tuning type B engine
Posté : 26 oct. 2008, 11:16
traduction, assez libre, d'un recueil de Steve S.,américain de son état, concernant la préparation d'un moteur type B, il y en a 177 pages, j'en ai traduis environ la moitié
il y a à prendre et à laisser
Le moteur utilisé par la mgb n?est pas très mystérieux. Ce n'est pas le dernier cri, arbre à cames en tête, injection d?essence, quatre soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames, tapissé de sondes et de commutateurs reliés à des boîtes noires mystérieuses. C?est plutôt une relique archéologique d'une époque révolue, qui a été dessiné pour être également produit dans des versions qui devaient être installées dans des tracteurs agricole et des taxis à moteur diesel. Dans le monde d'aujourd'hui avec les armes laser, il semble aussi anachronique qu?une épée, rudimentaire, pourtant toujours fortement efficace d'une manière très profonde.
Garder à l'esprit que la conception du moteur de série B a été commencée en Août de 1944 lorsque il était devenu évident que la défaite de l'Allemagne était consommée. Lord Nuffield a rassemblé ses trois concepteurs de moteur, Eric Barham, Jimmy Rix, et Bill Appleby de son équipe d?ingénieurs au bureau d?études d'Austin et leur a donné la charge de créer une paire de nouveau moteur qui permettrait à la compagnie d'entrer dans la concurrence sur le marché d'après-guerre. Le résultat a été le moteur de série A et le moteur de série B.
Le bloc en fonte coulée a été conçu selon le British Standard (BS) 1452-17 dans laquelle les chemises de liquide de refroidissement sont prolongée vers le bas juste au-dessous du niveau des segments de piston quand le piston est au Point Mort Bas (BDC). Coulé en fonte grise, le bloc est suivi d?un lent refroidissement de sorte que des cristaux de graphite se forme dans sa matrice, assurant un usinage facile
A l?époque ou le moteur de série B a été conçu, les poussoirs hydrauliques pour des applications des véhicules à moteur étaient en gestation; donc, le moteur a été conçu pour utiliser des poussoirs solide en fonte.
L?ajustage du jeu des culbuteurs est réalisé simplement par une vis de réglage sur le culbuteur.
L?huile de lubrification des culbuteurs redescend à travers le passage des tiges de culbuteurs, elle lubrifie le haut des poussoirs, par deux passages entre les poussoirs elle coule et lubrifie l?arbre à cames. Les cames sont également lubrifiées par le brouillard d?huile généré par les bielles.
Ce désir de lubrifier les lobes de l'arbre à cames et les parties inférieures des poussoirs a dicté l'épaisseur de la tête de bielle. Un support de coussinet adéquat a alors été réalisé en utilisant une conception de tête de bielle de grand diamètre.
Les ingénieurs à l'usine ont prudemment décidé de mettre une chaîne d'entraînement d'arbre à cames plutôt solide, elle a un chiffre pair de maillons (52) de 3/8" (l'espace entre les maillons), les deux pignons de la distribution ont un nombre de dents pair, 20 pour le pignon d'entraînement sur le vilebrequin et 40 pour le pignon d'arbre à cames. Ceci empêche chaque rouleau de la chaîne d'entrer en contact avec la même dent de pignon chaque fois qu?il fait un tour, de ce fait empêchant l'usure inégale et les vibrations, ainsi que de prolonger la durée de vie de la distribution.
Sa culasse Héron-type a incorporé les pistons à la conception globale de la chambre de combustion en incorporant des concavités dans leurs têtes. A également été utilisé des chambres de combustion brevet Weslake, qui sont une avancée par rapport aux technologie précédente, favorisant de meilleures caractéristiques de circulation du flux air/essence permettant une excellente propagation de la flamme. Le flux d?admission air/essence a été orientée sur la bougie d'allumage et loin de la chaude soupape d'échappement, réduisant au minimum la possibilité de pré-allumage et permettant d?utiliser moins d'avance d'allumage. Les conduits d'admission siamois, comme quelques autres dispositifs du moteur, sont en grande partie le résultat d?une recherche d?économies de production. En utilisant des conduits d'admission siamois la tubulure d?admission pourrait être moins efficace, d?une conception simple elle est toujours relativement peu coûteuse à produire. En outre, les passages des tiges de culbuteur ont pu être d'une manière simple positionnés entre les conduits, assurant autant que possible une certaine compacité à la culasse et au bloc.
L?installation des tubulures d?admission et d'échappement du même côté de la culasse nécessite seulement l?usinage d?un plan de joint, et peu de goujons de fixation et leurs filetages sont nécessaires. Il a également permis d?installer le distributeur, le filtre d'huile, et l?alternateur du côté opposé du moteur pour une accessibilité plus facile, simplifiant considérablement l'entretien.
Il y a également quelques avantages technologique à cette approche. En plaçant les conduits d'admission avec le flux d'admission d?air/essence frais à côté de l'échappement plus chaud, cette zone de la culasse est mieux refroidie qu'elle ne le serait dans une conception de croisement de flux, dissipant le voilage en augmentant le transfert thermique à partir des soupapes d'échappement et en prolongeant de ce fait leurs vies, bien que cette configuration favorise l'accumulation de chaleur dans les parois des conduits d'admission. Cette chaleur radiante étant nuisible à la densité du mélange air/carburant, elle réduit par contre le potentiel de puissance.
La configuration longue course (petit-alésage longue-course) donne une meilleures efficacité thermique et aussi plus économique en carburant , aussi une plus grande superficie de parois de cylindre afin d'aider à réduire au minimum les problèmes de transfert de la chaleur inhérents avec la fonte qui a été choisi pour fabriquer le bloc. Elle favorise également le balayage, de ce fait allongeant la courbe de puissance. En exigeant un carter de vilebrequin d?un plus grand volume pour s'adapter à la longue course du vilebrequin, la perte de puissance par "pompage" a pu être réduite au minimum. Les cylindres sont du type humide, étant directement exposé à l'écoulement du liquide de refroidissement, leur superficie extérieure entièrement à l'intérieur d'une grande chemise de liquide de refroidissement. Les axes des cylindres des versions plus récentes de moteur de plus importante cylindrée posséde le même entraxe que ceux des premières versions de plus petites cylindrée de sorte que le moteur postérieur a pu tirer profit de l'intention inhérente du concepteur "d'augmenter par étirement" vers des versions de plus forte cylindrée la possibilitée d'être produit sur le plus ou moins même outillage, induisant des coûts de recherches et de développement aussi bien que des coûts de production dans des limites raisonnables.
Une pompe à huile haute capacité avec rotor excentrique Holbourne-Eaton a été installé pour graisser les paliers de vilebrequin. Les paliers mesurent 1.125" de large pour l'avant, le centre, et l? arrière, et .875" pour les paliers intermédiaires de la version à cinq paliers du moteur. Ils ont tous un diamètre de 2.125", .125" plus important que la version précédente du moteur de 1622cc trois paliers. Ceci a produit un vilebrequin presque incassable avec un bon espacement entre ses paliers et contrepoids. Les paliers principaux ont été équipés de renforts très solide comme sur la version diesel du moteur de série B qui devaient être produites également. Ceci a donné une rigidité exceptionnelle au bloc. La pompe à huile est entraîné directement par l'arbre à cames par un pignon hélicoïdal, réduisant au minimum le bruit.
Bien que la conception du moteur de série B soit vraiment un compromis, c'est un moteur brillant, que les mécaniciens moderne reconnaissent comme étant en avance lors de sa présentation. Elle a été encore améliorée avec l'introduction de sa version à cinq paliers. Certainement il y avait d'autres moteur avec de nouvelles conceptions qui étaient bien plus avancées dans le milieux et à la fin des années 40, mais celui la était destiné a être installé dans des voitures pour des gens ordinaire qui pourraient les acheter et rouler avec. A cette époque, cela l'a rendue spéciale, et ses concepteurs ont eu raison d'être fiers. Durant une époque ou les moteurs de course ont eu des difficultés pour produire sûrement 1 bhp par cubic inch, quand la série 18G est arrivée en 1962 elle a revendiqué 95 bhp pour 110 cubic inchs, lui donnant un résultat spécifique de .864 bhp par cubic inch, et c'était un moteur qui pourrait sûrement être utilisé quotidiennement ! Dans son apogée, il était impressionnant en effet. Assez fantastique pour une relique dont la conception est vieille de plus d'un demi siècle ! Un véritable moteur classique pour une véritable voiture classique !
Tout les gens qui sont sur le point de reconstruire le moteur fatigué de leur mgb médite sur l'amélioration du rendement de puissance de ce moteur de conception classique. Cependant, personne ne veut finir avec une bête capricieuse. Correctement construit avec des composants de qualité et modifié en connaissance de cause, une version amélioré de ce moteur devrait durer autant que un moteur reconstruit avec les caractéristiques d?origine. Il devrait également être raisonnablement assez fiable pour être employée comme voiture de tout les jours.
Puisque vous reconstruisez le moteur, c'est une bonne occasion de le faire à la façon de Peter Burgess. En tant qu'ancien mécanicien professionnel qui a construit de nombreux moteurs spéciaux, je peut vous assurer que j'ai complètement lu tous les livres de Mr. Burgess "How to power tune mgb 4 cylinder engines" et "How to build, modify, and power tune cylinder head", et que ses théories sont saines et logiques. Sa réputation comme tuner de moteur de mgb est bien méritée. Ses livres devraient être dans la bibliothèque de chaque propriétaire de mgb. Son site web peut être trouvé chez http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/. Si vous n'avez pas étudié ses livres, ils sont disponible aux édition Veloce Publishing leur site web est http:// www.veloce.co.uk/newtitle.htm. Je conviens de tout c?ur avec ce constat "que le moteur doit être considéré dans son ensemble; sinon le résultat en ne changeant que des éléments ne peut être entièrement atteint".
Avant que vous ne commenciez, vous devrez avoir un manuel réparation approprié. Je recommanderais que vous achetez une réimpression du manuel d'entretien d'usine original que les concessionnaires mg ont utilisé pour leur mécanique. A ma connaissance, il n'y a rien qui peut rivaliser avec lui pour la perfection. Son titre réel est "The complete official mgb", appellé souvent "the Bentley manual" il est imprimé par Bentley Publishers. Leur site web peut être trouvé chez http://bentleypublisher.com/ où vous pouvez le commander directement.
Sortir le moteur hors de la voiture ne dois pas faire peur. Demander au moins à un ami de vous aider, car ce n'est pas un travail facile tout seul. Bien qu'il puisse sembler que le démontage soit plus facile si le moteur et la transmission étaient séparés dans la voiture, la manière la plus facile est de sortir le moteur et la transmission assemblé avec votre grue placée directement devant la voiture. Il est possible de sortir le moteur séparément, mais faire ainsi encourt le risque d'endommager l?axe primaire de la transmission. En outre, reinstaller le moteur avec la transmission en place peut encore énerver.
Enlever le cache de levier de changement de vitesse, soulever le soufflet du levier de vitesse, puis dévisser les boulons de fixation du levier de changement de vitesse et soulever le levier de vitesse. Vidanger le carter d?huile et débrancher le radiateur d'huile et le tuyau de la pression d'huile (pipe) du moteur, démonter le radiateur d'huile. Débrancher les câbles d?accélérateur et de starter (choke), démonter alors les tuyaux de carburant des carburateurs. Enlever les carburateurs et la tubulure d?admission assemblé, la tubulure d'échappement, le distributeur, l'alternateur, la vanne de chauffage, la durit supérieure, les durits de chauffage (pipes) et le support de filtre d'huile afin de diminuer le poids à déplacer et protéger les composants. Si votre moteur est équipé de l'équipement antipollution, il est également préférable de le démonter avant de sortir le moteur de la voiture. Vidanger le liquide de refroidissement, le radiateur et vidanger le bloc moteur également. Après, débrancher l'émetteur thermique pour la mesure de température de liquide de refroidissement, et puis démonter la durit (pipes) de la pompe à eau. Maintenant allez sous la voiture. Ne pas oublier de démonter la tresse de masse et démonter le support avant pour le système d'échappement situé sur le logement de la cloche d?embrayage. Tandis que vous êtes sous la voiture, enlever le démarreur et son solénoïde, le cylindre récepteur d'embrayage sur la cloche d?embrayage ainsi que le câble d'entraînement de compteur sur le carter de boîte de vitesse. Après, débrancher l'arbre de transmission, et débrancher alors le solénoïde sur l?overdrive. Sortez de sous la voiture et démonter alors les supports avant de moteur, puis de nouveau à l?arrière sous la voiture, réalisez comme vous vous amusez, démonter les boulons qui fixent le support arrière de transmission au-dessous de la voiture. Maintenant vous sortez de dessous la voiture et sifflez un air heureux pendant que vous procédez au démontage du radiateur et du diaphragme de radiateur afin de donner plus de place pour man?uvrer l?ensemble moteur/transmission et diminuer l'angle auquel le moteur/transmission doit être incliné, facilitant beaucoup le démontage.
Ceci évitera également d'endommager le radiateur. Il est possible de soulever l'essieu arrière de la voiture d?environ 20 à 30 cm sur des chandelles, cela permettra à l'extrémité de la transmission d?avoir un meilleur angle de dégagement. Mendier, emprunter, ou acheter un mécanisme Oberg Tilt Lift de sorte que vous puissiez changer l'angle du moteur afin de permettre la man?uvrabilité et faciliter beaucoup l'extraction. Vous pourriez estimer que c'est un luxe inutile, mais cela vaut la peine pour ne pas rayer votre peinture ou cabosser l'intérieur du compartiment moteur. C'est pourquoi les magasins professionnels ont toujours un Oberg pour enlever les moteurs !
Utiliser les goujons de culbuteur comme points de levage seulement si vous êtes certain que ce sont des pièces d'origine, comme certains des goujons de rechange sont de nos jours de qualité douteuse. La plupart des ruptures se produisent quand la charge est appliquée avec un angle à un point d'attache, pour ne pas avoir de problèmes, le mieux est d?utiliser une sangle. Bien que certains emploient une longueur de chaîne dans une chambre à air de bicyclette, je préfère soulever le moteur avec une sangle en nylon solide. Non seulement c?est solide mais il est facile de défaire les n?uds, mais sa plus grande superficie en contact avec le bloc fait que le risque de glissement moins probable et il risque moins d?endommager la peinture. Passer la courroie entre le moteur et sa plaque arrière, la croiser amoureusement au-dessus du couvercle de culbuteurs et la faire une boucle sous la pompe d'eau, et puis attacher les extrémités avec un n?ud carré simple au-dessus du moteur. Le crochet étant placé derrière le n?ud, il ne glissera pas vers l'arrière, de plus le n?ud carré est auto serrant et ne glissera pas non plus. Se rappeler toujours la règle cardinale jamais, jamais, ne mettre n'importe quelle partie de votre corps au-dessous d'un moteur suspendu.
