Culasse Mgb 12H1326

[stang84]

Bonsoir à vous tous.

Qui a déjà améliorer une culasse 12H1326 ? j'ai parcouru le forum ai n'ai rien trouver.
je sais que ce n'est pas une culasse au top ( merci à Dupon pour l'aide )

Je me dois de le laisser un peu tranquille.

Merci de vos réponses.

Bonne soirée

Séraphin.

[Renou-Invité]

Bonsoir,


Sur ces toutes premiéres culasses, P.Burgess réalise les trés performantes ECOTUNE
qui rendent une augmentation du couple trés valable pour une utilisation routiére.
Ci joints les liens respectifs de MGB Expérience et de P.Burgess Ecotune.

Cdt

http://www.autochart.com/MGB_Head.htm
http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/page7.html

[temp7]

la modification de cette culasse en vue d'amélioration consisterait dans le montage de soupapes d'admission de 1.62" en place des 1.52", ce qui implique l'usinage de nouveau siège de soupape, tant que à faire selon le principe des trois angles.
la modification de la forme de la chambre de combustion, ce qui implique une mesure du nouveau volume des chambres de combustions, pour leurs équilibrage et afin de calculer leurs nouveau taux de compression et permettre le calcul de la quantité de matière à enlever sur l'épaisseur de la culasse afin d'obtenir un taux de compression convenable.
l'optimisation de la forme des conduits d'admission et d'échappement.
l'usinage de nouveau sièges de soupape ne peut être réalisé que par un rectifieur.
le fraisage des chambres de combustion et des conduits peut être réalisé avec une perceuse et les fraises adéquate
c'est un travail assez simple, méticuleux, il faut progresser lentement, parce qu'il n'y a pas possibilité de revenir en arrière

[stang84]

Merci à vous deux pour ces réponse rapide.

J'avais déja vu le site de Peters, mais je pensais qu'il y en avais d'autres.

Dupon j'étais sùr d'avoir ta réponse, il est bien évident que je ferais appel à un rectifieur car là ce n'est plus de mon domaine.

le jeu en faut il la chandelle?

Dupon pour info j'ai passé commande de mes pièces en principe jeudi prochain j'ai tout.

bonne soirée à vous deux

Séraphin.

[temp7]

bien sur que le jeu en vaut la chandelle, les chevaux du moteur typeB sont dans la culasse, mais il ne faut pas se rater lors du grattage

[temp7]

dessin de la chambre de combustion dite "fermé"
les cloisons de la chambre de combustion, verticales et proche des soupapes empêche le flux gazeux de pénétrer dans la chambre de combustion

Album MG

dessin de la chambre de combustion dite "ouverte"
(ici avec des inserts sans plomb)
les parois et la "pointe" ont été modifié
(les culasse des moteurs typeA et B ont été dessiné par Harry Weslake

Album MG

chambre de combustion par Peter Burgess

Album MG

[Renou Invité]

Bonjour,


Le choix de la solution retenue doit toujours rester fonction de l' utilisation ultérieure. L' avantage de l' Ecotune pour une utilisation plus routière réside dans son rapport qualité prix, il est réalisé sur des culasses 'petites soupapes' de 1,57". Le tableau comparatif des gains avec une fast road créée sur culasse à soupapes Adm 1,625" est intéressant, le maximum de gain de performance est obtenu dans une plage moyenne de régime moteur soit 52bhp @ 3000rpm pour les soupapes 1,57" et 50bhp pour des 1,625", à comparer aux 43 bhp du moteur standard. En fait les conduits plus étroits sont plus efficaces en low et mid range.

Ecotune
The power increase at 3000 rpm is approximately 30% and the maximum power increase is approximately 18% at 4800 rpm

Fast Road
Bhp is increased from idle to a maximum at 5200 rpm with a standard camshaft. There is a gain of approximately 25% at 3000 rpm and a maximum increase of approximately 30% at 5200 rpm (with a standard camshaft and K&N filters).
Cdt.

[stang84]

Bonjour à vous tous

Eh ben c'est pas de la tarte, à près une nuit à y penser, je ne sais plus quoi faire

Peut être polir les conduits ainsi que la pipe d'admission comme décrit sur un post

je vais me donner encore un peu de temps.

