Dyne,
Tu as initié un thread passionant où tu as été très réactif aux aides prodiguées par les MGistes tant que ça ne marchait pas...
Si tu as trouvé la solution à ton problème peux-tu nous en faire part?
Merci
Donnant-donnant
au menu ratatouille(suite)
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dyne
Pour le moment malheureusement je n ai pas fais de nouvelles recherches sur mon MG( beaucoup d heures de travail ces derniers temps), mais il me semble que la moindre des politesses serait de vous vous faire part de mes trouvailles; je pense m y mettre très prochainement si les températures s améliorent.Donc affaire à suivre A+
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Pierre, Belgique
J'ai eu un problème qui ressemble au tiens fin Janvier. En plus de la ratatoille, je constatais un odeur d'essence. De retour au garage j'ai observé que les bougies des deux cylindres arrières étaient noirs. J'ai fait l'hypothése que la cuve du carbu arrière devait déborder ( = odeur d'essence + richesse trop haute sur 2 cylindre).
J'ai changé le pointeau et le floteur sur ce carbu et j'ai aussi redressé la cuve qui était montée fort inclinée. J'ai fait deux sorties depuis sans que le probléme ne se répète. En lisant ton calvére, je croise les doigts pour que cela dure.
Bonne chance
J'ai changé le pointeau et le floteur sur ce carbu et j'ai aussi redressé la cuve qui était montée fort inclinée. J'ai fait deux sorties depuis sans que le probléme ne se répète. En lisant ton calvére, je croise les doigts pour que cela dure.
Bonne chance
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nijemar
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Renou
Entre similitude et ressemblance quelle est la différence?
Il est important de comparer au cas par cas c'est à dire en fonction du contexte et le plus important serait de préciser les Années Modéle des véhicules ou tout au moins des équipements mécaniques sachant qu'en l'espace de 30-40 ans, les dérives ne sont pas exclues, ces variations qui peuvent justement expliquer un comportement plutôt qu'un autre: une MK1 dans son jus ne produit pas forcément les mêmes symptômes qu'une MK2 ou MK3.
Il est important de comparer au cas par cas c'est à dire en fonction du contexte et le plus important serait de préciser les Années Modéle des véhicules ou tout au moins des équipements mécaniques sachant qu'en l'espace de 30-40 ans, les dérives ne sont pas exclues, ces variations qui peuvent justement expliquer un comportement plutôt qu'un autre: une MK1 dans son jus ne produit pas forcément les mêmes symptômes qu'une MK2 ou MK3.
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Renou
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Renou
A vérifier, mais je pense que les modéles européens n'ont pas tous en fonction des années les mêmes options d'équipement que leurs homologues US, en clair les AM seules ne déterminent pas tout.
Ce qui est étonnant c'est le rapport implicite que tu fais avec la culasse refaite. Ton probléme existait-il avant la modification de culasse la bobine et le rupteur? Si oui, la solution est ailleurs, sinon, tu as 3 éléments de réponse.
Ce qui est étonnant c'est le rapport implicite que tu fais avec la culasse refaite. Ton probléme existait-il avant la modification de culasse la bobine et le rupteur? Si oui, la solution est ailleurs, sinon, tu as 3 éléments de réponse.
Bonjour, il y a toujours une relation entre culasse et allumage ; sous réserve d?un mélange de carburation optimal (peu importe le type d?aiguille ou de carburateur).
Pour le mélange de carburation, une simple vérification de la couleur des bougies suffit : après avoir roulé une dizaine de km à régime constant ; les bougies doivent avoir une couleur crème / ambre clair (faire les vérif à 1500 rpm puis a 3500 rpm) . En dehors de problèmes d?alimentation en essence, au dessus de 3?000 t/m, un carburateur est en général ?à l?aise? et l?efficience volumétrique est bonne.
Pour l?allumage, si on dérive du mélange optimal mais dans les limites (bougies ni blanches ni foncées), il est nécessaire d?augmenter l?avance (tout mélange ?en dehors? brûle plus lentement et chauffe plus).
Au niveau de la culasse, sous réserve de soupapes correctement réglées (à la limite ?un poil large?), si elle a été trop rabotée il pourrait il y avoir trop de compression (CR > 10/1 ? 10.5/1), ce qui nécessite un recalage (time consumming) de toute la courbe d?allumage et un soin particulier au bon 'lèchage' de la carburation.
Sur les moteurs des années 1972 à 74.5, la culasse à des chambres de 39 cc et des soupapes d'admission de 1.625, associé axu pistons de 6.2 cc de creux cela donne un ensemble très performant; mais si on a trop raboté et / ou re raboté, on se retouve vite au dessus de 10 en CR.
Une source certaine de misères / chauffe et autres ratés : un cocktail composé de tout ou partie de :
Rare :
** trop de compression (> 10.5/1) ;
** les soupapes trop serrées ;
** de la récession des soupapes d?échappements ;
..
