purge.

Il serait sans doute bon de rappeler le serrage au couple de l'écrou d'arbre, non?

dany B a écrit :Comme j'aime bien en rajouter ( ), il va de soi que les garnitures doivent être réglées avant la purge.

Oui, évidemment, ça me semblait évident (de sagesse), mais ça ne l'est pas. Donc, réglage des garnitures.... Il faudra d'ailleurs que je fasse un jour un tuto sur le réglage et la purge des freins...

anneauxdin a écrit :Il serait sans doute bon de rappeler le serrage au couple de l'écrou d'arbre, non?

Oui, effectivement, ça serait mieux, mais j'avoue que je fais ça un peu au pif, en vérifiant si il y a un jeu fonctionnel pas trop important,. On doit pouvoir faire plus rigoureux

sans doute

anneauxdin a écrit :sans doute

5.5 mkg à 9.7 mkg pour l'écrou du roulement AV (ça laisse de la marge...), je dirais pas mieux pour l'écrou AR!

http://mgb-gt.over-blog.com/pages/Coupl ... 35489.html

sherlock a écrit :

anneauxdin a écrit :Il serait sans doute bon de rappeler le serrage au couple de l'écrou d'arbre, non?

Oui, effectivement, ça serait mieux, mais j'avoue que je fais ça un peu au pif, en vérifiant si il y a un jeu fonctionnel pas trop important,. On doit pouvoir faire plus rigoureux

J'avais remarqué un peu de jeu dans tes roues AR, peut être n'appliques tu pas un couple suffisant?

dany B a écrit :J'avais remarqué un peu de jeu dans tes roues AR, peut être n'appliques tu pas un couple suffisant?

C'est assez possible, en effet !

Il va vraiment falloir que je m'offre une clé dyn, moi :-) (ce qui est prévu, d'ailleurs, mais l'achat imprévu du compresseur a un peu perturbé mes priorités d'achat)

Le serrage n'influe pas sur le jeu dans le roulement, qui je vous le rappelle est un roulement droit. Les coniques sont dans le moyeu avant et là, il faut serrer au couple pour ne pas les endommager.
Si il y a du jeu dans les moyeux arrières, sans doute que les roulements sont fatigués.

anneauxdin a écrit :Le serrage n'influe pas sur le jeu dans le roulement, qui je vous le rappelle est un roulement droit. Les coniques sont dans le moyeu avant et là, il faut serrer au couple pour ne pas les endommager.
Si il y a du jeu dans les moyeux arrières, sans doute que les roulements sont fatigués.

Possible en effet. Les roulements ont maintenant 15 ans, puisque changés lors de la restauration. Lorsque je remonte et que je trouve que le jeu est trop important, je resserre un peu jusqu'à ce le jeu me paraisse acceptable.

Maintenant, il est bien possible que les roulements en aient pris un coup, j'ai une conduite assez énergique, et je passe les ronds points généralement assez vite

Question, donc, comment déterminer ce qui revient au jeu fonctionnel et ce qui revient à l'usure des roulements ?

Un roulement ne doit pas avoir de jeu, surement pas un droit en tout cas. Un conique, s'il est serré correctement, n'a pas de jeu non plus.

Le jeu peut se situer au niveau du moyeux si celui ci n'est pas assez serré...C'est juste ce que je voulais dire en parlant de jeu à la roue.
conclusion, si le moyeux est correctement serré et qu'il y a du jeu....ce sont tes roulements!

Du coup, tu nous feras un autre tuto!

dany B a écrit :Le jeu peut se situer au niveau du moyeux si celui ci n'est pas assez serré...C'est juste ce que je voulais dire en parlant de jeu à la roue.

C'est ce que je voulais dire aussi :-)

dany B a écrit :conclusion, si le moyeux est correctement serré et qu'il y a du jeu....ce sont tes roulements!

Donc, pour résumer : j'emprunte une clé dyn, je serre au couple préconisé, et si ça bouge encore, je remplace mes roulements, et je fais un tuto !

il me semble qu'il faudrait préciser qu'il s'agit là d'un pont de type "tube", ce qui rend l'opération beaucoup plus simple que sur une pont "banjo" sur lequel le joint spi est placé derrière le roulement qu'il faut donc extraire, et ce n'est pas une mince affaire

erreur corrigée !