pas fiables,les anglaises?

[yellowcitron]

dans L V A de cette semaine il y a un article relatif à la fiabilité des anglaises


pratiquement rien sur les MG pourquoi?

[mg1921]

Une info
un camping car résiste mieux qu'une MG A

[yvre]

Une info
un camping car résiste mieux qu'une MG A

...Va te faire voir "petit comique" je te signale que le "camping-car" a du rapatrier Angers Lundi parcequ'ils ne pouvaient plus utiliser leurs "tinettes" et le coffre à batterie a reculé de 15 cm ce qui rendait l'éclairage intérieur comme pendant Noël ( genre sapin clignotant...) Ah oui, pour les "médisants" je n'ai pas "crevé" le réservoir des dites "tinettes" donc rien de "suspect" sur la MG...

[yellowcitron]

Une info
un camping car résiste mieux qu'une MG A

...Va te faire voir "petit comique" je te signale que le "camping-car" a du rapatrier Angers Lundi parcequ'ils ne pouvaient plus utiliser leurs "tinettes" et le coffre à batterie a reculé de 15 cm ce qui rendait l'éclairage intérieur comme pendant Noël ( genre sapin clignotant...) Ah oui, pour les "médisants" je n'ai pas "crevé" le réservoir des dites "tinettes" donc rien de "suspect" sur la MG...

.

dis Yves tu étais dans la m,,,e alors

[Renou-Invité]

Bonjour,

Pour ce qui est de nous plonger dedans la m,,,e, on peut faire confiance au "marchand de rilettes" endimanché, manucuré et sa clique!
Quel était le sujet du début du débat?
Cdt.

[yellowcitron]

Bonjour,

Pour ce qui est de nous plonger dedans la m,,,e, on peut faire confiance au "marchand de rilettes" endimanché, manucuré et sa clique!
Quel était le sujet du début du débat?
Cdt.

c'est quoi ça Renou "endimanché manucuré,marchand de rillettes" tu piques ta crise ou tu n'as pas picolé ce matin
tu ne me connais pas comment peux tu porter un tel avis sur moi

c'est comme si moi je te nommais petit prétentieux de bas étage en raison de tes connaissances en MG

[mg1921]

Les véhicules anglais avec plusieurs petit défauts connus mais réparables peuvent'ils être considéré comme moins fiable que d'autre autos moins souvent en sujettes aux pepins mais définitivement HS au moindre soucis.
C'est la pensée du jour

[Renou-Invité]

Yellowcitron,

Toutes mes excuses, ça ne s'adressait pas à toi ce commentaire gracieux, mais plutôt au type qui aime les ferraris immatriculées en Suisse, et qui vit à l'anglaise dans un château de la Sarthe comme tout bon républicain! Et bien que je sois natif des côteaux du Layon, je ne partage de bonnes bouteilles qu'avec une société de mon choix ( ce qui soit dit en passant ne t'exclue pas..., à priori! ). Mais non, je n'ai rien encore ni bu ni fumé ce matin.

Pour les autres, et pour revenir aux problémes de fiabilité DES VOITURES ANGLAISES, la solution est simple: un probléme identifié est un probléme traité à mon sens; dont acte: vérifier et traiter tous les problémes de connectiques, palier toutes les faiblesses par relayage, modification électronique de l'allumage et de la pompe, mise en place d'un VRAI systéme de protection électrique avec un fusible pour chaque circuit, et le tour est joué. Ensuite, il ne reste plus qu'à profiter.
Bien cordialement.

[yellowcitron]

désolé,je n'avais pas éffectué le rapprochement avec ce marchand de rillettes

pour le "Layon" cela serait avec plaisir que j'en dégusterai en ta compagnie

je suis rrés heureux que tu recentres le sujet "fiabilité des anglaises" car dans l'article de L V A il n'y a pas grand chose de constructif et c'est un sujet important

[Renou-Invité]