A titre d'info sur le conseil de Dupon mon ac est un kent 270°, les nouveaux vis de culasse renforcés les carbus su un échappement péco ( je sais la tole qui relie les deux dans un n'est pas trop jolie mais moi ça me va).

Donc avec ça je pense que ça marcheras mieux que le moteur Américain non?

Bon Dimanche

Séraphin

[Renou Invité]

Peter Burgess, toujours lui sur un moteur soupapes 1,625" & 1,4, AC standard, SU 1,5" & K&N filters sur un moteur "blue printed" ou "aux petits oignons", sort 60bhp @3000 et 95bhp @ 5200; il n' y a que les culasses HRG Derrington pour sortir mieux! Précisions importantes sur ces moteurs il n' est pas permis de modifier les ports les soupapes et les chambres, seules ne sont autorisées que les modifs des siéges de soupapes, de la courbe d' avance. Le choix se porte sur des culasses casting type 12H2709 dument sélectionnées sur les critéres de fonderie rigioureux et testées ensuite au banc à vide, des chambres retaillées à 36cc et toutes équilibrées dans une tolérance de 0,5cc, guides bronze retaillés et sièges rapportés pour l' échappement , guide fonte std. pour l' admission et dans les deux cas, soupapes trois angles big flow à portées réduites
Pour terminer le tout, ébavurage complet et systématique, mise en adéquation des paires chambre/soupapes, nettoyage parcimonieux de la culasse avant remontage un joint de culasse Payen renforcé...
Voilà une excellente combinaison à mon avis sous des dehors bien policés.
Cdt

[temp7]

certaine culasse dans la production du moteur du type B ont de meilleures caractéristiques que d'autres, mais ce dans leur forme originale.
le but de la préparation, poussé, d'une culasse est de modifier toutes ces caractéristiques, diamètre et forme des conduits, forme et profondeur de la chambre de combustion, caractéristiques des sièges de soupape.
pour subir l'ensemble de ces modifications toute les culasses peuvent convenir.
seule précaution à prendre, contrôler que la fonderie n'est pas fissurée
pour la dernière culasse que je me suis préparé j'ai utilisé une 12H2389 qui n'est pas reconnue comme étant une bonne culasse, mais qui présente l'avantage d'être une "smog type", c'est à dire qu'elle comporte des renforts de fonderie destiné aux injecteurs d'air et qui sont sensé la rendre plus rigide.
une fois modifié, elle n'a plus aucune de ses caractéristiques d'origine, elle fonctionne très bien

Album MG

[stang84]

Merci à vous deux pour vos réponses, effectivement vos culasses sont différentes de la mienne.
Je vais voir avec mon fraiseur.

Bonne soirée je vous tient au courant de ce que je fais.

Séraphin.

[Renou Invité]

dupon,


Peter Burgess considère fausse cette affirmation de plus grande résistance des culasses "smog type". C' est très clairement écrit dans son livre page #20:
"With the lump head it is often surmised, incorrectly that the casting has been thickened here in order to stop the cracking problem...These heads still crack in the same location..."
En design de fonderie, il existe une règle d'or: les épaisseurs de matière doivent être le plus rigoureusement possible de la même épaisseur. Les variations doivent dans la mesure du possible se raccorder avec des congés progressifs pour obtenir une variation de section progressive et réduction des contraintes locales et points chauds. Dans le cas d' une culasse de B, il me semble qu'il y a 2 points que BMC n' a jamais voulu reconsidérer: la qualité de la fonte trop granuleuse puisque pas assez épurée ou aciérée, et un design à la hache. Il est facile, j' en conviens, de faire un procès rétrospectif, peut-être que les culasses alu sont une solution partielle car la diffusion de température y est bien plus homogéne et à condition de les monter avec des goujons de trés bonne qualité type ARP.
Cdt.

[Arthur]

Bonsoir
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Peter Burgess, toujours lui sur un moteur soupapes 1,625" & 1,4, AC standard, SU 1,5" & K&N filters sur un moteur "blue printed" ou "aux petits oignons", sort 60bhp @3000 et 95bhp @ 5200;
>
c'est la base de la base, et la dedans, l'embiellage est primordial.