A surveiller :
** une carburation trop pauvre (bougies blanches) ;
** le système de régulation thermique des HIF qui déconne;
** la soupape des papillons des HIF qui déconne;
** l?aiguille qui a trop usé le gicleur des HIF ;
** un pointeau usé ou un flotteur mal calé sur un HS ;
** trop au pas assez de pression d?essence (en dehors de 2 ? 3 psi) ;
** filtres à air qui se colmatent ;
** des crasses en provenance du réservoir qui colmatent le filtre à essence ;
..
Fréquent :
** trop d?avance (> 35° à 3'000 rpm) ;
** une tête d?allumeur fendue ;
** le condensateur d?allumage malade ;
** une bobine capricieuse ;
** écart de bougie trop faible (<0.5 mm) ou trop grand (>1.1 mm) ;
** une prise d'air parasite
..
Bref, il y a de quoi voir mais ?en général? qui dit ratés dit allumage.
De façon plus pointue au dessus de 3'000 rpm ou chaud : culasse et allumage.
En dessous de 3'000 t/m : carburation et allumage.
Pour le mélange de carburation, une simple vérification de la couleur des bougies suffit : après avoir roulé une dizaine de km à régime constant ; les bougies doivent avoir une couleur crème / ambre clair (faire les vérif à 1500 rpm puis a 3500 rpm) . En dehors de problèmes d?alimentation en essence, au dessus de 3?000 t/m, un carburateur est en général ?à l?aise? et l?efficience volumétrique est bonne.
Pour l?allumage, si on dérive du mélange optimal mais dans les limites (bougies ni blanches ni foncées), il est nécessaire d?augmenter l?avance (tout mélange ?en dehors? brûle plus lentement et chauffe plus).
Au niveau de la culasse, sous réserve de soupapes correctement réglées (à la limite ?un poil large?), si elle a été trop rabotée il pourrait il y avoir trop de compression (CR > 10/1 ? 10.5/1), ce qui nécessite un recalage (time consumming) de toute la courbe d?allumage et un soin particulier au bon 'lèchage' de la carburation.
Sur les moteurs des années 1972 à 74.5, la culasse à des chambres de 39 cc et des soupapes d'admission de 1.625, associé axu pistons de 6.2 cc de creux cela donne un ensemble très performant; mais si on a trop raboté et / ou re raboté, on se retouve vite au dessus de 10 en CR.
Une source certaine de misères / chauffe et autres ratés : un cocktail composé de tout ou partie de :
Rare :
** trop de compression (> 10.5/1) ;
** les soupapes trop serrées ;
** de la récession des soupapes d?échappements ;
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A surveiller :
** une carburation trop pauvre (bougies blanches) ;
** le système de régulation thermique des HIF qui déconne;
** la soupape des papillons des HIF qui déconne;
** l?aiguille qui a trop usé le gicleur des HIF ;
** un pointeau usé ou un flotteur mal calé sur un HS ;
** trop au pas assez de pression d?essence (en dehors de 2 ? 3 psi) ;
** filtres à air qui se colmatent ;
** des crasses en provenance du réservoir qui colmatent le filtre à essence ;
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Fréquent :
** trop d?avance (> 35° à 3'000 rpm) ;
** une tête d?allumeur fendue ;
** le condensateur d?allumage malade ;
** une bobine capricieuse ;
** écart de bougie trop faible (<0.5 mm) ou trop grand (>1.1 mm) ;
** une prise d'air parasite
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Bref, il y a de quoi voir mais ?en général? qui dit ratés dit allumage.
De façon plus pointue au dessus de 3'000 rpm ou chaud : culasse et allumage.
En dessous de 3'000 t/m : carburation et allumage.
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Renou
Arthur, il faut quand raboter un max la culasse à 39cc puisqu'avec 36cc soit 3/10° en moins (déjà épais pour de la rectification) on obtient CR=9,75:1. Le plus intrigant c'est le probléme posé par Dyne de cafouillage aprés une heure de fonctionnement OK.
Cela dit, commente tester et vérifier le systéme de compensation thermique des HIF, je suppose qu'il faut relever la courbe déformation/température ??
Cela dit, commente tester et vérifier le systéme de compensation thermique des HIF, je suppose qu'il faut relever la courbe déformation/température ??
Pour le problème de Dyne, je ne sais pas ; tout est ouvert, du vide d?air dans le réservoir à une culasse qui une fois bien chaude fait des siennes, en passant par un tas de bricoles.
Au niveau de la compression, à l?origine, ces moteurs étaient avec des pistons de 16.2 cc ; si aux hasards des remaniements du moteur, des 6.2 cc de creux ont été posés, plus une historique de multiples rabotages bloc et culasse, plus un tas de modifications pour améliorer (KN, ?), tout cela va vers une impasse.
En effet, les améliorations et autre élévation de CR vont dans le sens d?une diminution de la courbe d?avance ou du moins un aplatissement net.