Yellow,

Lorsque tu parles de "recentrage", tu veux virer au modem ou quoi?
Plus sérieusement, pour pratiquer la B depuis 1980, je trouve ces voitures plutôt fiables dans le contexte de l'époque. Si on les compare aux modernes "euroboxes" d'aujourd'hui, il est clair que ces critéres ont totalement évolué: des 406 HDI avec 1 millions de km sont légende désormais Les usages automobilistiques aussi: il ne faut pas perdre de vue que durant les '60s, il fallait encore graisser et vérifier un certain nombre de points avant de prendre la route, ce que les modernes occultent parfaitement par les relevés de niveaux automatiques embarqués. Les qualités de la métallurgie, des usinages, des lubrifiants, liquides de refroidissement, des pneumatiques, des amortisseurs, alternateurs et batteries et électronique embarquée ont considérablement évolué par l'amélioration des processes de fabrication, l'évolution technologique et la mise en place des contrôles qualité développés par les Allemands et les Japonais ( QUI NE FABRIQUENT PAS d'ARMES EUX ), dés la fin des 70 début des années 80, ce qui s'est vérifié chez nous avec la 205 entre autre chose: une voiture intelligente, trés moderne et fabuleuse à la fiabilité extraordinaire pour son époque. Pour rappel, les constructeurs japonais n'ont fait que racheter les ex -ingénieurs de la BLMC en partie, et leurs premiers modéles possédent un nombre de piéces étrangement compatibles avec les anglaises de l'époque.
On peut débattre longtemps sur ce sujet, mais une approche d'utilisation d'aujourd'hui sur des voitures des années 50,60,70 ne peut que provoquer des situations délicates et des incompréhensions de la part des utilisateurs non avertis: la généralisation de l'alu pour les culasses puis les blocs a largement permis de repousser les limites de la fonte sur les plans thermiques, mécaniques en réduisant les poids et les inerties de tous ordres qui engendrent leur lots de pannes ( cf. disques durs en info ). Il était bon de ne couper son moteur qu'aprés l'avoir laissé tourné 30" au ralenti pour équilibrer les différences de température internes, aujourd'hui ce n'est plus le cas.
En fait, il ressort clairement au travers de la majorité des messages postés sur ce site que le gros probléme des anglaises et des MG en particulier tourne autour de la connectique électrique ( allumage, pompe/essence ); c'est le but de la synthése que j'ai dressée un peu plus haut, les problémes sont connus et les solutions faciles. Savoir et connaître les solutions utilisées permet aussi de se débrouiller en cas de souci: la pompe SU n'est pas une sinécure, il suffit de 2 transistors, une diode et 3 résistances pour la fiabiliser, mais pour e faire, il faut la déposer du véhicule, et connaître un minimum. Un autre point qui pourrait être amémioré sur la B, c'est la gestion déplorable des trop pleins des carbus SU: les ingénieurs auraient pu, à minima sur les toutes derniéres versions prévoir un retour au réservoir; je trouve merdique la façon dont le probléme a été traité de les évacuer au sol! Il resterait beaucoup de sujets à évaquer, mais gageons que ce post provoque réellement le débat.
Bien cordialement.

[Hugo]

Pour ma part,
de ma faible connaissance mécanique, suffisante pour pouvoir bricoler mon auto lorsqu'elle est abimée, mais possédant des anglaises depuids mon permis (11 ans...) je trouve difficile d'évaluer leur fiabilité: ce sont toutes des autos qui ont 20, 30 ou 40 ans, avec bien plus de 100 000 kms ou bien trop d'années d'immobilité. Dans ces conditions, n'importe quelle auto se retrouverait en manque de fiabilité.
Néanmoins, je trouve que les anglaises ont globalement énormément de défauts de fabrication: dans la conception des certaines pièces mécanique, le coulage des blocs... ma 403 roule beaucoup mais ne me fait pas le 1/4 des pannes de la MG!

[jeanpierre]

article nul de journaleux......mais tres rentable vu le nombre de pub....pour arrondir les angles annonces gratuites pour les anglaises....une pub top les piéces d'anglaises s'achètent en angleterre....

[yellowcitron]

article nul de journaleux......mais tres rentable vu le nombre de pub....pour arrondir les angles annonces gratuites pour les anglaises....une pub top les piéces d'anglaises s'achètent en angleterre....

en accord avec toi Jean Pierre il faut bien justifier toutes ces annonces d'anglaises

[Renou-Invité]

Et oui, Michel,
Il y a aussi cet aspect des choses. Et une clientéle qui en premiére main faisait faire justement tous les entretiens, mais plus rien n'a été suivi ensuite lors des reventes successives. Compte tenu des nombres d'anglaises en circulation au début des années 70, si elles avaient été si mauvaises que ça, je ne suis pas certain qu'elles se soient autant vendues. Elles correspondaient bien à un créneau de marché, les
solutions retenues n'étaient plus à la hauteur des attentes des clients dés les années 70 et c'est bien davantage l'inaptitude aux changements de toute la filiére anglaise qui a conduit à sa perte: souvenez vous des gréves de 77-78!
Allons, roulons pour démentir les rumeurs.