Il y a deux chaines
/ compression, aac
/ carburation, allumage

Le travail sur la culasse demande un aac adapté à ce travail;
Le travail des conduits (siamois) est très complexe, a partir du filtre à air, ce conduit doit être légèrement conique et ne souffre pas de dilatations (là ou les gaz ralentissent, se réchauffent) - au risque d'en fusiller, je parle d'un carburateur type Weber (cornet, tube et pompe de reprise - certes énergivore si sollicitée);
Le bec de chambre de combustion est nécessaire pour un créer un effet tourbillonnant des gaz entrant dans le cylindre; cet effet est nécessaire pour avoir un meilleur taux de remplissage à bas / moyen régime.

Toutes les modifs des post supra déplacent le couple vers le haut et demandent alors un travail sur l'embiellage; élargir la bande en gardant une tractabilité (bas dans les tours) demande beaucoup de travail.

[temp7]

je ne suis pas un théoricien, simplement un manuel, méticuleux et consciencieux, pour voir, je me suis préparé deux moteurs typeB, un 1840 et un 1950.
ces moteurs sont un assemblage raisonné de pièces trés spéciale disponible dans le commerce plus quelques heures de préparation personnelle.
lors de la modification des culasses j'ai essayé d'obtenir une symétrie dans les différents conduits, la forme et le volume des chambres, et le tx de compression que je désirais, 9.7:1.
le grattage a été fait empiriquement, mais je possède une certaine dextérité (sans orgueil, simplement à cause de l'âge) (en 1963 je grattais déjà la culasse de ma 4cv), en évitant les écueils connus et en utilisant les recommandations connus.
le 1840 que j'utilise ne possède plus aucune des caractéristiques d'un moteur typeB, il serait plutôt pointu et c'est bien ce que je voulais, ma boîte de vitesse sc/cr avec une commande de l'overdrive optimisé me permet de l'exploiter parfaitement

[Renou-Invité]

lors de la modification des culasses j'ai essayé d'obtenir une symétrie dans les différents conduits, la forme et le volume des chambres, et le tx de compression que je désirais, 9.7:1.

Trés sincèrement beau travail. Les gains résident en effet dans l' équilibrage des sections de conduits, suppression des petits défauts de fonderie et le travail du volume des chambres + tout le reste.
Ma formulation limitée restera forcément réductrice par rapport au temps passé pour réaliser ce job.
Le CR de 9,7:1 a été obtenu en utilisant des pistons creux ou bien des pistons plats ( évite de taper dans le culasse) ?
Merci.

[temp7]

j'aurais voulu rédiger un commentaire concernant l'intervention précédente, ma rédaction hors les sujets écrous/rondelles étant assimilé à de la provocation, je m'abstient

[Renou Invité]

Dommage car aux questions posées il est facile de répondre.
A +

[britmk4]

j'ai une culasse 12H1326 modifiée en GB avec une forme de chambre dans le style des suivantes, on aperçoit encore la forme du coeur initiale sur la photo si ça peut donner des idées,elle a été aussi bien rabottée et les conduits travaillés également, mais je n'irais pas m'amuser à le faire sur une culasse, j'en suis resté aux lumières des 2 temps sur les 103SP

[stang84]

Bonsoir à vous tous

Je ne pensais pas avoir autant de réponse à ma question c'est super.

Ce soir j'ai jeter un coup d'oeil à mes deux culasses, celle us me parrait avec un volume moindre par rapport à la 1326, mes pistons ne sont pas plat mais creux, dont si je fait la modif de Britmk4 je vais me retrouver avec un volume de ma chambre de combustion trop important non?

Quand à retoucher les défauts de fonderie là c'est dans mes compétences.

A ce jour je ne sais pas encore que faire et je ne veut pas remonter la culasse us

Dupon je te remerci pour tes réponses, mais si tu vois quand répondant sur le forum ça pose des problèmes tu peut toujours me répondre en mp, je suis loin d'avoir ta connaissance, et même si des fois je ne comprend pas tout,( mes connaissance en mécanique sont limitées) je lis tout et j'arrive à en prendre un peu, c'est mieux que rien.