De mémoire, ses bougies étaient blanches , donc une carburation trop pauvre et avec une avance de cheval; je crois qu?il a diminué son avance mais ce qui devient bizarre c?est que le phénomène ne survient plus à 4?000 mais ? à 3?000 t/m (et donc avec moins d?avance ?) ; peut être devrait-il encore la diminuer et donner un poil plus de richesse ? faut voir mais je m'y perd un peu.
Au niveau du bilame baignant dans l?essence, je ne crois pas qu?il puisse être la source de ratés au dessus de 3?000 t/m sauf réservoir quasi vide sur sol brûlant, mais je n?ai jamais cherché de solution éventuelle.
Au niveau de la compression, à l?origine, ces moteurs étaient avec des pistons de 16.2 cc ; si aux hasards des remaniements du moteur, des 6.2 cc de creux ont été posés, plus une historique de multiples rabotages bloc et culasse, plus un tas de modifications pour améliorer (KN, ?), tout cela va vers une impasse.
En effet, les améliorations et autre élévation de CR vont dans le sens d?une diminution de la courbe d?avance ou du moins un aplatissement net.
De mémoire, ses bougies étaient blanches , donc une carburation trop pauvre et avec une avance de cheval; je crois qu?il a diminué son avance mais ce qui devient bizarre c?est que le phénomène ne survient plus à 4?000 mais ? à 3?000 t/m (et donc avec moins d?avance ?) ; peut être devrait-il encore la diminuer et donner un poil plus de richesse ? faut voir mais je m'y perd un peu.
Au niveau du bilame baignant dans l?essence, je ne crois pas qu?il puisse être la source de ratés au dessus de 3?000 t/m sauf réservoir quasi vide sur sol brûlant, mais je n?ai jamais cherché de solution éventuelle.
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nijemar
bonjour
pour dire que mon probleme existait deja avant la transformation de ma culasse .
la semaine derniere le phenomene est donc apparu apres une dizaine de kilometres , en rentrant a la maison apres env 45mn d'arret j'ai remis le contact et le moteur est reparti normalement , j'ai aussi remarque ma bobine neuve qui etait chaude.....
pour dire que mon probleme existait deja avant la transformation de ma culasse .
la semaine derniere le phenomene est donc apparu apres une dizaine de kilometres , en rentrant a la maison apres env 45mn d'arret j'ai remis le contact et le moteur est reparti normalement , j'ai aussi remarque ma bobine neuve qui etait chaude.....
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Renou
Est-ce que ton probléme est aussi systématique que celui de Dyne et se produit à chaud ?
Vérifier comme le dit Arthur la couleur des bougies si c'est couleur chocolat au lait, essayer de rouler sans bouchon de réservoir? Je me souviens avoir eu des problémes similaires avec une pompe SU un peu faible qui n'assurait pas son débit à haut régime et tant qu'on restait en dessous des 3000/4000 rien perceptible ( contacts de la pompe dans mon cas ). Merci de donner un retour quoiqu'il en soit.
Vérifier comme le dit Arthur la couleur des bougies si c'est couleur chocolat au lait, essayer de rouler sans bouchon de réservoir? Je me souviens avoir eu des problémes similaires avec une pompe SU un peu faible qui n'assurait pas son débit à haut régime et tant qu'on restait en dessous des 3000/4000 rien perceptible ( contacts de la pompe dans mon cas ). Merci de donner un retour quoiqu'il en soit.
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nijemar
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dyne
J ai enfin trouvé du temps. Voilà ce qu j ai fait aujourd hui avec au final un demi-sourire.I° j ai changé le compte tours ensuite essai, bref au bout de quelque temps les symptômes recommencent.Un peu énervé je m arrête sur le bord de la route et décide de démonter les bougies (que j ai trouvé encore un peu blanche). Je décide cette fois -ci de dévisser de 1/2 tour les écrous de gicleurs (déja dévisser de 1/4 tour au début de mes problèmes)et là Miracle mon MG fonctionne bien. De retour à la maison je contrôle avec mon GASTESTEUR et là catastrophe me voici avec un CO2 de 6,25/6,50 donc je POLUE.Démontage des aiguilles pour vérification et marquage "AAU" GASTESTEUR défaillant?Cette semaine je vais aller faire un contrôle au garage du coin pour en avoir le coeur net.
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gildas
si votre carburation est trop pauvre , verifier la position de vos difuseurs sous les cloches de carbus, preregler à 1 mm du bord superieur en vissant ou devissant les ecrous de reglage sous les carbus, verifier aussi que votre pompe essence debite à chaud, ou en court circuit, pour cela passer la main sur le corp de pompe , elle doit etre froide, si il est chaud, votre pompe est deffectueuse, et ne debite pas assez à chaud, avez vous essayé sans le bouchon !
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Didier
ma (petite ) pierre à l'edifice, peut etre que c'est une betise, mais, la plaque "heat shield" de protection des carbu contre la temperature du collecteur d'echapement est elle en place , et en bon etat (couche d'isolant amiante ou fibre de verre present), si non, il y a des pb de vaporisation du melange à chaud.
bon courage
Didier
bon courage
Didier
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