Quand vous vous disposez à réinstaller le moteur, le laisser incliné avec la boîte de vitesse plus bas afin de faciliter l?installation des boulons des supports avant. Ne pas faire l'erreur du débutant classique, serrer les supports avant du moteur et puis essayer d'installer les supports de la traverse arrière sur l'extrémité de la transmission. Au lieu de cela, avant d'essayer d'installer le moteur, montez les supports de traverse arrière sur la transmission et laisser ses boulons de fixation lâches. Avec le moteur suspendu sur la grue il est beaucoup plus facile de mettre les boulons sur la transmission à la main, et puis serrer les supports avant du moteur avant de serrer les supports arrière sur la transmission. Serrer les boulons arrière sur la transmission à l'aide d'une douille à cliquet de half-height, avec une ralonge de 4 ou 5".
Avec cet outil, vous pouvez atteindre ces boulons arrière beaucoup plus facilement.
Quand les nouveaux support moteur avant sont installées, l'inspection indique habituellement que les supports se tassent déjà vers le bloc. Cela signifie qu'ils sont précontraint en compression, et quand que le moteur bouge la force engendre un cycle de la compression à la tension et ainsi de suite, finalement menant à l?usure par fatigue. Cette situation est plus importante sur le support gauche, de ce côté le moteur se soulève sous le couple moteur, tandis que le support droit tend à rester en compression, excepté pendant le frein moteur. Si vous mettez une cale d?approximativement 1/8" (3mm) d?épaisseur entre le support et le bloc côté gros boulon, vous précontraindrez le support de façon à empêcher le cycle, ce qui réduit ou élimine l?usure par fatigue. Cette charge initiale compressive garde également les blocs de caoutchouc parallèle, augmentant considérablement leur vie . Si les supports sont correctement calés alors la force sur les caoutchoucs seront perpendiculaires et ils ne devraient pas fléchir, même sur une longue période. La nécessité de ces cales est déterminé par la dimension entre les supports sur le châssis qui change en raison des tolérances de construction. Vous pouvez déterminer si elles sont nécessaires en examinant les supports en caoutchoucs les côtés devraient est à 90° aux extrémités quand ils sont sous le poids du moteur.
Si ils penchent vers le moteur en haut, alors vous devez ajouter des cales. Si ils s'éloignent du moteur, alors vous devez enlever des cales.
Dans le cas des supports de moteur utilisés dans les voitures rubber bumper, le support moteur de type rond (également utilisé sur les V8) théoriquement n'a pas besoin de cales pour corriger l'alignement car les supports sur les rails du châssis ont des trous ovale de sorte que les goujons puissent prendre la bonne position, et les faces à angles des deux pièces prenant en compte toutes les différences dimensionnelles entre les châssis. Cependant, le goujon sur le support en caoutchouc ne devra pas descendre plus bas que le point où le disque en acier atteint le rebord au bas du rail de châssis. En conséquence, la plupart des mgb rubber bumper ont deux entretoises de chaque côté. Quand le moteur est soulevé, vous pouvez soigneusement tenir l'écrou et aligner le support en caoutchouc pour fixer l?ensemble.
Sous la tête de boulon vous devrez adapter une rondelle épaisse qui a été ajustée pour s'adapter à l'intérieur du support. Si ce boulon est au plus bas dans le trou le support se cassera, et le filetage sera endommagés quand vous l'enlevez. Ces entretoises supplémentaires exigeront un boulon légèrement plus long. L'utilisation du Loctite assurera que le boulon ne se desserrera pas.
Si il se desserre, il causera la rupture d?un côté du support au niveau du trou pour le boulon, en plus de la fente habituelle à la pliure. Ne pas omettre les cales, et être sûr que les supports en caoutchouc sont descendu au fond des fentes dans le support (si les cales carré excentré d?origine sont installé, de toute manière elles correspondent avec le support vers le bas au fond). Noter que l'entretoise carrée a un trou excentré. Le goujon du support en caoutchouc va de toute manière au bas de la fente dans l'armature (poussé vers le bas avec un certain poids sur le support), et l'excentrage de l?entretoise carrée le positionne ainsi il ne peut pas se déplacer vers le haut si il était desserré. Puisque les filetages sont habituellement endommagés, remettre le filetage en état de sorte que l'écrou se visse facilement. Employer du dégrippant sur les filetages. Installer l'entretoise carrée sous le support de sorte que sa partie la plus large soit dirigée vers le haut, il s'inscrit juste contre le bord supérieur de la cavité. Si vous pouvez obtenir le dessous du support sur le châssis propre et employer un adhésif pour tenir la rondelle carrée pendant que vous installez l'écrou et la rondelle frein.
Déterminer si vous devez caler les supports de moteur est chose facile parce que les blocs en caoutchouc se déforment si le moteur est trop bas, le haut et le bas des faces ne sera pas à angles droits avec la plaque. Ajouter simplement des cales également au deux blocs en caoutchouc. S'il y a des problèmes de dégagement avec la cloche d?embrayage ou la colonne de direction/tubulure d'échappement, changer simplement une cale d'un côté à l?autre, cela déplacera le moteur dans la direction latérale opposée tout en laissant le moteur nominalement à la même hauteur.
Si votre moteur est un modèle destiné au marché Nord Américain d?après 1967, alors il est équipé d'un système antipollution. Afin d'obtenir de meilleure performance du moteur, il sera nécessaire d'enlever certains des composants de ce système. Avant de faire cela, contrôler avec vos fonctionnaires d'état pour savoir si c'est légal. Se renseigner si dans quelques états où il est illégal de trifouiller le système antipollution d'un véhicule on n'exige pas qu?il soit maintenu une fois que la voiture a atteint un certain âge, s'enquérir spécifiquement au sujet de cette question est une bonne chose. Se rendre compte qu'il est souhaitable de maintenir des éléments de ce système, ainsi ne pas commencer par démonter simplement tout. Au lieu de cela, procéder à la même approche méthodique que vous emploieriez vers n'importe quelle autre partie de la voiture.
Il est important de maintenir le système de ventilation du carter de vilebrequin. Correctement entretenus, les gaz du carter de vilebrequin sont aspiré dans les chambres de combustion du moteur par le vide créé par le système d'induction, par la tubulure d?admission comme dans les moteurs 18GB, 18GD, et 18GF, ou par les carburateurs comme dans les moteurs postérieurs. Ceci permet au carter de vilebrequin de fonctionner dans un vide partiel qui réduit non seulement la perte de puissance due aux pistons, bielles, et vilebrequin forçant l'atmosphère à l'intérieur du carter de vilebrequin a remuer (techniquement nommé "windage loss"), il fait également condenser le brouillard d'huile à l'intérieur du carter de vilebrequin plus rapidement tout en étant tiré vers le haut vers l'arbre à cames et les poussoirs.
Puisque le brouillard d'huile devient plus fortement condensé dans le vide partiel, une grande partie tend à tomber dans le carter d?huile plutôt que de rester en suspension comme brume fine et être aspiré dans le système d'induction. Un séparateur d'huile est incorporé à la conception du couvercle du carter des poussoirs afin d'aider à empêcher ceci. En outre, sans le vide partiel créé par ce système, les gaz pressurisés à l'intérieur du carter de vilebrequin du moteur de série B l'huile sur les parois des cylindres serait soufflée à travers les segments des pistons dans les chambres de combustion créant la calamine propice aux problèmes de pré-allumage. Le carbone peut également s'accumuler dans les rainures pour les segments de compression, entraînant le grippage du segment (Bet?cha ne peut pas deviner comment je sais ceci !). En outre, un excès de gaz pressurisés et du brouillard d?huile également serait exhalé partiellement par le couvercle des culbuteurs, ayant pour résultat un film huileux à l'intérieur du compartiment moteur pour les moteurs équipé d'un bouchon de remplissage d'huile ventilé (BMC Part #12H1836) des moteurs 18GA, 18GB, 18GD, et 18GH, ou, dans le cas de 18GJ, des moteurs 18GK, et 18V avec un bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part #13H2296), plutôt que de descendre vers le bas à travers le passage des tiges de culbuteurs afin de faciliter la lubrification des rotules à l?extrémités inférieures des tiges de culbuteurs et des parties supérieures des poussoirs, la pressurisation du réservoir de carburant et de la boîte d'absorption se produirait, interférant sa fonction. Pour que les gaz pressurisés dans le carter du vilebrequin montent dans le couvercle des culbuteurs ils devraient également passer devant les tiges de culbuteurs et les deux trous de passage d'huile dans le fond du carter des poussoirs. Ceci signifie que la surpression des gaz serait entraînée vers le haut autour des poussoirs, privant leurs sections supérieures de la lubrification additionnelle assurée par le brouillard d'huile et l?huile provenant du graissage de la rampe de culbuteurs. Les pistons devraient également fonctionner contre la pression emprisonnés à l'intérieur du carter de vilebrequin, affectant leurs mouvements de haut en bas (c.-à-d., "Pumping Loss"), de ce fait entraînant plus de chaleur de combustion transféré aux parois des cylindres et au toit de la chambre de combustion, rendant le fonctionnement du moteur plus chaud. Ainsi il faut comprendre que tout cela est empêchée en extrayant tous les gaz pressurisés à l'intérieur du moteur par le couvercle du carter des poussoirs et dans le système d'induction sous un vide induit, et comme tels le système contribue à la fiabilité à long terme et à une durée de vie prolongée.
Si votre moteur est un moteur de la série 18GA, 18GB, 18GD, ou 18GF a équipé d'une valve PCV (BMC Part#13H5191), il devrait être maintenu en ordre afin de réduire la pression atmosphérique à l'intérieur du moteur, de ce fait réduisant la consommation d?essence et l'accumulation conséquente du carbone à l'intérieur des chambres de combustion, aussi bien que réduire la perte de puissance par surpression. Cependant, l'état du diaphragme en caoutchouc devrait être régulièrement vérifié. Si il se rompt, des quantités considérables d'huile seront transférées dans les chambres de combustion par le système d'induction. En outre, les segments commencent à lâcher, la surpression résultante du carter de vilebrequin causeront le brouillard d'huile saturant le tube du séparateur d'huile de la première version du couvercle du carter des poussoirs et seront transféré dans les chambres de combustion par le système d'induction, la réduction conséquente du niveau d'octane du mélange d'air/carburant et la formation de calamine ayant pour résultat des problèmes tels que le pré-allumage, parfois appelé « pinging ».
Le couvercle du carter des poussoirs pour les derniers moteurs 18V (BMC Part#12H4395) sur les moteurs 18V797AE, 18V798AE, 18V801AE, 18V802AE, 18V846H, 18V847H, 18V883AEL, 18V884AEL, 18V891AEL) est préférable à cause de ses meilleures caractéristiques de respiration et pour avoir incorporé dans sa conception un réservoir externe d'huile/retour qui réduit au minimum le transfert du brouillard d'huile dans le système d'induction. Le dernier couvercle arrière pour le carter des poussoirs (BMC Part#12A1386) est moins enclins à des déformations et aux fuites.
En remplaçant les joints sur les couvercles du carter des poussoirs, se rappeler que les joints toriques en caoutchouc sur les boulons tendent à prendre la forme une fois laissés en place, les remplacer toujours avec des neufs afin d'effectuer un bon joint. Employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket pour coller les joints aux couvercles et pour leur permettre de sécher durant la nuit de telles sorte qu'ils ne se déplacent pas pendant l'installation. Le boulon pour le couvercle arrière du carter peu profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 2 lbs, alors que le boulon pour le couvercle du carter plus profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 5 lbs. Dépasser ces valeurs de serrage peut avoir comme conséquence la déformation des couvercles et l'écrasement des joints, le résultat étant des fuites.
Ne pas employer la pâte à joint silicone bleu de Permatex RTV sur les joints d?un moteur car cela pose des problèmes en conditions de fonctionnement chauds. Au lieu de cela, employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket.
Si vous choisissez de ne pas enlever le tuyau qui va de la tubulure d?admission à la gulp valve, elle peut être simplement bouchée, ou après démontage de la tubulure d?admission, un taraudage de 1/4" NPT peut être fait dans la tubulure d?admission et un raccord/bouchon installé. A ce moment, vous pouvez enlever les tuyaux et le clapet anti-retour qui relient le compresseur aux injecteurs d'air placé sur la culasse. Après, enlever le compresseur, son filtre à air, et leurs supports. Quand le moteur est équipé du compresseur, la gulp valve est nécessaire afin d'empêcher des pétarades quand le frein moteur est utilisé à "hauts régimes", ainsi démonter la gulp valve avec ses tuyaux et son matériel propre est bien. Au ralenti le vide dans la tubulure d?admission est de l'ordre de 18 à 20 Hg, alors que en régime il atteint 23 à 25 en Hg sans la gulp valve. Ce n'est pas assez pour faire une différence significative en termes de quantité d?essence retirée du jet ; ainsi la gulp valve est inutile une fois que le compresseur est enlevé.
Si l'idée d'enlever votre compresseur vous fait éprouver des remords de conscience, considérer le fait que les gaz d'échappement chauds traversent le dispositif d'échappement avec des impulsions, pas comme flux stationnaire. Quand une impulsion à haute pression des gaz d'échappement passe le tube d'injection d'air dans un conduit d'échappement, une soupape anti retour empêche les gaz chauds d'entrer dans le système d'injecteur d'air à n'importe quel degré significatif. L'air injecté dans le conduit d'échappement peut entrer seulement quand la pression est tombée, après que l'inertie des gaz d'échappement les ait portés après le tube d'injection d'air, laissant un secteur de basse pression dans leur sillage qui permettent à la soupape anti retour de s'ouvrir. C?est toujours le cas, l'air qui est injecté est toujours intercalé entre les impulsions des gaz d'échappement, se mélangeant à lui seulement après être entré en turbulence à l'intérieur du silencieux, les températures ont chuté au point que la combustion a cessé, de ce fait accomplissant la dilution des gaz d'échappement sortant de la pipe d'échappement. Retour en arrière quand le système a été présenté, l'EPA (Environmental Protection Agency) a mesuré la pollution seulement en termes d'un niveau de "partie par million" (PPM, comme ils l'ont appelée après), par conséquent le système de dilution aidé pour satisfaire les normes d'EPA, en avant avec des ruses tels que d?appauvrir le rapport d'air/carburant et en changeant la courbe d'allumage pour commencer la combustion pendant le cycle de compression.
Cependant, plusieurs scientifiques à pensées écologique et les politiciens libéraux, encouragés en ayant réussi à mettre en vigueur une interdiction des carburants plombés, ont fort protesté que la technologie employé par l'industrie auto capitaliste était honteuse une feinte commise aux dépens des masses de souffrance pauvres afin de les empêcher de dépenser des millions de dollars de leurs précieux ploutocratique bénéfices sur le développement et l'utilisation de la technologie "significative". Quand l'EPA a répondu à la pression politique en changeant ses normes d'essai pour refléter la pollution totale réellement émise, les fabricants ont tranquillement laissé tomber les compresseurs et sont passé aux convertisseurs catalytiques.