Merci à vous tous et bonne soirée

Séraphin

[temp7]

le volume des chambres de combustion de la culasse 12H1326 est de 42cc, le volume des chambres de combustion de la culasse CAM1106 est de 38cc
aprés avoir apporté des modifications aux chambres de combustion, il faut mesurer leurs volume afin de pouvoir le cas échéant leurs apporter des retouche pour que les quatres volumes soient identique.
avec la formule : nouvelle profondeur de chambre requise = profondeur d'origine x volume requis (cm3) divisé par le volume original (cm3) il est possible de calculer la quantité de matière a enlever au plan de joint de la culasse pour obtenir le taux de compression idoine.
sans se lancer dans des travaux, non pas complexe mais délicat, au niveau de la chambre de combustion il faut un peu abattre la "pointe" qui peu occasionner un point chaud, et au niveau des conduits supprimer la grosse granulosité de la fonderie ainsi que les gros défaut de fonderie.
le résultat est déjà surprenant

[Renou Invité]

Merci dupon,
Merci dupon, quel plaisir d' être enseigné par vous...
Nous sommes heureux comme des fous ( sur un air connu )
Bien cordialement.

[stang84]

Bonjour à vous tous

Voilà la réponse qui me convient et qui me réjouis

Abattre un peu l'angle pour diminuer le point chaud, et travailler les conduits pour les rendre plus lisses éliminer les défauts de fonderie.

Le résultat et déjà surprenant dixit Dupon surprenant le mot magique pour moi.

Dés demain achat d'un compresseur 100 L et en avant avec la fraise.

Je vais par là même prendre des photos avant et pendant que je posterais vous pourrez me dire si ça va.


Merci et bonne journée

Séraphin

[britmk4]

Si tu modifies ta chambre, je pense qu'il faut rectifier la culasse à moins que ça ne soit lèger comme travaux?
j'ai mesuré le volume de la chambre de combustion il y a quelques jours pour voir( j'y connais pas grand chose en mgb, je débute mais avec les pros qu'il y a ici on apprend un tas de choses!),avec une plaque de plexi percée de 2 trous ( 1 pour le passage du liquide et l'autre pour laisser s'échapper l'air) avec les soupapes et bougies, j'ai trouvé 40cc sur les 4. La culasse d'origine doit avoir une épaisseur entre les plans de joint de 80,6 mm, la mienne a été rectifiée et fait 79,2 mm pour récupèrer un taux de compression correct après le travail sur la chambre.
J'ai trouvé une formule sur le livre de Peter Burgess " how to powertune Mgb" et en me basant sur les volumes vus sur son livre de la cavité des pistons , le volume entre les pistons et bloc, volume du joint de culasse et avec mon 1830 je devrais être à 9.65/1 si je ne me suis pas planté?
sympa si tu fais quelques photos des travaux.

[stang84]

Bonjour à vous tous

Oui Britmk4, je vais faire des photos ce weekend.

Je vais effectivement abattre un peu l'angle, et oui je fais de toute façon surffacer la culasse après modif.

Merci pour ta combine avec le plexi, je ne veut pas non plu avoir un taux de compression trop important, et mes pistons sont creux comme je l'ais déjà dit alors il va falloir je je calcule!!!!!.

Bonne journée

Séraphin.

[JL56]

Citation:
- 2 points de refroidissement autour des bougies (au lieu d'un sur la culasse précédente origine US)
Demande MG 01->B69
Il serait intéressant de nous montrer l'autre face de la culasse.

Ci-dessous une photo montrant 1 point de refroidissement autour de la bougie
Album MG

La seconde photo montre les 2 points de refroidissement autour de la bougie
Album MG

Noter que les deux trous sur la seconde photo sont d'un diamètre double par rapport à celle où un seul trou de circulation de liquide subsiste sur la culasse.
Ces différences tendent à me laisser croire qu'un meilleur refroidissement autour de la bougie ne peut qu'être bénéfique.