[MG30]

Il y a un an ou deux j'avais trouvé sur le net ce texte plein d'humour que certains d'entre-vous doivent connaître. Je ne résiste pas au plaisir de le faire circuler à nouveau (toutefois bravo à son auteur que je ne connais pas):

La voiture anglaise est peut-être une idée, ou bien une réflexion sur le monde, ou encore un point de vue sur l'existence, mais certainement pas un moyen de transport. Acquérir un engin de cette sorte signifie implicitement renoncer une fois pour toutes à la conduite automobile. Car une voiture anglaise n'est pas faite pour rouler. Elle n'a jamais été conçue ni construite pour cela. En revanche - ceux qui en possèdent l'attestent avec l'?il brillant des flagellants -, elle a été savamment mise au point pour vous compliquer la vie, ruiner graduellement votre confiance, votre épargne, tout en salissant sournoisement votre garage. C'est bien le propre d'une voiture anglaise - quelle que soit son extraction - que de goutter, de suppurer, de perdre toutes sortes de liquides lubrifiants ou refroidissants. A voir ces traces brunâtres et récurrentes sur les sols des abris, on dirait que le moteur ou la boîte ont été pensés, imaginés autour de la fuite, dessinés pour sublimer ce goutte-à-goutte têtu et raffiné dont aucune clé, fût-elle six pans, ne vint jamais à bout. En fait, tout se passe comme si les Anglais avaient fabriqué des voitures humides pour se fondre dans les rideaux de pluie. En réalité, les Britanniques ont inventé la voiture domestique, cette sorte d'animal mécanique qui déteste faire de l'exercice mais n'aime rien tant que de vieillir au plus près des hommes, tout en gardant une certaine valeur. Car, si les anglaises flanchent sur les déplacements, elles ont en revanche le mérite de devenir souvent avec l'âge de bons petits placements. Si on la considère de ce point de vue - celui de l'énurétique animal de compagnie -, la voiture anglaise prend alors du sens. Je parle bien évidemment là des véritables anglaises d'époque, et non point de ces mauvaises répliques d'aujourd'hui assemblées par de bien peu fantaisistes repreneurs américano-germaniques. Je parle de celles dont la première craque, dont la seconde, troisième et quatrième ne passent pas, celles qui ne démarrent jamais le matin et rarement le soir, celles qui sont équipées de carburateurs SU, d'allumeurs Lucas, et de compteurs Smith, et d'overdrive Laycock, autant d'équipements funestes mis au point par des compagnies loufoques, malfaisantes et nuisibles qui ont cependant, un temps, fait la gloire et conforté l'image de l'industrie automobile d?outre-Manche confite dans les plis de ses cuirs. Je parle de toutes ces voitures splendides qui flattaient l'?il autant que l'odorat.
Lorsque l'on s'asseyait à l'intérieur de ces berlines, de ces coupés ou de ces cabriolets, il s'en dégageait toujours une odeur de sous-bois, un parfum indéfinissable, mélange de pourriture noble, de moquette humide et d'huile de boîte rancie. Bien sûr, chaque marque, chaque modèle avait sa propre fragrance, mais il demeurait une base, une effluence commune. Et c'est là, dans la position du rêveur flairant, que vous perdiez la tête, la narine frémissante, la main flattant le Connoly, l'?il voletant sur l'érable moucheté et les chromes des poignées. Et vous fermiez les yeux, et vous aviez des grillons dans la tête, et quelque chose vous disait que vous alliez parcourir le monde dans ce canapé à ressorts hélicoïdaux dont le marchand ne cessait de vous vanter la souplesse. Et vous faisiez alors un chèque, un chèque sans fin, pour acquérir à la fois une nationalité qui vous était étrangère et un sentiment d'îliens qui n'avait qu'un lointain rapport avec la mer. Et vous pensiez acheter une Jaguar, une MG, une Triumph, une Sunbeam, une Alvis, ou une Healey, bref un petit peu plus qu'une automobile, alors que vous veniez de devenir propriétaire d'une tonne d'emmerdements équitablement répartis sur chaque essieu. Mon garagiste spécialisé me parle souvent des Jaguar XJ 6. Il les parque toutes dans le même coin de son atelier, sorte de pavillon des contagieux, et les appelle ses boîtes à chagrin : « Quand on voit comment c'est fabriqué, on se demande comment ça peut rouler ». Mon garagiste est un homme pragmatique. Quand il évoque la XJS 12, il dit : « La six, c'était un six-cylindres. La 12, je vous laisse faire le compte, c'est les mêmes soucis multipliés par deux ». Et pourtant, si l'on considère ces voitures pour ce qu'elles sont, des véhicules de garage, des pur-sangs immobiles, des petits salons d'ambassade, des fragments de Commonwealth, des exercices d'ameublement, des coques d'élégance, des noyaux de bon goût, alors, tout va bien. C'est lorsque vous mettez le contact et que vous ambitionnez de vous rendre d'un point à un autre que l'exercice se gâte et que la machine se grippe. Je sais de quoi je parle. J'ai pratiqué ce sport qu'est la panne anglaise durant une quinzaine d'années. J'ai été successivement trahi par deux Austin 1300, abandonné par une TR4 IRS, plaqué par une Sunbeam, ridiculisé par une Triumph Vitesse 6, humilié par une MGB qui alla jusqu'à s'enflammer, spontanément, moteur coupé, à l'arrêt, dans le garage. Toutes ces voitures ont passé plus de temps chez le réparateur qu'avec moi sur les routes. Toutes étaient séduisantes au point qu'après chaque panne j'avais la conviction que nous repartions, elles et moi, sur de nouvelles bases. Toutes avaient cette odeur caractéristique qui inspirait confiance. Toutes étaient splendides sous la pluie. Toutes rouillaient inexorablement. Toutes avaient quelque chose d'humain. Toutes m'ont lâché du jour au lendemain.
Ce n'est que vers la fin que j'ai compris l'usage qu'il fallait faire de ces fauteuils de jardin. Le soir, je sortais le cabriolet sur la pelouse, j'abaissais la capote, j'allumais une cigarette et la radio, puis, voyageur immobile, je fumais en regardant passer l'été dans le ciel. Aujourd'hui, j'ai fait l'acquisition d'un petit roadster japonais. Il est parfaitement étanche. Le matin, je démarre, été comme hiver. Le mélange air-essence est géré par un processeur. Le chauffage chauffe, le ventilateur souffle, les vitesses passent en douceur, la consommation est raisonnable, la tenue de route irréprochable. Je ne fréquente plus aucun mécanicien. J'ai annulé mon assurance dépannage. Bref je roule en automobile. Autrement dit, je m'emmerde.Auteur anonyme