Après, enlever les injecteurs d'air et les remplacer avec des boulons en fonte filets fin 7/16"-20 UNF de ¾ " de long. Ces articles quelque peu rares peuvent être obtenus à partir de n'importe quel fournisseur d?ateliers de réparations de chaudière. Ne pas être tenté d'utiliser des vis Allen en acier parce qu'elles devront toucher le fond dans la culasse afin que leurs filetages créer un joint efficace. Si un défaut de fonderie est présent, l'effort résultant provenant des différents coefficients de dilatation des vis Allen en acier et de celui de la fonte de la culasse peut avoir comme conséquence des fissures entre les parois des conduits d'échappement et les passages de liquide de refroidissement à côté des bouchons installé. Ceci ne se produit pas quand les boulons en acier des injecteurs sont en place parce que, étant creux, l'acier dont ils sont fabriquées peut se dilater vers l'intérieur et ne pas exercer ainsi d?effort sur le matériel de la culasse. Une pratique rare, au cas où les pipes d?injection d'air devraient être réinstallé à l'avenir, mettre une bille de roulement à billes de ¼ sous le boulon pour empêcher le boulon d'endommager le siège. Jamais de filets endommagé ou de bille ou bouchon perdus, je crois que les contraintes sont au-dessous de la limite d'élasticité du matériau. Cependant, bloquer une bille de roulement à billes entre l?extrémité du boulon et le siège concentrerait et augmenterait l'effort de poussée sur la parois du conduit. Mauvaise solution. Si une fissure se produit, quand le moteur tourne le système de refroidissement sera pressurisé par les gaz d'échappement, entraînant des fuites aux raccords de durit, vapor lock à l'intérieur du système de refroidissement, et, dans certains cas, à une rupture du joint de culasse. Quand le moteur ne tourne pas et que la soupape d'échappement est fermée, la quantité de liquide de refroidissement placé sur la soupape d'échappement s?écoulera dans le dispositif d'échappement. Si la soupape d'échappement est ouverte, le liquide de refroidissement coulera dans la chambre de combustion et s'écoulera goutte à goutte vers le bas dans le carter de vilebrequin, polluant l'huile. L'on pourrait raisonner, "sommes nous tracassé également par une chose à peu près identique en raison des goujons en acier tenant les tubulures sur la culasse?" Les goujons de culasse en acier et leurs taraudage dans la culasse sont usinés pour fonctionner ensemble, alors qu'une vis Allen en acier pleine et les taraudages dans le conduit d'injecteur d'air ne le sont pas, aussi un tel raisonnement est fallacieux. Des dix culasses que Peter Burgess examine pour leurs potentiel à être modifié, il doit en rejeter neuf en raison des fissures s'étant déjà développé, habituellement à proximité des sièges de soupape d'échappement pour les cylindres #2 et #3.
Faire modifier votre culasse par un expert tel que Peter n'est pas bon marché, mais fortement valable. Cependant, le grattage nécessaire de la matière à l'intérieur des conduits et de la chambre de combustion affaiblit la fonderie. Utiliser une vis Allen en acier présente un risque alors que vous pourriez utiliser quelque chose de plus appropriée c?est simplement idiot , peu importe que vous pensiez que le risque théorique est minimal. En réalité, il est habituellement plus mauvais que vous pourriez penser au début.
En conclusion, si votre moteur est d'un modèle d?après 1974, enlever la valve d'EGR et son tuyau, le tuyau de commande, le robinet de carburant, et la valve de l'avance à dépression.
On a rarement pensé à la méthode pour réduire les chances de pré-allumage et de la détonation tandis que rouler dans des conditions difficiles aux régime moteur élevées est d'installer un système électroniquement commandé de la recirculation de gaz d'échappement (EGR) et une sonde de cliquetis pour déclencher son opération. A l'origine conçu comme méthode pour réduire des émissions de pollution des oxydes d'azote (NOX) dans les gaz d'échappement, il recycle des quantités minutieuses de gaz d'échappement dans la tubulure d?admission par la valve d'EGR, le volume des gaz d'échappement est déterminé par le diamètre intérieur de l'orifice monté sur le tube de liaison de la tubulure d?admission. Plus le volume de gaz d'échappement étant recyclés est grand, moins le moteur sera sensible dans les conditions de charge lourdes . En réglant soigneusement le système de recyclage il est possible d'extraire le plus haut niveau de performance dans des conditions de charge normales sans mettre en danger le moteur dans des conditions de charge lourdes. Comme les gaz d'échappement ne contiennent presque pas d?oxygène, le réglage du ratio air/carburant ne doit pas être changé. Bien que ces gaz d'échappement soient chauds, ils ont réellement un effet de refroidissement sur le rapport de compression/température en diluant le mélange air/carburant légèrement et en réduisant de ce fait la densité de charge. Cette diminution effective du rapport de compression, réduisant par conséquent les demandes en octane du moteur aussi bien que réduire son rapport de compression/température à un point que le pré-allumage et la détonation ne se produisent pas, aussi bien qu'avoir l'avantage latéral de réduire la formation de NOX. Puisqu'une partie de la charge d?admission entre par le tube de liaison de la tubulure d?admission, la vitesse aux ponts des jets des carburateurs est également diminuée, ayant pour résultat l'atomisation diminuée du carburant.
Les gouttelettes plus grosses de carburant mettent ainsi plus longtemps pour brûler, ce qui diminuent également la probabilité de pré-allumage ou de détonation. Si votre intention est de construire un moteur à haute compression (au-dessus de 9.5/1) et vous êtes peu disposé à compromettre sur ce qui serait normalement le meilleur calage de la distribution ou la courbe optima d'allumage pour votre caractéristique de performance désirée, c'est une option que vous pouvez vouloir avoir disponible.
Vous devriez conserver la Anti Run On Valve (BMC Part#12H4295) adaptée sur le modèle 1973 et les modèles postérieurs car son but est d'appliquer une forte dépression à la chambre au-dessus du carburant dans les cuves de flotteur empêchant le carburant de sortir par le jet quand l'allumage est coupé, de ce fait empêchant la voiture de faire de l?auto allumage. Quand le contact est coupé le contacteur à clef active le solénoïde de cette Anti Run On Valve afin de la fermer, le commutateur de pression d'huile se libère après que le moteur soit arrêté et la pression d?huile est tombée. Quand le moteur tourne la Anti Run On Valve est ouverte, permettant à l'air frais d'être aspiré par la boîte d'absorption (canister), le dégageant des vapeurs d?essence à l?intérieur du réservoir de carburant et de la chambre de cuve de flotteur de carburateur, aussi à travers le couvercle des culbuteurs et le carter des poussoirs dans le système d'induction pour être consommer dans les chambres de combustion. Le couvercle des culbuteurs des moteurs 18GJ, 18GK, et 18V du marché nord américain est équipée d'un tube restricteur afin d'empêcher l'air frais qui est aspiré dedans de diluer excessivement le mélange air/essence et de causer un fonctionnement pauvre. Cette Anti Run On Valve peut être aisément montée en rattrapage avant 1970 vers 1971 sur les moteurs18GJ et 18GK aussi bien que les 1972 18V584ZL et 18V585ZL, qui ont nécessairement le réservoir de carburant modifié (BMC Part#NRP4), la boîte d'absorption (canister) (BMC Part#13H5994), le bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part#13H2296), le bouchon de réservoir de carburant non ventilé(BMC Part#BHH1663), et le tube restricteur qui équipe le couvercle des culbuteurs (BMC Part#12H3252) en tant qu'équipement standard. Les premiers moteurs auront besoin de toutes ces pièces. N'enlevez pas ou ne débranchez pas le séparateur de vapeur qui relie le réservoir de carburant à la boîte d'absorption (canister). Ces procédures ayant été exécutées, vous pouvez maintenant viser sur une recherche pour plus de puissance.
Vous devez accepter le fait que plus de puissance augmentera l'usure et l'effort sur vos éléments du moteur. Par conséquent il est important que les composants de base du moteur soit une base saine. Rappelez-vous : si quelque chose vaut la peine d?être faite, il est intéressant de la faire bien.
Avoir tous vos composants, y compris le carter d?huile, le couvercle de culbuteurs, le vilebrequin, le bloc, la culasse, les bielles, et les culbuteurs nettoyé dans une solution chaude caustique afin d'enlever les années de crasse accumulé qui se trouve dans tous les vieux moteurs. Avant de faire cela, insister sur le fait que tous les bouchons de galerie/pastilles de dessablage soient enlevés du bloc de sorte que la solution chimique puisse entrer dans tous les espaces à l'intérieur du bloc.
Afin de comprendre la situation des divers bouchons et raccords qui devront être enlevées de sorte que les passages dans le bloc puissent être nettoyés, le mieux est de comprendre comment le système de graissage du moteur fonctionne.
Juste au-dessus de la pompe d'huile, un conduit court horizontalement de l'orifice de sortie de la pompe à l?arrière du bloc où il est bouché avec un bouchon enfoncé à force. Là il croise un conduit latéral, qui est situé quelques pouces vers l?axe du bloc. Ce conduit latéral est branché sur l'extérieur avec une prise filetée par un bouchon hexagonal avec une rondelle en cuivre et sert à canaliser l'huile à un point juste au bord de la position du siège de la soupape de décharge de pression d'huile, sur quoi elle croise un conduit descendant qui conduit l'écoulement d'huile à l'extrémité d'entrée de la soupape de décharge de pression d'huile. Ce conduit descendant est bouché à son fond avec un bouchon enfoncé à force. Un autre conduit passe latéralement et parallèle sous le passage supérieur afin de croiser le conduit descendant. Son extrémité interne est d'un diamètre relativement plus petit, alors que l'extrémité externe est contre forée à un plus grand diamètre et usinée afin de former le siège conique pour la soupape de décharge de pression d'huile, permettant un ajustement glissant de la soupape de décharge. L'extrémité externe du conduit est bouchée avec un écrou borgne fileté, qui maintient le ressort de compression pour la soupape de décharge de pression d'huile.
Cette prise est scellée d?origine avec deux rondelles en fibre, mais une rondelle joint fonctionnera habituellement aussi bien. Afin de tenir compte de l'ajustement fin de la pression de décharge, augmenter l'épaisseur des rondelles joint réduira la pression de décharge d'huile légèrement comme désiré. D'une manière correspondante, l'installation de cales sous le ressort à l'intérieur de la soupape de décharge de pression d'huile augmentera la pression de la soupape de décharge de pression d'huile.
Un passage descendant croise le passage de soupape de décharge de pression d'huile immédiatement à l'extérieur du siège de la valve de pression d'huile. Ce passage est laissé ouvert vers le bas afin de fournir un circuit ouvert pour l'huile de la déviation de soupape de décharge de pression d'huile vers le carter d?huile. D?autres conduit descendants parallèles à lui afin de croiser le conduit de soupape de décharge de pression d'huile plus loin à l'extérieur, bien derrière la soupape de décharge de pression d'huile, et bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force. Un conduit latéral relie les deux conduits descendants et est bouché à l'extérieur avec un bouchon enfoncé à force. En association, le conduit latéral et le conduit descendant intérieur rendent disponible un passage libre à partir de l'arrière de la soupape de décharge de pression d'huile au carter d?huile. Ceci permet à la soupape de décharge de pression d'huile de bouger librement sans l'interférence de pression par derrière. Le trou peu profond dans le côté du bloc près du bouchon est un trou d'outillage qui a été employé pour l'alignement pendant l'usinage original du bloc.
Un conduit montant passe parallèles à l?arrière du bloc et à un angle du coin arrière droit du bloc afin de croiser le conduit latéral supérieur. Ceci envoie l'huile à la galerie haute pression, qui court tout le long du côté droit du bloc pour croiser le conduit montant, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. Ce conduit montant se termine du côté droit avec un raccord spécial fileté avec comme joint une rondelle de cuivre. Ce raccord est muni d?un tube qui rentre dans le bloc avec un ajustement très fin dans le conduit afin que le tube fasse joint avec le conduit. Il canalise alors l'écoulement d'huile du conduit vers l'extérieur du bloc tout en bloquant l écoulement latéral entre le conduit montant et la galerie à haute pression. Le raccord correctement installé, l'huile sortant du bloc coule dans la durit externe vers le radiateur d'huile et/ou à travers le filtre d'huile pour re-entrer dans le bloc du côté droit, coulant dans la galerie à haute pression qui alimente les paliers principaux du vilebrequin au moyen de conduits descendants qui passent obliquement vers le haut du renfort du support du palier principal. L'huile coule alors depuis là dans les deux coussinets de tête de bielle des bielles et dans les paliers d'arbre à cames. Si un mauvais raccord sans le tube est utilisé, l'huile passera librement du conduit latéral arrière dans la galerie à haute pression, déviant le radiateur d'huile et/ou le filtre d'huile.
Sur le support de filtre d'huile du côté droit du bloc est un conduit à angles de haut en bas qui est bouché à son extrémité par un bouchon enfoncé à force. Ce conduit croise marginalement le passage taraudé pour le boulon de fixation du support de filtre d'huile et débouche à l'intérieur du carter de vilebrequin juste à l'arrière du web central du bâti de bloc et juste en avant du cylindre #3. Ce passage sert de drain afin d'éliminer n'importe quel verrouillage hydraulique possible en installant le boulon central pour les carters de filtre d'huile utilisées sur les moteurs 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, et 18GH de sorte que le boulon central de carter puisse être vissé dedans sans résistance, puis exactement serrés à la clé dynamométrique à 15 ft-lb.
La galerie de basse pression court tout le long du côté gauche du bloc au-dessus de l'arbre à cames, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. De l'huile est introduite dans la galerie de basse pression par le palier central d'arbre à cames par une prolongation du conduit du palier principal central du vilebrequin. La galerie de basse pression croise le conduit du palier pour la broche supérieure de l?entraînement de la pompe à huile, fournissant l'huile à lui et à son pignon sur l'arbre à cames.
Un conduit montant croise le palier arrière d'arbre à cames afin d'introduire l'huile du dernier palier d'arbre à cames vers le haut dans la culasse. L'huile pour lubrifier le palier arrière d'arbre à cames est introduite dans le fond du palier. Le palier arrière de l'arbre à cames a une rainure circulaire et deux rainures opposées en travers sur la longueur du palier de sorte que quand les rainures s?alignent avec le passage dans le palier lorsque l'arbre à cames tourne, l'huile gicle au travers du conduit supérieur d'huile et en avant à l'axe de culbuteur. Correspondant à ce conduit est un autre conduit montant. Un conduit horizontal court de l?arrière de la culasse en avant environ 2 pouces au-dessous du conduit d'échappement, croisant le conduit montant et est bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force.
Un autre conduit montant croise le conduit horizontal afin d'emmener l'huile dans le piédestal arrière d'axe de culbuteur et lubrifier les culbuteurs. Il convient de noter que, excepté la fonderie de culasse 12H906 qui a été employé sur les moteurs 18G, 18GA, et 18GB, des conduits d'évacuation sont moulés dans la surface supérieure de la culasse pour canaliser l'huile de la proximité de chaque ensemble de soupapes par cylindre au passage des tiges de culbuteur pour la lubrification additionnelle des poussoirs d?admission. Cela est dû au fait que le lobe pour la soupape d?admission a un profil plus radical que celle du lobe d'échappement et bénéficie ainsi d'une meilleure lubrification.
Dans une dépression évidente immédiatement derrière la plaque avant de moteur du côté droit inférieur du bloc est une petite cavitée avec un bouchon enfoncé à force. Ce bouchon ferme un conduit percé en travers qui fournit l'huile à partir du palier avant de l'arbre à cames au tendeur de chaîne de distribution. Il y a tout près également une vis à tête fendue près de la bride de carter d?huile qui bloque un conduit inutilisé. Ce conduit est pour le tube de jauge utilisé sur d'autres versions du moteur de série B.
Etre sûr d'enlever la plaque de numéro de moteur en aluminium du bloc avant le lavage à chaud, car le produit chimique caustique la dissoudra. La plaque de numéro de moteur sur les blocs de mgb est tenu en place par deux rivets qui sont enfoncé dans des trous dans le côté du bloc. Il faut savoir que ces rivets ont des rainures de coincement sur leur pourtour. Faire simplement une entaille de chaque côté de chaque rivet de sorte qu'il puisse être solidement saisi, utiliser une pince étau pour tenir solidement le rivet, tourner alors le rivet dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Employer cette méthode permet aux rivets de sortir tout à fait facilement. Toujours les jeter et les remplacer avec le neuf (Mossmotors Part#). Si la plaque d'identité du moteur est absente, il y a une manière pour connaître l'âge du bloc. Du côté droit sur le bloc, dans le secteur entre le distributeur et le filtre d'huile, il y a trois nombres qui forment un cercle et sont légèrement en relief, par exemple 30 12 71, qui indique le jour, le mois, et l'année où il a été moulé. Après le lavage à chaud, tous les conduits internes devraient être nettoyé avec des brosses et être rincés. Etre sûr de dire à votre machiniste que le secteur autour du cylindre arrière à l'intérieur de la chambre de liquide de refroidissement du bloc est généralement un piège pour les sédiments et pour être sûr que tout soit enlevé.
Quelques ateliers ont un deuxième réservoir chaud avec une solution à base d'acide pour enlever la rouille. Cependant, si ce n'est pas disponible, vous pouvez enlever la rouille vous-même. Dans aucun cas utiliser l'acide chlorhydrique pour enlever la rouille des éléments de moteur. Chimiquement il agira l'un sur l'autre avec la rouille et imbibe la surface restante de fonte d'hydrogène, ayant pour résultat la fragilisation du métal qui l?emmènera à se fendre. Au lieu de cela, employer la gelée navale, qui contient l'acide phosphorique. Etant un gel épais, il s'accrochera à la surface à traiter au lieu de couler partout comme un acide sous forme liquide. Après avoir enlevé la rouille, enlever en rinçant la gelée navale complètement, souffler alors le métal sec avec de l'air comprimé ou le sèche cheveux de votre épouse (elle ne sera pas l'esprit), puis appliquer rapidement une couche de WD40 dans les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur de la culasse et dans tous les conduits d?huile.
Avant de peindre les éléments du moteur, être sûr de masquer outre les parois externes des cylindres, de toutes les surfaces de montage des coussinets, des surfaces d'appuis des paliers de vilebrequin, et du secteur de joints, et puis appliquer une couche de peinture thermoconductive pour moteur sur le métal avant qu'il ait une chance de se rouiller encore. Etre sûr de peindre l'intérieur du carter de vilebrequin du bloc avec Glyptal, une peinture qui est très résistance à l?huile. Ceci est recommandé comme force de dissuasion à l'habillage de la calamine et du cambouis. Il bouche également les pores de la fonte, de ce fait empêchant tous les dépôts ou résidu d'usinage dans les pores.
En outre, il favorisera également le drainage d'huile en bas de l'intérieur du bloc. Ne pas peindre les surfaces de montage des joints ou dans les trous taraudé. Puisque le démarreur a besoin d'une bonne masse électrique afin de fonctionner correctement, ne pas peindre le secteur de la plaque arrière du moteur où le démarreur se monte ou le plan de joint de la face avant de la plaque arrière avec l?arrière du bloc moteur. Au lieu de cela, tous les secteurs de joints devraient être masqués avant la peinture de sorte que les joints aient une surface métallique pour assurer un bon joint. Une fois que le cache est appliqué sur la surface, tracer le contour du joint puis découper avec un couteau Exacto ou un cutter, décoller alors simplement le surplus sur le secteur à peindre. Hirsch a un excellent émail pour moteur qui, étant unique parce qu'il a été à l'origine formulé pour l'usage sur les moteurs d?avion, résisteront aux températures jusqu'à 600° Fahrenheit et sont une reproduction exacte de la nuance du rouge ("MG Maroon") utilisée sur des moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK. Il reste brillant presque indéfiniment et peut être appliqué directement sur la fonte sans primer. Hirsch a un site web qui peut être trouvé chez http://www.hirschauto.com/.
Tous les taraudages dans le bloc du moteur devraient être chanfreinés et de sorte que le dernier filets ne dépasse pas au-dessus de leur plan de joint. Dans chaque cas, le chanfrein n'a pas besoin d'être d'un plus grand diamètre que celui du taraudage. Les filets sales ou déformés dans le bloc du moteur peuvent réduire la force de serrage sur les joints de la même manière que des filets sales ou endommagés sur les boulons, ainsi ils devraient être rénové avec un taraud après le chamfreinage. En outre, tous les passages lisses usinés inexploités devraient être alésé au diamètre recommandé par le fabricant des bouchons qui doivent être installées dans eux. En conclusion, nettoyer tous les passages pour enlever n'importe quels débris. Insister sur le fait que de nouveaux bouchon en bronze enfoncés à force soient enfoncés légèrement sous la surface du bloc de sorte qu'elles n'interfèrent pas avec le plan de joint du carter d?huile et des plaques d'extrémité. Si vous souhaitez, vous pouvez faire ceci vous-même. "Enfoncer à force" dans le bloc, ils devraient être pulvérisés avec du WD40 pour supprimer n'importe quelle humidité sur eux, placé dans un sac bien-scellé Ziploc, et avec le thermostat tourné sur congélation, ils devrait être laissé dedans là durant la nuit. Cela "les rétracte" à un plus petit diamètre. Quand ils sont prêts à être installés, ils devraient être sortis, alors immédiatement installé dans le bloc avec un poinçon à la pointe épaté. Quand ils se réchauffent à la température ambiante, ils seront bien serré parce qu'ils auront dilaté en place ! La seule manière de les sortir sera de les percer et tarauder et d'employer un extracteur ! Le bronze, étant un alliage d'étain et de cuivre, a un coefficient plus élevé d'expansion et de contraction que la fonte. Il augmente ainsi plus que la fonte quand il devient chaud, tellement qu?il n?y a aucun risque qu?ils sortent en étant sur la route.
Des pastilles de dessablage en acier inoxydable devraient être utilisées pour la même raison. Leur contenu élevé de chrome signifie également une bonne expansion à chaud, ainsi une fois qu'ils sont correctement posés, ils ne sauteront pas dehors, non plus. S'assurer que leurs logement dans le bloc est propre et en bon état, utiliser une fraise pour nettoyer la surface de leurs logement dans le bloc. Pas la manière bon marché de le faire, mais elle fonctionne toujours. Si ceci ne peut pas être exécuté dû à l'épaisseur matérielle du bloc, les logements des pastilles devraient être nettoyée avec une brosse métallique rotative. Noter qu'aucun bouchons ou pastilles ne devrait être installée jusqu'à ce qu'après tout les usinages sur le bloc ait été exécuté et le bloc a été complètement nettoyé pour enlever tous les limailles et copeaux en métal sachant que ces passages et chambres peuvent devenir un dépôt de tels matériaux.
Ne jamais réutiliser les vieux joints, les joints spi, les bouchons de conduit d'huile, les pastilles de dessablage, les boulons de volant moteur, les paliers d'arbre à cames, les douilles, les coussinets, les ressorts de soupape, les cales, les cales de vibrequin, les segments de piston, les circlips, les axes de piston, les goujons des paliers d?axe de culbuteur ou les écrous, axes de culbuteur, des goujons ou des écrous de fixation de culasse, des goujons ou des écrous de fixation divers, des douilles ou des coussinets de bielle, des douilles de culbuteur, des boulons ou des écrous de bielle, ou les goujons, les écrous, ou les boulons principaux de bride de paliers de vilebrequin. Aucune de ces pièces n'est chère, et leur réutilisation dans votre moteur est non seulement une fausse économie, mais également une invitation ouverte aux futurs problèmes mécanique.
Tandis que le bloc du moteur est à l'atelier de rectification, vous pouvez souhaiter considérer l'installation d'un robinet de vidange. C'était un dispositif commun sur les premiers moteurs de série B qui a été continué dans la production de ceux destinés pour l'usage dans la mgb. Son but était de permettre au liquide de refroidissement d'être vidangé de la culasse et des sections supérieures du bloc sans se donner la peine de vidanger le système de refroidissement sous la voiture, de ce fait permettant le démontage facile de la culasse sans avoir le liquide de refroidissement qui s?écoule sur les côtés du bloc. Malheureusement, les liquides de refroidissement de cette époque ont fait un travail plutôt médiocre pour protéger les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc en fonte contre la corrosion. Pendant que le moteur se dilatait et se contractait pendant le chauffage et le refroidissement, les petites particules de la rouille s'écailleraient des parois des passages de liquide de refroidissement et s?amalgameraient dans l?orifice de vidange, l'obstruant. Finalement, son installation sur le moteur de série B a été arrêté après la fin de la production du moteur trois paliers 18GA. Cependant, les formules des liquides de refroidissement modernes ont en grande partie éliminé ce problème d?envasement, faisant du drain de vidange une option viable.
Etre sûr que toutes les surfaces de support de coussinet sont alésées en ligne et après rectifiées en ligne, leurs trous de graissage soigneusement ébavurés. Si possible, il serait sage d'avoir les culbuteurs, culasse, bloc, vilebrequin, et les bielles magnafluxé ou, encore mieux, radiographié afin d'être certain qu'il n'y ait aucune fissure. Tous les faces de culbuteur devraient être resurfacé sur une rectifieuse et rehardened à 54-56 ROC s'ils ne doivent pas être remplacés par des neufs.
A ce moment, un mot au sujet de la règle des tolérances d?usinage. Quand un machiniste vérifie les caractéristiques d'une pièce qu'il est sur le point d?usiner, il note toujours les "tolérances" de ce qu'il doit être usiné. Le terme "tolérance" se rapporte à la marge de variation d'une dimension qui est permise. Par exemple, le diamètre indiqué de l?alésage du moteur d'équipement original est 3.1600", avec une tolérance de +.0005" en plus ou de -.0005" en moins. Ceci signifie qu'un diamètre d'alésage compris entre 3.1595" et 3.1605" est acceptable. L'équipement original a indiqué le jeu entre le cylindre et la jupe de piston est .0021" à .0033" en haut de la course et à .0006" à .0012" en bas de la course (oui, le cylindre est censé réellement être conique de cette manière! Le but du cône est de permettre une dilatation plus grande du haut de l'alésage dû au fait que la tête du piston étant exposée directement à la chaleur de la combustion). Dans la pratique, ceci implique que des 3.1589" de diamètre de la jupe du piston dans les 3.1595"de diamètre d?alésage ou les 3.1599" de diamètre à la jupe du piston dans les 3.6005" de diamètre du cylindre seraient techniquement acceptables. Cependant, l'un ou l'autre serait loin d'être idéal comme dans l'un ou l'autre le frottement serait plus grand que la technologie idéale. Dans les spécifications d'équipement original d?un moteur la technologie idéale serait d'avoir un jeu au diamètre de la jupe de .0027" en haut de la course et un jeu de .0009" au diamètre de la jupe en bas de la course, de ce fait réduisant au minimum le frottement aux températures de fonctionnement. L'atelier de rectification de moteur moyen a l'équipement qui peut obtenir une tolérance de .001" et un bon atelier de rectification de moteur peut obtenir une tolérance de .0005", alors qu'un atelier de rectification de moteur vraiment bon peut obtenir une tolérance de .0001". Évidemment, plus les tolérances de fabrication des éléments de moteur peut être tenu par rapport à la technologie théorique idéale sont serrées, au plus le moteur sera puissant et endurant. Cependant, un atelier de rectification de moteur qui peut tenir des .0001" de tolérance n'est jamais un magasin bon marché en raison du coût plus élevé de son équipement et de son entretien relié, pour ne pas mentionner le niveau de compétence supérieur des employés avec un tel équipement à haute précision. Dans la technologie, comme avec toutes autres choses dans la vie, vous obtenez ce que vous payez. En termes de puissance de sortie, il est important pour l'ingénierie d'essayer de tenir aussi près que possible l' idéal ? Les moteurs originaux du prototype mgb ont été faits dans des ateliers par les meilleurs machinistes que British Motor Corporation possédait. Sous la forme finale, ces moteurs fabriqués précisément ont produit la 98hp, et quand les publicités originales de mgb ont été faites, c'est le rendement de puissance qui a été annoncés. Cependant, dans la production en série une telle approche stricte de la technologie idéale n'était pas possible. En raison de la tolérance augmentée, quelques moteurs ne produirent que 93hp, alors que la moyenne globale était dans le voisinage de 95hp. Les annonces et les chiffres de spécification publiquement annoncés ont été rapidement changés en conséquence. Comme la différence entre un moteur de série B produit avec la technologie idéale et un ordinaire, produit en série la différence peut être de 5hp, aussi bien que sa contribution à une durée de vie accrue, il est facile de voir pourquoi l'investissement supplémentaire dans le sur coût de machine outils précise a pensé pour être valable.
Tandis que les pâtes à joints d'aujourd'hui sont excellentes et les joints modernes d'aujourd'hui possèdent une plus grande compressibilité que ceux du passé, elles peuvent compenser les surfaces de contact déformées seulement à un degré très limité. Employez un joint de culasse Payen ou un Fel-Pro ou un qui est marqué FRONT/TOP, car ceux-ci devraient être des joints de qualité. Ces joints sont imprégnées de résine, ont les bagues d'étanchéités en cuivre pour mieux résister à des pressions excessives d'écrasement, et n'exigent aucun ajout de pâte à joints. La résine se ramollit quand elle devient chaude et fait un meilleur joint. Ils sont particulièrement appropriés pour l'usage sur les moteurs qui ont été convertis en culasse d'alliage d'aluminium avec les différences de dilatation entre un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. En raison de ces coefficients de dilatation différents, un joint de culasse en cuivre ne devrait jamais être utilisée avec un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. Les gens qui font de la compétition aiment les joints de culasse en cuivre pour deux raisons : d'abord, parce qu'ils ont une résistance élevée à l'écrasement, de ce fait permettant l'application de couple de serrage plus élevé sur les écrous de goujon de culasse afin de traiter des niveaux plus élevés de taux de compression et de combustion. En second lieu, parce qu'ils démontent fréquemment leurs moteurs pour inspection. Quand c?est le cas, ils ne veulent pas devoir passer beaucoup de temps à gratter les fibres sur les plans de joint. Au delà de ces deux avantages, les joints de culasse en cuivre sont obsolètes. Ne jamais laisser un joint de culasse déborder dans l'alésage du cylindre, car ceci mènera à une rupture du joint et/ou à des dommages internes au moteur. Si vous avez choisi de construire un moteur qui a un diamètre d'alésage plus grand que le réalésage maximum standard (.040"), alors vous aurez besoin d'un joint de culasse spécial "big bore". Vous devrez resserrer la culasse juste après le fonctionnement initial du moteur. Noter qu'une culasse en fonte devrait être resserrée tandis que le moteur est chaud, alors qu'une culasse en alliage d'aluminium devrait être resserrée quand il est froid.