[yellowcitron]

je connais ce texte,il y a quelques mois un membre du forum l'avait posté mais je l'ai relu avec plaisir.

[Nordiste]

.


Ce texte est toujours aussi agréable à relire

[temp5]

l'auteur s'appelle Jean-Paul Dubois
http://www.evene.fr/celebre/biographie/ ... -12487.php

[Renou-Invité]

Bonjour,

Il faut tout de même relativiser. Si j'en crois ce Mr. Dubois au style sympathique par ailleurs, rien ne fonctionnerait sur les anglaises. Entre les MX-5 et les anglaises, il s'est écoulé 20 de fort développement technologique: allumage électronique généralisé, injection, alternateurs, assistance au freinage, à la direction, clim. Et ces derniéres années, sur une super 5, ja'i pas mal bagarré avec une super 5 à l'allumage trés "délicat" à régler corrcetement. Et je crois me souvenir qu'à la même époque et pour des rendements nettement moindres, on coulait des bielles à tout va sur les françaises ( cf: le jour de l'ouverture de l'A6 Paris-Lyon en 73 ). Suite à cette inauguration, une étude conjointe constructeurs pétroliers a conclu, vu le nombre de bielles coulées ce jour là, à la nécessité d'une mise à niveau technique des lubrifiants... Globalement les soucis de l'époque était davantage liés à la technologie qu'à une sensibilité particuliére de quelques unes. Statistiquement, lesp anglaises roulaient beaucoup plus que la moyenne des autres.
Conclusion, aujourd'hui il existe un tas de possibilités de fiabilisation , autant s'en équipper.
Cdt.