Pendant une reconstruction de moteur il est courant de constater que le bloc est déformé le long de son axe longitudinal, ainsi nous sommes toujours disposés à réaligner, par alésage, les paliers principaux et les paliers d'arbre à cames. Les surfaces de contact déformées sont le facteur d
il y a à prendre et à laisser
Le moteur utilisé par la mgb n?est pas très mystérieux. Ce n'est pas le dernier cri, arbre à cames en tête, injection d?essence, quatre soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames, tapissé de sondes et de commutateurs reliés à des boîtes noires mystérieuses. C?est plutôt une relique archéologique d'une époque révolue, qui a été dessiné pour être également produit dans des versions qui devaient être installées dans des tracteurs agricole et des taxis à moteur diesel. Dans le monde d'aujourd'hui avec les armes laser, il semble aussi anachronique qu?une épée, rudimentaire, pourtant toujours fortement efficace d'une manière très profonde.
Garder à l'esprit que la conception du moteur de série B a été commencée en Août de 1944 lorsque il était devenu évident que la défaite de l'Allemagne était consommée. Lord Nuffield a rassemblé ses trois concepteurs de moteur, Eric Barham, Jimmy Rix, et Bill Appleby de son équipe d?ingénieurs au bureau d?études d'Austin et leur a donné la charge de créer une paire de nouveau moteur qui permettrait à la compagnie d'entrer dans la concurrence sur le marché d'après-guerre. Le résultat a été le moteur de série A et le moteur de série B.
Le bloc en fonte coulée a été conçu selon le British Standard (BS) 1452-17 dans laquelle les chemises de liquide de refroidissement sont prolongée vers le bas juste au-dessous du niveau des segments de piston quand le piston est au Point Mort Bas (BDC). Coulé en fonte grise, le bloc est suivi d?un lent refroidissement de sorte que des cristaux de graphite se forme dans sa matrice, assurant un usinage facile
A l?époque ou le moteur de série B a été conçu, les poussoirs hydrauliques pour des applications des véhicules à moteur étaient en gestation; donc, le moteur a été conçu pour utiliser des poussoirs solide en fonte.
L?ajustage du jeu des culbuteurs est réalisé simplement par une vis de réglage sur le culbuteur.
L?huile de lubrification des culbuteurs redescend à travers le passage des tiges de culbuteurs, elle lubrifie le haut des poussoirs, par deux passages entre les poussoirs elle coule et lubrifie l?arbre à cames. Les cames sont également lubrifiées par le brouillard d?huile généré par les bielles.
Ce désir de lubrifier les lobes de l'arbre à cames et les parties inférieures des poussoirs a dicté l'épaisseur de la tête de bielle. Un support de coussinet adéquat a alors été réalisé en utilisant une conception de tête de bielle de grand diamètre.
Les ingénieurs à l'usine ont prudemment décidé de mettre une chaîne d'entraînement d'arbre à cames plutôt solide, elle a un chiffre pair de maillons (52) de 3/8" (l'espace entre les maillons), les deux pignons de la distribution ont un nombre de dents pair, 20 pour le pignon d'entraînement sur le vilebrequin et 40 pour le pignon d'arbre à cames. Ceci empêche chaque rouleau de la chaîne d'entrer en contact avec la même dent de pignon chaque fois qu?il fait un tour, de ce fait empêchant l'usure inégale et les vibrations, ainsi que de prolonger la durée de vie de la distribution.
Sa culasse Héron-type a incorporé les pistons à la conception globale de la chambre de combustion en incorporant des concavités dans leurs têtes. A également été utilisé des chambres de combustion brevet Weslake, qui sont une avancée par rapport aux technologie précédente, favorisant de meilleures caractéristiques de circulation du flux air/essence permettant une excellente propagation de la flamme. Le flux d?admission air/essence a été orientée sur la bougie d'allumage et loin de la chaude soupape d'échappement, réduisant au minimum la possibilité de pré-allumage et permettant d?utiliser moins d'avance d'allumage. Les conduits d'admission siamois, comme quelques autres dispositifs du moteur, sont en grande partie le résultat d?une recherche d?économies de production. En utilisant des conduits d'admission siamois la tubulure d?admission pourrait être moins efficace, d?une conception simple elle est toujours relativement peu coûteuse à produire. En outre, les passages des tiges de culbuteur ont pu être d'une manière simple positionnés entre les conduits, assurant autant que possible une certaine compacité à la culasse et au bloc.
L?installation des tubulures d?admission et d'échappement du même côté de la culasse nécessite seulement l?usinage d?un plan de joint, et peu de goujons de fixation et leurs filetages sont nécessaires. Il a également permis d?installer le distributeur, le filtre d'huile, et l?alternateur du côté opposé du moteur pour une accessibilité plus facile, simplifiant considérablement l'entretien.
Il y a également quelques avantages technologique à cette approche. En plaçant les conduits d'admission avec le flux d'admission d?air/essence frais à côté de l'échappement plus chaud, cette zone de la culasse est mieux refroidie qu'elle ne le serait dans une conception de croisement de flux, dissipant le voilage en augmentant le transfert thermique à partir des soupapes d'échappement et en prolongeant de ce fait leurs vies, bien que cette configuration favorise l'accumulation de chaleur dans les parois des conduits d'admission. Cette chaleur radiante étant nuisible à la densité du mélange air/carburant, elle réduit par contre le potentiel de puissance.
La configuration longue course (petit-alésage longue-course) donne une meilleures efficacité thermique et aussi plus économique en carburant , aussi une plus grande superficie de parois de cylindre afin d'aider à réduire au minimum les problèmes de transfert de la chaleur inhérents avec la fonte qui a été choisi pour fabriquer le bloc. Elle favorise également le balayage, de ce fait allongeant la courbe de puissance. En exigeant un carter de vilebrequin d?un plus grand volume pour s'adapter à la longue course du vilebrequin, la perte de puissance par "pompage" a pu être réduite au minimum. Les cylindres sont du type humide, étant directement exposé à l'écoulement du liquide de refroidissement, leur superficie extérieure entièrement à l'intérieur d'une grande chemise de liquide de refroidissement. Les axes des cylindres des versions plus récentes de moteur de plus importante cylindrée posséde le même entraxe que ceux des premières versions de plus petites cylindrée de sorte que le moteur postérieur a pu tirer profit de l'intention inhérente du concepteur "d'augmenter par étirement" vers des versions de plus forte cylindrée la possibilitée d'être produit sur le plus ou moins même outillage, induisant des coûts de recherches et de développement aussi bien que des coûts de production dans des limites raisonnables.
Une pompe à huile haute capacité avec rotor excentrique Holbourne-Eaton a été installé pour graisser les paliers de vilebrequin. Les paliers mesurent 1.125" de large pour l'avant, le centre, et l? arrière, et .875" pour les paliers intermédiaires de la version à cinq paliers du moteur. Ils ont tous un diamètre de 2.125", .125" plus important que la version précédente du moteur de 1622cc trois paliers. Ceci a produit un vilebrequin presque incassable avec un bon espacement entre ses paliers et contrepoids. Les paliers principaux ont été équipés de renforts très solide comme sur la version diesel du moteur de série B qui devaient être produites également. Ceci a donné une rigidité exceptionnelle au bloc. La pompe à huile est entraîné directement par l'arbre à cames par un pignon hélicoïdal, réduisant au minimum le bruit.
Bien que la conception du moteur de série B soit vraiment un compromis, c'est un moteur brillant, que les mécaniciens moderne reconnaissent comme étant en avance lors de sa présentation. Elle a été encore améliorée avec l'introduction de sa version à cinq paliers. Certainement il y avait d'autres moteur avec de nouvelles conceptions qui étaient bien plus avancées dans le milieux et à la fin des années 40, mais celui la était destiné a être installé dans des voitures pour des gens ordinaire qui pourraient les acheter et rouler avec. A cette époque, cela l'a rendue spéciale, et ses concepteurs ont eu raison d'être fiers. Durant une époque ou les moteurs de course ont eu des difficultés pour produire sûrement 1 bhp par cubic inch, quand la série 18G est arrivée en 1962 elle a revendiqué 95 bhp pour 110 cubic inchs, lui donnant un résultat spécifique de .864 bhp par cubic inch, et c'était un moteur qui pourrait sûrement être utilisé quotidiennement ! Dans son apogée, il était impressionnant en effet. Assez fantastique pour une relique dont la conception est vieille de plus d'un demi siècle ! Un véritable moteur classique pour une véritable voiture classique !
Tout les gens qui sont sur le point de reconstruire le moteur fatigué de leur mgb médite sur l'amélioration du rendement de puissance de ce moteur de conception classique. Cependant, personne ne veut finir avec une bête capricieuse. Correctement construit avec des composants de qualité et modifié en connaissance de cause, une version amélioré de ce moteur devrait durer autant que un moteur reconstruit avec les caractéristiques d?origine. Il devrait également être raisonnablement assez fiable pour être employée comme voiture de tout les jours.
Puisque vous reconstruisez le moteur, c'est une bonne occasion de le faire à la façon de Peter Burgess. En tant qu'ancien mécanicien professionnel qui a construit de nombreux moteurs spéciaux, je peut vous assurer que j'ai complètement lu tous les livres de Mr. Burgess "How to power tune mgb 4 cylinder engines" et "How to build, modify, and power tune cylinder head", et que ses théories sont saines et logiques. Sa réputation comme tuner de moteur de mgb est bien méritée. Ses livres devraient être dans la bibliothèque de chaque propriétaire de mgb. Son site web peut être trouvé chez http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/. Si vous n'avez pas étudié ses livres, ils sont disponible aux édition Veloce Publishing leur site web est http:// www.veloce.co.uk/newtitle.htm. Je conviens de tout c?ur avec ce constat "que le moteur doit être considéré dans son ensemble; sinon le résultat en ne changeant que des éléments ne peut être entièrement atteint".
Avant que vous ne commenciez, vous devrez avoir un manuel réparation approprié. Je recommanderais que vous achetez une réimpression du manuel d'entretien d'usine original que les concessionnaires mg ont utilisé pour leur mécanique. A ma connaissance, il n'y a rien qui peut rivaliser avec lui pour la perfection. Son titre réel est "The complete official mgb", appellé souvent "the Bentley manual" il est imprimé par Bentley Publishers. Leur site web peut être trouvé chez http://bentleypublisher.com/ où vous pouvez le commander directement.
Sortir le moteur hors de la voiture ne dois pas faire peur. Demander au moins à un ami de vous aider, car ce n'est pas un travail facile tout seul. Bien qu'il puisse sembler que le démontage soit plus facile si le moteur et la transmission étaient séparés dans la voiture, la manière la plus facile est de sortir le moteur et la transmission assemblé avec votre grue placée directement devant la voiture. Il est possible de sortir le moteur séparément, mais faire ainsi encourt le risque d'endommager l?axe primaire de la transmission. En outre, reinstaller le moteur avec la transmission en place peut encore énerver.
Enlever le cache de levier de changement de vitesse, soulever le soufflet du levier de vitesse, puis dévisser les boulons de fixation du levier de changement de vitesse et soulever le levier de vitesse. Vidanger le carter d?huile et débrancher le radiateur d'huile et le tuyau de la pression d'huile (pipe) du moteur, démonter le radiateur d'huile. Débrancher les câbles d?accélérateur et de starter (choke), démonter alors les tuyaux de carburant des carburateurs. Enlever les carburateurs et la tubulure d?admission assemblé, la tubulure d'échappement, le distributeur, l'alternateur, la vanne de chauffage, la durit supérieure, les durits de chauffage (pipes) et le support de filtre d'huile afin de diminuer le poids à déplacer et protéger les composants. Si votre moteur est équipé de l'équipement antipollution, il est également préférable de le démonter avant de sortir le moteur de la voiture. Vidanger le liquide de refroidissement, le radiateur et vidanger le bloc moteur également. Après, débrancher l'émetteur thermique pour la mesure de température de liquide de refroidissement, et puis démonter la durit (pipes) de la pompe à eau. Maintenant allez sous la voiture. Ne pas oublier de démonter la tresse de masse et démonter le support avant pour le système d'échappement situé sur le logement de la cloche d?embrayage. Tandis que vous êtes sous la voiture, enlever le démarreur et son solénoïde, le cylindre récepteur d'embrayage sur la cloche d?embrayage ainsi que le câble d'entraînement de compteur sur le carter de boîte de vitesse. Après, débrancher l'arbre de transmission, et débrancher alors le solénoïde sur l?overdrive. Sortez de sous la voiture et démonter alors les supports avant de moteur, puis de nouveau à l?arrière sous la voiture, réalisez comme vous vous amusez, démonter les boulons qui fixent le support arrière de transmission au-dessous de la voiture. Maintenant vous sortez de dessous la voiture et sifflez un air heureux pendant que vous procédez au démontage du radiateur et du diaphragme de radiateur afin de donner plus de place pour man?uvrer l?ensemble moteur/transmission et diminuer l'angle auquel le moteur/transmission doit être incliné, facilitant beaucoup le démontage.
Ceci évitera également d'endommager le radiateur. Il est possible de soulever l'essieu arrière de la voiture d?environ 20 à 30 cm sur des chandelles, cela permettra à l'extrémité de la transmission d?avoir un meilleur angle de dégagement. Mendier, emprunter, ou acheter un mécanisme Oberg Tilt Lift de sorte que vous puissiez changer l'angle du moteur afin de permettre la man?uvrabilité et faciliter beaucoup l'extraction. Vous pourriez estimer que c'est un luxe inutile, mais cela vaut la peine pour ne pas rayer votre peinture ou cabosser l'intérieur du compartiment moteur. C'est pourquoi les magasins professionnels ont toujours un Oberg pour enlever les moteurs !
Utiliser les goujons de culbuteur comme points de levage seulement si vous êtes certain que ce sont des pièces d'origine, comme certains des goujons de rechange sont de nos jours de qualité douteuse. La plupart des ruptures se produisent quand la charge est appliquée avec un angle à un point d'attache, pour ne pas avoir de problèmes, le mieux est d?utiliser une sangle. Bien que certains emploient une longueur de chaîne dans une chambre à air de bicyclette, je préfère soulever le moteur avec une sangle en nylon solide. Non seulement c?est solide mais il est facile de défaire les n?uds, mais sa plus grande superficie en contact avec le bloc fait que le risque de glissement moins probable et il risque moins d?endommager la peinture. Passer la courroie entre le moteur et sa plaque arrière, la croiser amoureusement au-dessus du couvercle de culbuteurs et la faire une boucle sous la pompe d'eau, et puis attacher les extrémités avec un n?ud carré simple au-dessus du moteur. Le crochet étant placé derrière le n?ud, il ne glissera pas vers l'arrière, de plus le n?ud carré est auto serrant et ne glissera pas non plus. Se rappeler toujours la règle cardinale jamais, jamais, ne mettre n'importe quelle partie de votre corps au-dessous d'un moteur suspendu.
Quand vous vous disposez à réinstaller le moteur, le laisser incliné avec la boîte de vitesse plus bas afin de faciliter l?installation des boulons des supports avant. Ne pas faire l'erreur du débutant classique, serrer les supports avant du moteur et puis essayer d'installer les supports de la traverse arrière sur l'extrémité de la transmission. Au lieu de cela, avant d'essayer d'installer le moteur, montez les supports de traverse arrière sur la transmission et laisser ses boulons de fixation lâches. Avec le moteur suspendu sur la grue il est beaucoup plus facile de mettre les boulons sur la transmission à la main, et puis serrer les supports avant du moteur avant de serrer les supports arrière sur la transmission. Serrer les boulons arrière sur la transmission à l'aide d'une douille à cliquet de half-height, avec une ralonge de 4 ou 5".