[yellowcitron]

en accord avec toi Renou,je n'ai pas eu beaucoup d'anglaises:2 MINI fin 60 1 spitfire début 70 et plus tard 1 ROVER série 800 sauf la derniére qui m'a laissé en rade du coté de Nantes je n'ai pas eu plus d'ennuis avec ces voitures qu'avec des françaises,je me souviens d'un "espace" qui m'a couté une fortune et quelques "peugeot" récalcitrantes,

quand je roulais beaucoup seules les allemandes 220 D ou 240D ne m'ont pas donné d'emmerd..

[Renou-Invité]

Yellow,

Ah, l'espace, un mythe qui a coûté à certain 3 fois son prix. Forcément, ils ne peuvent plus le vendre pour changer de voitures. J'en ai même connu un qui a pris feu spontanément et bien sûr ce n'était pas couvert par la garantie constructeur, et le plastique ça brûle bien en dégageant des matiéres m........! Fiabilité ? Parlons des premiéres boites 6 Renault qui grippaient, des DCI 2,2l à la pompe à huile trop lente et qui ne débitait pas assez, des 305 au joint de "culasse rapides", et même des premiéres TDI aux culasses explosées..., et Il y en aurait encore à ajouter.
A plus.

[anneauxdin]

Je rajouterai que nous possèdons une mini 1.3 de 92, embrayage, jdc pour une voiture de 105000 km je trouve ça correct pour l'âge de sa conception. Je précise que ce véhicule roule tous les jours pour mener Madame au travail.

Maintenant pour les "modernes",
Alfa: fiabilité des boites robotisées, et finition assez sommaire.
VW/Audi : débimètres à gogo, culasses poreuses sur les 2.0 Tdi, volant moteur défectueux, toujorus sur 2.0 Tdi, défaut de volant Bi-masses sur les turbo/essence, turbo à GV qui grippe vers les 100000km voir moins (vous ne tirer pas assez dedans, c'est pour ça que ça grippe, 1300 euros la plaisanterie), les bobines qui claquent comme ça sans prévenir. Les boîte DSG qui à 50000 délirent complètement, calculateur, 1400euros.

Les boîte auto de chez ZF, (peugeot, citroën, VW, Audi) quand on a la chance de les avoir ammenées à 100000 il faut vendre l'auto. Sinon une boite, c'est entre 6000 et 10000 euros selon la marque du véhicule.

Peugeot, les FAP pêtent à 50000km, pas mal quand on connait le prix et que la garantie ne prend pas en compte, même soucis de turbo que chez WV/Audi. Injecteurs pompes qui grippent, vous mettez du gasoil de supermarché, il faut pas, c'est normal.

La liste est longue, très longue.
Je me demande sincèrement lesquelles sont les plus fiables, modernes ou anciennes?

[MG30]

Oh la la, oh la la .....!
Faut pas s'énerver ! ce texte n'est pas à prendre au premier degré, bien au contraire car il est plein d'humour et la chute prouve bien que l'auteur est en réalité pathologiquement amoureux des anglaises.
J'ignorais la paternité de Jean-Paul DUBOIS, cela ne m'étonne pas car il est finement ciselé et seul un écrivain de grand talent pouvait en être l'auteur.
Je conserve ce morceau d'anthologie par devers moi et le relis de temps en temps, cela me fait du bien.

[Renou-Invité]

Bonjour MG30,
Au chapître des morceaux d'antologie, il y a eu en 1981 je m'souviens bien...), dans l'Express un éditorial de Jacques POTHERAT intitulé "Adieu Jeunesse" et qui traitait de la disparition des roadsters, cabriolets en tout genre. C'était l'époque ou sont revenus par la porte de derriére les découvrables avec arceaux!
Eh bien ce morceau là est à lire et conserver, écrit avec un humour amusant, un brin nostalgique. Je ne me souviens plus, mais il est possible que je l'ai mis à disposition sur ce site; à voir avec les administarteurs.
Et à porter aussi au crédit de Philippe LABRO qui roulait en TR3: "Nous roulions comme des fous dans des voitures aux normes de sécurité inexistantes". Et en fait, la grande force des anglaises c'est plus la suggestion d'une époque et d'un état d'esprit ou même De Gaulle passait sur le stand des établissements Richard au salon de l'auto pour se faire présenter la B (1965).Aujourd'hui on donne davantage dans le "casses toi c......!; Réformes & évolution ???
Cdt.