Avec cet outil, vous pouvez atteindre ces boulons arrière beaucoup plus facilement.
Quand les nouveaux support moteur avant sont installées, l'inspection indique habituellement que les supports se tassent déjà vers le bloc. Cela signifie qu'ils sont précontraint en compression, et quand que le moteur bouge la force engendre un cycle de la compression à la tension et ainsi de suite, finalement menant à l?usure par fatigue. Cette situation est plus importante sur le support gauche, de ce côté le moteur se soulève sous le couple moteur, tandis que le support droit tend à rester en compression, excepté pendant le frein moteur. Si vous mettez une cale d?approximativement 1/8" (3mm) d?épaisseur entre le support et le bloc côté gros boulon, vous précontraindrez le support de façon à empêcher le cycle, ce qui réduit ou élimine l?usure par fatigue. Cette charge initiale compressive garde également les blocs de caoutchouc parallèle, augmentant considérablement leur vie . Si les supports sont correctement calés alors la force sur les caoutchoucs seront perpendiculaires et ils ne devraient pas fléchir, même sur une longue période. La nécessité de ces cales est déterminé par la dimension entre les supports sur le châssis qui change en raison des tolérances de construction. Vous pouvez déterminer si elles sont nécessaires en examinant les supports en caoutchoucs les côtés devraient est à 90° aux extrémités quand ils sont sous le poids du moteur.
Si ils penchent vers le moteur en haut, alors vous devez ajouter des cales. Si ils s'éloignent du moteur, alors vous devez enlever des cales.
Dans le cas des supports de moteur utilisés dans les voitures rubber bumper, le support moteur de type rond (également utilisé sur les V8) théoriquement n'a pas besoin de cales pour corriger l'alignement car les supports sur les rails du châssis ont des trous ovale de sorte que les goujons puissent prendre la bonne position, et les faces à angles des deux pièces prenant en compte toutes les différences dimensionnelles entre les châssis. Cependant, le goujon sur le support en caoutchouc ne devra pas descendre plus bas que le point où le disque en acier atteint le rebord au bas du rail de châssis. En conséquence, la plupart des mgb rubber bumper ont deux entretoises de chaque côté. Quand le moteur est soulevé, vous pouvez soigneusement tenir l'écrou et aligner le support en caoutchouc pour fixer l?ensemble.
Sous la tête de boulon vous devrez adapter une rondelle épaisse qui a été ajustée pour s'adapter à l'intérieur du support. Si ce boulon est au plus bas dans le trou le support se cassera, et le filetage sera endommagés quand vous l'enlevez. Ces entretoises supplémentaires exigeront un boulon légèrement plus long. L'utilisation du Loctite assurera que le boulon ne se desserrera pas.
Si il se desserre, il causera la rupture d?un côté du support au niveau du trou pour le boulon, en plus de la fente habituelle à la pliure. Ne pas omettre les cales, et être sûr que les supports en caoutchouc sont descendu au fond des fentes dans le support (si les cales carré excentré d?origine sont installé, de toute manière elles correspondent avec le support vers le bas au fond). Noter que l'entretoise carrée a un trou excentré. Le goujon du support en caoutchouc va de toute manière au bas de la fente dans l'armature (poussé vers le bas avec un certain poids sur le support), et l'excentrage de l?entretoise carrée le positionne ainsi il ne peut pas se déplacer vers le haut si il était desserré. Puisque les filetages sont habituellement endommagés, remettre le filetage en état de sorte que l'écrou se visse facilement. Employer du dégrippant sur les filetages. Installer l'entretoise carrée sous le support de sorte que sa partie la plus large soit dirigée vers le haut, il s'inscrit juste contre le bord supérieur de la cavité. Si vous pouvez obtenir le dessous du support sur le châssis propre et employer un adhésif pour tenir la rondelle carrée pendant que vous installez l'écrou et la rondelle frein.
Déterminer si vous devez caler les supports de moteur est chose facile parce que les blocs en caoutchouc se déforment si le moteur est trop bas, le haut et le bas des faces ne sera pas à angles droits avec la plaque. Ajouter simplement des cales également au deux blocs en caoutchouc. S'il y a des problèmes de dégagement avec la cloche d?embrayage ou la colonne de direction/tubulure d'échappement, changer simplement une cale d'un côté à l?autre, cela déplacera le moteur dans la direction latérale opposée tout en laissant le moteur nominalement à la même hauteur.
Si votre moteur est un modèle destiné au marché Nord Américain d?après 1967, alors il est équipé d'un système antipollution. Afin d'obtenir de meilleure performance du moteur, il sera nécessaire d'enlever certains des composants de ce système. Avant de faire cela, contrôler avec vos fonctionnaires d'état pour savoir si c'est légal. Se renseigner si dans quelques états où il est illégal de trifouiller le système antipollution d'un véhicule on n'exige pas qu?il soit maintenu une fois que la voiture a atteint un certain âge, s'enquérir spécifiquement au sujet de cette question est une bonne chose. Se rendre compte qu'il est souhaitable de maintenir des éléments de ce système, ainsi ne pas commencer par démonter simplement tout. Au lieu de cela, procéder à la même approche méthodique que vous emploieriez vers n'importe quelle autre partie de la voiture.
Il est important de maintenir le système de ventilation du carter de vilebrequin. Correctement entretenus, les gaz du carter de vilebrequin sont aspiré dans les chambres de combustion du moteur par le vide créé par le système d'induction, par la tubulure d?admission comme dans les moteurs 18GB, 18GD, et 18GF, ou par les carburateurs comme dans les moteurs postérieurs. Ceci permet au carter de vilebrequin de fonctionner dans un vide partiel qui réduit non seulement la perte de puissance due aux pistons, bielles, et vilebrequin forçant l'atmosphère à l'intérieur du carter de vilebrequin a remuer (techniquement nommé "windage loss"), il fait également condenser le brouillard d'huile à l'intérieur du carter de vilebrequin plus rapidement tout en étant tiré vers le haut vers l'arbre à cames et les poussoirs.
Puisque le brouillard d'huile devient plus fortement condensé dans le vide partiel, une grande partie tend à tomber dans le carter d?huile plutôt que de rester en suspension comme brume fine et être aspiré dans le système d'induction. Un séparateur d'huile est incorporé à la conception du couvercle du carter des poussoirs afin d'aider à empêcher ceci. En outre, sans le vide partiel créé par ce système, les gaz pressurisés à l'intérieur du carter de vilebrequin du moteur de série B l'huile sur les parois des cylindres serait soufflée à travers les segments des pistons dans les chambres de combustion créant la calamine propice aux problèmes de pré-allumage. Le carbone peut également s'accumuler dans les rainures pour les segments de compression, entraînant le grippage du segment (Bet?cha ne peut pas deviner comment je sais ceci !). En outre, un excès de gaz pressurisés et du brouillard d?huile également serait exhalé partiellement par le couvercle des culbuteurs, ayant pour résultat un film huileux à l'intérieur du compartiment moteur pour les moteurs équipé d'un bouchon de remplissage d'huile ventilé (BMC Part #12H1836) des moteurs 18GA, 18GB, 18GD, et 18GH, ou, dans le cas de 18GJ, des moteurs 18GK, et 18V avec un bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part #13H2296), plutôt que de descendre vers le bas à travers le passage des tiges de culbuteurs afin de faciliter la lubrification des rotules à l?extrémités inférieures des tiges de culbuteurs et des parties supérieures des poussoirs, la pressurisation du réservoir de carburant et de la boîte d'absorption se produirait, interférant sa fonction. Pour que les gaz pressurisés dans le carter du vilebrequin montent dans le couvercle des culbuteurs ils devraient également passer devant les tiges de culbuteurs et les deux trous de passage d'huile dans le fond du carter des poussoirs. Ceci signifie que la surpression des gaz serait entraînée vers le haut autour des poussoirs, privant leurs sections supérieures de la lubrification additionnelle assurée par le brouillard d'huile et l?huile provenant du graissage de la rampe de culbuteurs. Les pistons devraient également fonctionner contre la pression emprisonnés à l'intérieur du carter de vilebrequin, affectant leurs mouvements de haut en bas (c.-à-d., "Pumping Loss"), de ce fait entraînant plus de chaleur de combustion transféré aux parois des cylindres et au toit de la chambre de combustion, rendant le fonctionnement du moteur plus chaud. Ainsi il faut comprendre que tout cela est empêchée en extrayant tous les gaz pressurisés à l'intérieur du moteur par le couvercle du carter des poussoirs et dans le système d'induction sous un vide induit, et comme tels le système contribue à la fiabilité à long terme et à une durée de vie prolongée.
Si votre moteur est un moteur de la série 18GA, 18GB, 18GD, ou 18GF a équipé d'une valve PCV (BMC Part#13H5191), il devrait être maintenu en ordre afin de réduire la pression atmosphérique à l'intérieur du moteur, de ce fait réduisant la consommation d?essence et l'accumulation conséquente du carbone à l'intérieur des chambres de combustion, aussi bien que réduire la perte de puissance par surpression. Cependant, l'état du diaphragme en caoutchouc devrait être régulièrement vérifié. Si il se rompt, des quantités considérables d'huile seront transférées dans les chambres de combustion par le système d'induction. En outre, les segments commencent à lâcher, la surpression résultante du carter de vilebrequin causeront le brouillard d'huile saturant le tube du séparateur d'huile de la première version du couvercle du carter des poussoirs et seront transféré dans les chambres de combustion par le système d'induction, la réduction conséquente du niveau d'octane du mélange d'air/carburant et la formation de calamine ayant pour résultat des problèmes tels que le pré-allumage, parfois appelé « pinging ».
Le couvercle du carter des poussoirs pour les derniers moteurs 18V (BMC Part#12H4395) sur les moteurs 18V797AE, 18V798AE, 18V801AE, 18V802AE, 18V846H, 18V847H, 18V883AEL, 18V884AEL, 18V891AEL) est préférable à cause de ses meilleures caractéristiques de respiration et pour avoir incorporé dans sa conception un réservoir externe d'huile/retour qui réduit au minimum le transfert du brouillard d'huile dans le système d'induction. Le dernier couvercle arrière pour le carter des poussoirs (BMC Part#12A1386) est moins enclins à des déformations et aux fuites.
En remplaçant les joints sur les couvercles du carter des poussoirs, se rappeler que les joints toriques en caoutchouc sur les boulons tendent à prendre la forme une fois laissés en place, les remplacer toujours avec des neufs afin d'effectuer un bon joint. Employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket pour coller les joints aux couvercles et pour leur permettre de sécher durant la nuit de telles sorte qu'ils ne se déplacent pas pendant l'installation. Le boulon pour le couvercle arrière du carter peu profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 2 lbs, alors que le boulon pour le couvercle du carter plus profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 5 lbs. Dépasser ces valeurs de serrage peut avoir comme conséquence la déformation des couvercles et l'écrasement des joints, le résultat étant des fuites.
Ne pas employer la pâte à joint silicone bleu de Permatex RTV sur les joints d?un moteur car cela pose des problèmes en conditions de fonctionnement chauds. Au lieu de cela, employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket.
Si vous choisissez de ne pas enlever le tuyau qui va de la tubulure d?admission à la gulp valve, elle peut être simplement bouchée, ou après démontage de la tubulure d?admission, un taraudage de 1/4" NPT peut être fait dans la tubulure d?admission et un raccord/bouchon installé. A ce moment, vous pouvez enlever les tuyaux et le clapet anti-retour qui relient le compresseur aux injecteurs d'air placé sur la culasse. Après, enlever le compresseur, son filtre à air, et leurs supports. Quand le moteur est équipé du compresseur, la gulp valve est nécessaire afin d'empêcher des pétarades quand le frein moteur est utilisé à "hauts régimes", ainsi démonter la gulp valve avec ses tuyaux et son matériel propre est bien. Au ralenti le vide dans la tubulure d?admission est de l'ordre de 18 à 20 Hg, alors que en régime il atteint 23 à 25 en Hg sans la gulp valve. Ce n'est pas assez pour faire une différence significative en termes de quantité d?essence retirée du jet ; ainsi la gulp valve est inutile une fois que le compresseur est enlevé.
Si l'idée d'enlever votre compresseur vous fait éprouver des remords de conscience, considérer le fait que les gaz d'échappement chauds traversent le dispositif d'échappement avec des impulsions, pas comme flux stationnaire. Quand une impulsion à haute pression des gaz d'échappement passe le tube d'injection d'air dans un conduit d'échappement, une soupape anti retour empêche les gaz chauds d'entrer dans le système d'injecteur d'air à n'importe quel degré significatif. L'air injecté dans le conduit d'échappement peut entrer seulement quand la pression est tombée, après que l'inertie des gaz d'échappement les ait portés après le tube d'injection d'air, laissant un secteur de basse pression dans leur sillage qui permettent à la soupape anti retour de s'ouvrir. C?est toujours le cas, l'air qui est injecté est toujours intercalé entre les impulsions des gaz d'échappement, se mélangeant à lui seulement après être entré en turbulence à l'intérieur du silencieux, les températures ont chuté au point que la combustion a cessé, de ce fait accomplissant la dilution des gaz d'échappement sortant de la pipe d'échappement. Retour en arrière quand le système a été présenté, l'EPA (Environmental Protection Agency) a mesuré la pollution seulement en termes d'un niveau de "partie par million" (PPM, comme ils l'ont appelée après), par conséquent le système de dilution aidé pour satisfaire les normes d'EPA, en avant avec des ruses tels que d?appauvrir le rapport d'air/carburant et en changeant la courbe d'allumage pour commencer la combustion pendant le cycle de compression.
Cependant, plusieurs scientifiques à pensées écologique et les politiciens libéraux, encouragés en ayant réussi à mettre en vigueur une interdiction des carburants plombés, ont fort protesté que la technologie employé par l'industrie auto capitaliste était honteuse une feinte commise aux dépens des masses de souffrance pauvres afin de les empêcher de dépenser des millions de dollars de leurs précieux ploutocratique bénéfices sur le développement et l'utilisation de la technologie "significative". Quand l'EPA a répondu à la pression politique en changeant ses normes d'essai pour refléter la pollution totale réellement émise, les fabricants ont tranquillement laissé tomber les compresseurs et sont passé aux convertisseurs catalytiques.
Après, enlever les injecteurs d'air et les remplacer avec des boulons en fonte filets fin 7/16"-20 UNF de ¾ " de long. Ces articles quelque peu rares peuvent être obtenus à partir de n'importe quel fournisseur d?ateliers de réparations de chaudière. Ne pas être tenté d'utiliser des vis Allen en acier parce qu'elles devront toucher le fond dans la culasse afin que leurs filetages créer un joint efficace. Si un défaut de fonderie est présent, l'effort résultant provenant des différents coefficients de dilatation des vis Allen en acier et de celui de la fonte de la culasse peut avoir comme conséquence des fissures entre les parois des conduits d'échappement et les passages de liquide de refroidissement à côté des bouchons installé. Ceci ne se produit pas quand les boulons en acier des injecteurs sont en place parce que, étant creux, l'acier dont ils sont fabriquées peut se dilater vers l'intérieur et ne pas exercer ainsi d?effort sur le matériel de la culasse. Une pratique rare, au cas où les pipes d?injection d'air devraient être réinstallé à l'avenir, mettre une bille de roulement à billes de ¼ sous le boulon pour empêcher le boulon d'endommager le siège. Jamais de filets endommagé ou de bille ou bouchon perdus, je crois que les contraintes sont au-dessous de la limite d'élasticité du matériau. Cependant, bloquer une bille de roulement à billes entre l?extrémité du boulon et le siège concentrerait et augmenterait l'effort de poussée sur la parois du conduit. Mauvaise solution. Si une fissure se produit, quand le moteur tourne le système de refroidissement sera pressurisé par les gaz d'échappement, entraînant des fuites aux raccords de durit, vapor lock à l'intérieur du système de refroidissement, et, dans certains cas, à une rupture du joint de culasse. Quand le moteur ne tourne pas et que la soupape d'échappement est fermée, la quantité de liquide de refroidissement placé sur la soupape d'échappement s?écoulera dans le dispositif d'échappement. Si la soupape d'échappement est ouverte, le liquide de refroidissement coulera dans la chambre de combustion et s'écoulera goutte à goutte vers le bas dans le carter de vilebrequin, polluant l'huile. L'on pourrait raisonner, "sommes nous tracassé également par une chose à peu près identique en raison des goujons en acier tenant les tubulures sur la culasse?" Les goujons de culasse en acier et leurs taraudage dans la culasse sont usinés pour fonctionner ensemble, alors qu'une vis Allen en acier pleine et les taraudages dans le conduit d'injecteur d'air ne le sont pas, aussi un tel raisonnement est fallacieux. Des dix culasses que Peter Burgess examine pour leurs potentiel à être modifié, il doit en rejeter neuf en raison des fissures s'étant déjà développé, habituellement à proximité des sièges de soupape d'échappement pour les cylindres #2 et #3.
Faire modifier votre culasse par un expert tel que Peter n'est pas bon marché, mais fortement valable. Cependant, le grattage nécessaire de la matière à l'intérieur des conduits et de la chambre de combustion affaiblit la fonderie. Utiliser une vis Allen en acier présente un risque alors que vous pourriez utiliser quelque chose de plus appropriée c?est simplement idiot , peu importe que vous pensiez que le risque théorique est minimal. En réalité, il est habituellement plus mauvais que vous pourriez penser au début.
En conclusion, si votre moteur est d'un modèle d?après 1974, enlever la valve d'EGR et son tuyau, le tuyau de commande, le robinet de carburant, et la valve de l'avance à dépression.
On a rarement pensé à la méthode pour réduire les chances de pré-allumage et de la détonation tandis que rouler dans des conditions difficiles aux régime moteur élevées est d'installer un système électroniquement commandé de la recirculation de gaz d'échappement (EGR) et une sonde de cliquetis pour déclencher son opération. A l'origine conçu comme méthode pour réduire des émissions de pollution des oxydes d'azote (NOX) dans les gaz d'échappement, il recycle des quantités minutieuses de gaz d'échappement dans la tubulure d?admission par la valve d'EGR, le volume des gaz d'échappement est déterminé par le diamètre intérieur de l'orifice monté sur le tube de liaison de la tubulure d?admission. Plus le volume de gaz d'échappement étant recyclés est grand, moins le moteur sera sensible dans les conditions de charge lourdes . En réglant soigneusement le système de recyclage il est possible d'extraire le plus haut niveau de performance dans des conditions de charge normales sans mettre en danger le moteur dans des conditions de charge lourdes. Comme les gaz d'échappement ne contiennent presque pas d?oxygène, le réglage du ratio air/carburant ne doit pas être changé. Bien que ces gaz d'échappement soient chauds, ils ont réellement un effet de refroidissement sur le rapport de compression/température en diluant le mélange air/carburant légèrement et en réduisant de ce fait la densité de charge. Cette diminution effective du rapport de compression, réduisant par conséquent les demandes en octane du moteur aussi bien que réduire son rapport de compression/température à un point que le pré-allumage et la détonation ne se produisent pas, aussi bien qu'avoir l'avantage latéral de réduire la formation de NOX. Puisqu'une partie de la charge d?admission entre par le tube de liaison de la tubulure d?admission, la vitesse aux ponts des jets des carburateurs est également diminuée, ayant pour résultat l'atomisation diminuée du carburant.
Les gouttelettes plus grosses de carburant mettent ainsi plus longtemps pour brûler, ce qui diminuent également la probabilité de pré-allumage ou de détonation. Si votre intention est de construire un moteur à haute compression (au-dessus de 9.5/1) et vous êtes peu disposé à compromettre sur ce qui serait normalement le meilleur calage de la distribution ou la courbe optima d'allumage pour votre caractéristique de performance désirée, c'est une option que vous pouvez vouloir avoir disponible.
Vous devriez conserver la Anti Run On Valve (BMC Part#12H4295) adaptée sur le modèle 1973 et les modèles postérieurs car son but est d'appliquer une forte dépression à la chambre au-dessus du carburant dans les cuves de flotteur empêchant le carburant de sortir par le jet quand l'allumage est coupé, de ce fait empêchant la voiture de faire de l?auto allumage. Quand le contact est coupé le contacteur à clef active le solénoïde de cette Anti Run On Valve afin de la fermer, le commutateur de pression d'huile se libère après que le moteur soit arrêté et la pression d?huile est tombée. Quand le moteur tourne la Anti Run On Valve est ouverte, permettant à l'air frais d'être aspiré par la boîte d'absorption (canister), le dégageant des vapeurs d?essence à l?intérieur du réservoir de carburant et de la chambre de cuve de flotteur de carburateur, aussi à travers le couvercle des culbuteurs et le carter des poussoirs dans le système d'induction pour être consommer dans les chambres de combustion. Le couvercle des culbuteurs des moteurs 18GJ, 18GK, et 18V du marché nord américain est équipée d'un tube restricteur afin d'empêcher l'air frais qui est aspiré dedans de diluer excessivement le mélange air/essence et de causer un fonctionnement pauvre. Cette Anti Run On Valve peut être aisément montée en rattrapage avant 1970 vers 1971 sur les moteurs18GJ et 18GK aussi bien que les 1972 18V584ZL et 18V585ZL, qui ont nécessairement le réservoir de carburant modifié (BMC Part#NRP4), la boîte d'absorption (canister) (BMC Part#13H5994), le bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part#13H2296), le bouchon de réservoir de carburant non ventilé(BMC Part#BHH1663), et le tube restricteur qui équipe le couvercle des culbuteurs (BMC Part#12H3252) en tant qu'équipement standard. Les premiers moteurs auront besoin de toutes ces pièces. N'enlevez pas ou ne débranchez pas le séparateur de vapeur qui relie le réservoir de carburant à la boîte d'absorption (canister). Ces procédures ayant été exécutées, vous pouvez maintenant viser sur une recherche pour plus de puissance.
Vous devez accepter le fait que plus de puissance augmentera l'usure et l'effort sur vos éléments du moteur. Par conséquent il est important que les composants de base du moteur soit une base saine. Rappelez-vous : si quelque chose vaut la peine d?être faite, il est intéressant de la faire bien.
Avoir tous vos composants, y compris le carter d?huile, le couvercle de culbuteurs, le vilebrequin, le bloc, la culasse, les bielles, et les culbuteurs nettoyé dans une solution chaude caustique afin d'enlever les années de crasse accumulé qui se trouve dans tous les vieux moteurs. Avant de faire cela, insister sur le fait que tous les bouchons de galerie/pastilles de dessablage soient enlevés du bloc de sorte que la solution chimique puisse entrer dans tous les espaces à l'intérieur du bloc.
Afin de comprendre la situation des divers bouchons et raccords qui devront être enlevées de sorte que les passages dans le bloc puissent être nettoyés, le mieux est de comprendre comment le système de graissage du moteur fonctionne.
Juste au-dessus de la pompe d'huile, un conduit court horizontalement de l'orifice de sortie de la pompe à l?arrière du bloc où il est bouché avec un bouchon enfoncé à force. Là il croise un conduit latéral, qui est situé quelques pouces vers l?axe du bloc. Ce conduit latéral est branché sur l'extérieur avec une prise filetée par un bouchon hexagonal avec une rondelle en cuivre et sert à canaliser l'huile à un point juste au bord de la position du siège de la soupape de décharge de pression d'huile, sur quoi elle croise un conduit descendant qui conduit l'écoulement d'huile à l'extrémité d'entrée de la soupape de décharge de pression d'huile. Ce conduit descendant est bouché à son fond avec un bouchon enfoncé à force. Un autre conduit passe latéralement et parallèle sous le passage supérieur afin de croiser le conduit descendant. Son extrémité interne est d'un diamètre relativement plus petit, alors que l'extrémité externe est contre forée à un plus grand diamètre et usinée afin de former le siège conique pour la soupape de décharge de pression d'huile, permettant un ajustement glissant de la soupape de décharge. L'extrémité externe du conduit est bouchée avec un écrou borgne fileté, qui maintient le ressort de compression pour la soupape de décharge de pression d'huile.
Cette prise est scellée d?origine avec deux rondelles en fibre, mais une rondelle joint fonctionnera habituellement aussi bien. Afin de tenir compte de l'ajustement fin de la pression de décharge, augmenter l'épaisseur des rondelles joint réduira la pression de décharge d'huile légèrement comme désiré. D'une manière correspondante, l'installation de cales sous le ressort à l'intérieur de la soupape de décharge de pression d'huile augmentera la pression de la soupape de décharge de pression d'huile.
Un passage descendant croise le passage de soupape de décharge de pression d'huile immédiatement à l'extérieur du siège de la valve de pression d'huile. Ce passage est laissé ouvert vers le bas afin de fournir un circuit ouvert pour l'huile de la déviation de soupape de décharge de pression d'huile vers le carter d?huile. D?autres conduit descendants parallèles à lui afin de croiser le conduit de soupape de décharge de pression d'huile plus loin à l'extérieur, bien derrière la soupape de décharge de pression d'huile, et bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force. Un conduit latéral relie les deux conduits descendants et est bouché à l'extérieur avec un bouchon enfoncé à force. En association, le conduit latéral et le conduit descendant intérieur rendent disponible un passage libre à partir de l'arrière de la soupape de décharge de pression d'huile au carter d?huile. Ceci permet à la soupape de décharge de pression d'huile de bouger librement sans l'interférence de pression par derrière. Le trou peu profond dans le côté du bloc près du bouchon est un trou d'outillage qui a été employé pour l'alignement pendant l'usinage original du bloc.
Un conduit montant passe parallèles à l?arrière du bloc et à un angle du coin arrière droit du bloc afin de croiser le conduit latéral supérieur. Ceci envoie l'huile à la galerie haute pression, qui court tout le long du côté droit du bloc pour croiser le conduit montant, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. Ce conduit montant se termine du côté droit avec un raccord spécial fileté avec comme joint une rondelle de cuivre. Ce raccord est muni d?un tube qui rentre dans le bloc avec un ajustement très fin dans le conduit afin que le tube fasse joint avec le conduit. Il canalise alors l'écoulement d'huile du conduit vers l'extérieur du bloc tout en bloquant l écoulement latéral entre le conduit montant et la galerie à haute pression. Le raccord correctement installé, l'huile sortant du bloc coule dans la durit externe vers le radiateur d'huile et/ou à travers le filtre d'huile pour re-entrer dans le bloc du côté droit, coulant dans la galerie à haute pression qui alimente les paliers principaux du vilebrequin au moyen de conduits descendants qui passent obliquement vers le haut du renfort du support du palier principal. L'huile coule alors depuis là dans les deux coussinets de tête de bielle des bielles et dans les paliers d'arbre à cames. Si un mauvais raccord sans le tube est utilisé, l'huile passera librement du conduit latéral arrière dans la galerie à haute pression, déviant le radiateur d'huile et/ou le filtre d'huile.
Sur le support de filtre d'huile du côté droit du bloc est un conduit à angles de haut en bas qui est bouché à son extrémité par un bouchon enfoncé à force. Ce conduit croise marginalement le passage taraudé pour le boulon de fixation du support de filtre d'huile et débouche à l'intérieur du carter de vilebrequin juste à l'arrière du web central du bâti de bloc et juste en avant du cylindre #3. Ce passage sert de drain afin d'éliminer n'importe quel verrouillage hydraulique possible en installant le boulon central pour les carters de filtre d'huile utilisées sur les moteurs 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, et 18GH de sorte que le boulon central de carter puisse être vissé dedans sans résistance, puis exactement serrés à la clé dynamométrique à 15 ft-lb.
La galerie de basse pression court tout le long du côté gauche du bloc au-dessus de l'arbre à cames, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. De l'huile est introduite dans la galerie de basse pression par le palier central d'arbre à cames par une prolongation du conduit du palier principal central du vilebrequin. La galerie de basse pression croise le conduit du palier pour la broche supérieure de l?entraînement de la pompe à huile, fournissant l'huile à lui et à son pignon sur l'arbre à cames.
Un conduit montant croise le palier arrière d'arbre à cames afin d'introduire l'huile du dernier palier d'arbre à cames vers le haut dans la culasse. L'huile pour lubrifier le palier arrière d'arbre à cames est introduite dans le fond du palier. Le palier arrière de l'arbre à cames a une rainure circulaire et deux rainures opposées en travers sur la longueur du palier de sorte que quand les rainures s?alignent avec le passage dans le palier lorsque l'arbre à cames tourne, l'huile gicle au travers du conduit supérieur d'huile et en avant à l'axe de culbuteur. Correspondant à ce conduit est un autre conduit montant. Un conduit horizontal court de l?arrière de la culasse en avant environ 2 pouces au-dessous du conduit d'échappement, croisant le conduit montant et est bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force.
Un autre conduit montant croise le conduit horizontal afin d'emmener l'huile dans le piédestal arrière d'axe de culbuteur et lubrifier les culbuteurs. Il convient de noter que, excepté la fonderie de culasse 12H906 qui a été employé sur les moteurs 18G, 18GA, et 18GB, des conduits d'évacuation sont moulés dans la surface supérieure de la culasse pour canaliser l'huile de la proximité de chaque ensemble de soupapes par cylindre au passage des tiges de culbuteur pour la lubrification additionnelle des poussoirs d?admission. Cela est dû au fait que le lobe pour la soupape d?admission a un profil plus radical que celle du lobe d'échappement et bénéficie ainsi d'une meilleure lubrification.
Dans une dépression évidente immédiatement derrière la plaque avant de moteur du côté droit inférieur du bloc est une petite cavitée avec un bouchon enfoncé à force. Ce bouchon ferme un conduit percé en travers qui fournit l'huile à partir du palier avant de l'arbre à cames au tendeur de chaîne de distribution. Il y a tout près également une vis à tête fendue près de la bride de carter d?huile qui bloque un conduit inutilisé. Ce conduit est pour le tube de jauge utilisé sur d'autres versions du moteur de série B.
Etre sûr d'enlever la plaque de numéro de moteur en aluminium du bloc avant le lavage à chaud, car le produit chimique caustique la dissoudra. La plaque de numéro de moteur sur les blocs de mgb est tenu en place par deux rivets qui sont enfoncé dans des trous dans le côté du bloc. Il faut savoir que ces rivets ont des rainures de coincement sur leur pourtour. Faire simplement une entaille de chaque côté de chaque rivet de sorte qu'il puisse être solidement saisi, utiliser une pince étau pour tenir solidement le rivet, tourner alors le rivet dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Employer cette méthode permet aux rivets de sortir tout à fait facilement. Toujours les jeter et les remplacer avec le neuf (Mossmotors Part#). Si la plaque d'identité du moteur est absente, il y a une manière pour connaître l'âge du bloc. Du côté droit sur le bloc, dans le secteur entre le distributeur et le filtre d'huile, il y a trois nombres qui forment un cercle et sont légèrement en relief, par exemple 30 12 71, qui indique le jour, le mois, et l'année où il a été moulé. Après le lavage à chaud, tous les conduits internes devraient être nettoyé avec des brosses et être rincés. Etre sûr de dire à votre machiniste que le secteur autour du cylindre arrière à l'intérieur de la chambre de liquide de refroidissement du bloc est généralement un piège pour les sédiments et pour être sûr que tout soit enlevé.
Quelques ateliers ont un deuxième réservoir chaud avec une solution à base d'acide pour enlever la rouille. Cependant, si ce n'est pas disponible, vous pouvez enlever la rouille vous-même. Dans aucun cas utiliser l'acide chlorhydrique pour enlever la rouille des éléments de moteur. Chimiquement il agira l'un sur l'autre avec la rouille et imbibe la surface restante de fonte d'hydrogène, ayant pour résultat la fragilisation du métal qui l?emmènera à se fendre. Au lieu de cela, employer la gelée navale, qui contient l'acide phosphorique. Etant un gel épais, il s'accrochera à la surface à traiter au lieu de couler partout comme un acide sous forme liquide. Après avoir enlevé la rouille, enlever en rinçant la gelée navale complètement, souffler alors le métal sec avec de l'air comprimé ou le sèche cheveux de votre épouse (elle ne sera pas l'esprit), puis appliquer rapidement une couche de WD40 dans les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur de la culasse et dans tous les conduits d?huile.
Avant de peindre les éléments du moteur, être sûr de masquer outre les parois externes des cylindres, de toutes les surfaces de montage des coussinets, des surfaces d'appuis des paliers de vilebrequin, et du secteur de joints, et puis appliquer une couche de peinture thermoconductive pour moteur sur le métal avant qu'il ait une chance de se rouiller encore. Etre sûr de peindre l'intérieur du carter de vilebrequin du bloc avec Glyptal, une peinture qui est très résistance à l?huile. Ceci est recommandé comme force de dissuasion à l'habillage de la calamine et du cambouis. Il bouche également les pores de la fonte, de ce fait empêchant tous les dépôts ou résidu d'usinage dans les pores.
En outre, il favorisera également le drainage d'huile en bas de l'intérieur du bloc. Ne pas peindre les surfaces de montage des joints ou dans les trous taraudé. Puisque le démarreur a besoin d'une bonne masse électrique afin de fonctionner correctement, ne pas peindre le secteur de la plaque arrière du moteur où le démarreur se monte ou le plan de joint de la face avant de la plaque arrière avec l?arrière du bloc moteur. Au lieu de cela, tous les secteurs de joints devraient être masqués avant la peinture de sorte que les joints aient une surface métallique pour assurer un bon joint. Une fois que le cache est appliqué sur la surface, tracer le contour du joint puis découper avec un couteau Exacto ou un cutter, décoller alors simplement le surplus sur le secteur à peindre. Hirsch a un excellent émail pour moteur qui, étant unique parce qu'il a été à l'origine formulé pour l'usage sur les moteurs d?avion, résisteront aux températures jusqu'à 600° Fahrenheit et sont une reproduction exacte de la nuance du rouge ("MG Maroon") utilisée sur des moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK. Il reste brillant presque indéfiniment et peut être appliqué directement sur la fonte sans primer. Hirsch a un site web qui peut être trouvé chez http://www.hirschauto.com/.
Tous les taraudages dans le bloc du moteur devraient être chanfreinés et de sorte que le dernier filets ne dépasse pas au-dessus de leur plan de joint. Dans chaque cas, le chanfrein n'a pas besoin d'être d'un plus grand diamètre que celui du taraudage. Les filets sales ou déformés dans le bloc du moteur peuvent réduire la force de serrage sur les joints de la même manière que des filets sales ou endommagés sur les boulons, ainsi ils devraient être rénové avec un taraud après le chamfreinage. En outre, tous les passages lisses usinés inexploités devraient être alésé au diamètre recommandé par le fabricant des bouchons qui doivent être installées dans eux. En conclusion, nettoyer tous les passages pour enlever n'importe quels débris. Insister sur le fait que de nouveaux bouchon en bronze enfoncés à force soient enfoncés légèrement sous la surface du bloc de sorte qu'elles n'interfèrent pas avec le plan de joint du carter d?huile et des plaques d'extrémité. Si vous souhaitez, vous pouvez faire ceci vous-même. "Enfoncer à force" dans le bloc, ils devraient être pulvérisés avec du WD40 pour supprimer n'importe quelle humidité sur eux, placé dans un sac bien-scellé Ziploc, et avec le thermostat tourné sur congélation, ils devrait être laissé dedans là durant la nuit. Cela "les rétracte" à un plus petit diamètre. Quand ils sont prêts à être installés, ils devraient être sortis, alors immédiatement installé dans le bloc avec un poinçon à la pointe épaté. Quand ils se réchauffent à la température ambiante, ils seront bien serré parce qu'ils auront dilaté en place ! La seule manière de les sortir sera de les percer et tarauder et d'employer un extracteur ! Le bronze, étant un alliage d'étain et de cuivre, a un coefficient plus élevé d'expansion et de contraction que la fonte. Il augmente ainsi plus que la fonte quand il devient chaud, tellement qu?il n?y a aucun risque qu?ils sortent en étant sur la route.
Des pastilles de dessablage en acier inoxydable devraient être utilisées pour la même raison. Leur contenu élevé de chrome signifie également une bonne expansion à chaud, ainsi une fois qu'ils sont correctement posés, ils ne sauteront pas dehors, non plus. S'assurer que leurs logement dans le bloc est propre et en bon état, utiliser une fraise pour nettoyer la surface de leurs logement dans le bloc. Pas la manière bon marché de le faire, mais elle fonctionne toujours. Si ceci ne peut pas être exécuté dû à l'épaisseur matérielle du bloc, les logements des pastilles devraient être nettoyée avec une brosse métallique rotative. Noter qu'aucun bouchons ou pastilles ne devrait être installée jusqu'à ce qu'après tout les usinages sur le bloc ait été exécuté et le bloc a été complètement nettoyé pour enlever tous les limailles et copeaux en métal sachant que ces passages et chambres peuvent devenir un dépôt de tels matériaux.
Ne jamais réutiliser les vieux joints, les joints spi, les bouchons de conduit d'huile, les pastilles de dessablage, les boulons de volant moteur, les paliers d'arbre à cames, les douilles, les coussinets, les ressorts de soupape, les cales, les cales de vibrequin, les segments de piston, les circlips, les axes de piston, les goujons des paliers d?axe de culbuteur ou les écrous, axes de culbuteur, des goujons ou des écrous de fixation de culasse, des goujons ou des écrous de fixation divers, des douilles ou des coussinets de bielle, des douilles de culbuteur, des boulons ou des écrous de bielle, ou les goujons, les écrous, ou les boulons principaux de bride de paliers de vilebrequin. Aucune de ces pièces n'est chère, et leur réutilisation dans votre moteur est non seulement une fausse économie, mais également une invitation ouverte aux futurs problèmes mécanique.
Tandis que le bloc du moteur est à l'atelier de rectification, vous pouvez souhaiter considérer l'installation d'un robinet de vidange. C'était un dispositif commun sur les premiers moteurs de série B qui a été continué dans la production de ceux destinés pour l'usage dans la mgb. Son but était de permettre au liquide de refroidissement d'être vidangé de la culasse et des sections supérieures du bloc sans se donner la peine de vidanger le système de refroidissement sous la voiture, de ce fait permettant le démontage facile de la culasse sans avoir le liquide de refroidissement qui s?écoule sur les côtés du bloc. Malheureusement, les liquides de refroidissement de cette époque ont fait un travail plutôt médiocre pour protéger les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc en fonte contre la corrosion. Pendant que le moteur se dilatait et se contractait pendant le chauffage et le refroidissement, les petites particules de la rouille s'écailleraient des parois des passages de liquide de refroidissement et s?amalgameraient dans l?orifice de vidange, l'obstruant. Finalement, son installation sur le moteur de série B a été arrêté après la fin de la production du moteur trois paliers 18GA. Cependant, les formules des liquides de refroidissement modernes ont en grande partie éliminé ce problème d?envasement, faisant du drain de vidange une option viable.
Etre sûr que toutes les surfaces de support de coussinet sont alésées en ligne et après rectifiées en ligne, leurs trous de graissage soigneusement ébavurés. Si possible, il serait sage d'avoir les culbuteurs, culasse, bloc, vilebrequin, et les bielles magnafluxé ou, encore mieux, radiographié afin d'être certain qu'il n'y ait aucune fissure. Tous les faces de culbuteur devraient être resurfacé sur une rectifieuse et rehardened à 54-56 ROC s'ils ne doivent pas être remplacés par des neufs.
A ce moment, un mot au sujet de la règle des tolérances d?usinage. Quand un machiniste vérifie les caractéristiques d'une pièce qu'il est sur le point d?usiner, il note toujours les "tolérances" de ce qu'il doit être usiné. Le terme "tolérance" se rapporte à la marge de variation d'une dimension qui est permise. Par exemple, le diamètre indiqué de l?alésage du moteur d'équipement original est 3.1600", avec une tolérance de +.0005" en plus ou de -.0005" en moins. Ceci signifie qu'un diamètre d'alésage compris entre 3.1595" et 3.1605" est acceptable. L'équipement original a indiqué le jeu entre le cylindre et la jupe de piston est .0021" à .0033" en haut de la course et à .0006" à .0012" en bas de la course (oui, le cylindre est censé réellement être conique de cette manière! Le but du cône est de permettre une dilatation plus grande du haut de l'alésage dû au fait que la tête du piston étant exposée directement à la chaleur de la combustion). Dans la pratique, ceci implique que des 3.1589" de diamètre de la jupe du piston dans les 3.1595"de diamètre d?alésage ou les 3.1599" de diamètre à la jupe du piston dans les 3.6005" de diamètre du cylindre seraient techniquement acceptables. Cependant, l'un ou l'autre serait loin d'être idéal comme dans l'un ou l'autre le frottement serait plus grand que la technologie idéale. Dans les spécifications d'équipement original d?un moteur la technologie idéale serait d'avoir un jeu au diamètre de la jupe de .0027" en haut de la course et un jeu de .0009" au diamètre de la jupe en bas de la course, de ce fait réduisant au minimum le frottement aux températures de fonctionnement. L'atelier de rectification de moteur moyen a l'équipement qui peut obtenir une tolérance de .001" et un bon atelier de rectification de moteur peut obtenir une tolérance de .0005", alors qu'un atelier de rectification de moteur vraiment bon peut obtenir une tolérance de .0001". Évidemment, plus les tolérances de fabrication des éléments de moteur peut être tenu par rapport à la technologie théorique idéale sont serrées, au plus le moteur sera puissant et endurant. Cependant, un atelier de rectification de moteur qui peut tenir des .0001" de tolérance n'est jamais un magasin bon marché en raison du coût plus élevé de son équipement et de son entretien relié, pour ne pas mentionner le niveau de compétence supérieur des employés avec un tel équipement à haute précision. Dans la technologie, comme avec toutes autres choses dans la vie, vous obtenez ce que vous payez. En termes de puissance de sortie, il est important pour l'ingénierie d'essayer de tenir aussi près que possible l' idéal ? Les moteurs originaux du prototype mgb ont été faits dans des ateliers par les meilleurs machinistes que British Motor Corporation possédait. Sous la forme finale, ces moteurs fabriqués précisément ont produit la 98hp, et quand les publicités originales de mgb ont été faites, c'est le rendement de puissance qui a été annoncés. Cependant, dans la production en série une telle approche stricte de la technologie idéale n'était pas possible. En raison de la tolérance augmentée, quelques moteurs ne produirent que 93hp, alors que la moyenne globale était dans le voisinage de 95hp. Les annonces et les chiffres de spécification publiquement annoncés ont été rapidement changés en conséquence. Comme la différence entre un moteur de série B produit avec la technologie idéale et un ordinaire, produit en série la différence peut être de 5hp, aussi bien que sa contribution à une durée de vie accrue, il est facile de voir pourquoi l'investissement supplémentaire dans le sur coût de machine outils précise a pensé pour être valable.
Tandis que les pâtes à joints d'aujourd'hui sont excellentes et les joints modernes d'aujourd'hui possèdent une plus grande compressibilité que ceux du passé, elles peuvent compenser les surfaces de contact déformées seulement à un degré très limité. Employez un joint de culasse Payen ou un Fel-Pro ou un qui est marqué FRONT/TOP, car ceux-ci devraient être des joints de qualité. Ces joints sont imprégnées de résine, ont les bagues d'étanchéités en cuivre pour mieux résister à des pressions excessives d'écrasement, et n'exigent aucun ajout de pâte à joints. La résine se ramollit quand elle devient chaude et fait un meilleur joint. Ils sont particulièrement appropriés pour l'usage sur les moteurs qui ont été convertis en culasse d'alliage d'aluminium avec les différences de dilatation entre un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. En raison de ces coefficients de dilatation différents, un joint de culasse en cuivre ne devrait jamais être utilisée avec un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. Les gens qui font de la compétition aiment les joints de culasse en cuivre pour deux raisons : d'abord, parce qu'ils ont une résistance élevée à l'écrasement, de ce fait permettant l'application de couple de serrage plus élevé sur les écrous de goujon de culasse afin de traiter des niveaux plus élevés de taux de compression et de combustion. En second lieu, parce qu'ils démontent fréquemment leurs moteurs pour inspection. Quand c?est le cas, ils ne veulent pas devoir passer beaucoup de temps à gratter les fibres sur les plans de joint. Au delà de ces deux avantages, les joints de culasse en cuivre sont obsolètes. Ne jamais laisser un joint de culasse déborder dans l'alésage du cylindre, car ceci mènera à une rupture du joint et/ou à des dommages internes au moteur. Si vous avez choisi de construire un moteur qui a un diamètre d'alésage plus grand que le réalésage maximum standard (.040"), alors vous aurez besoin d'un joint de culasse spécial "big bore". Vous devrez resserrer la culasse juste après le fonctionnement initial du moteur. Noter qu'une culasse en fonte devrait être resserrée tandis que le moteur est chaud, alors qu'une culasse en alliage d'aluminium devrait être resserrée quand il est froid.
Pendant une reconstruction de moteur il est courant de constater que le bloc est déformé le long de son axe longitudinal, ainsi nous sommes toujours disposés à réaligner, par alésage, les paliers principaux et les paliers d'arbre à cames. Les surfaces de contact déformées sont le facteur d
