badboyprod a écrit :Par contre, pour une série spéciale qui a quand même pas beaucoup de kilomètre et qui a seulement 4 ans vous trouvez pas que le prix est sous coté? Ca cacherait pas quelque chose?
Bah il faut voir, le mec semble la vendre au prix Argus, il doit vouloir s'en séparer assez rapidement et pas se prendre la tête...
De plus en occasion sur ce genre de véhicule un peu spécifique j'ai pu remarquer que les bonnes affaires sont souvent dans le Nord, il semblerait que de par chez nous (LR,PACA) ce type de voiture soit légèrement surcoté en occasion...
Renseigne toi bien sur l'entretien du véhicule, carnet à jour, si le Joint De Culasse à déjà été changé, etc...
A part un début de JDC en cours et un propriètaire averti et (trés) mal intentionné qui voudrait s'en séparer avant rupture complète je vois pas trop ce que tu risques si tout l'entretien à bien été effectué et est inscrit noir sur blanc...
Tinou a écrit :J'ai pas eu le tps de tout lire, ms g pensé à toi et pris des photos sur le parking ce matin...
A mon avis, il n'y à pas photo entre la MGF et MX5.
Ah mince je vois pas les photos! Pour ce qui est de mon choix, il est pas encore tout à fait définitive, mais mon coeur penche vers la belle anglaise...
Bon j'ai eu une réponse du vendeur...On peut pas dire qu'il soit expensif :
Mon message :
Bonjour,
>
> Je viens de voir votre annonce concernant la vente de votre MGF.
J'aimerais avoir quelques renseignements complémentaires sur la voiture.
> Est elle toujours en vente?
> Avez vous eu des problèmes liés au joint de culasse comme peuvent avoir certaines MGF?
> Avez-eu vous d'autres réparations?
Cordialement
La réponse du vendeur :
pour ne pas avoir de probleme sur le moteur il ne pas condiure au rupteur 7200 tour serie limite a 50 exp bloq mot jaguare
J'ai sans doute des préjugés mais j'ai du mal à penser qu'une personne qui dit autant de bêtises puisse être soigneuse avec son automobile.
Sinon effectivement cela semble une belle affaire.
Ca y est les vacances sont finies...De retour au boulot, j'aurais un peu moins de temps maintenant pour être sur le forum. Je continue activement ma recherche et je vais essayer d'en savoir un peu plus sur cette trophy. Je vous tiendrais au courant!
Salut à tous. Badboy, j'espère que tu vas trouver ce que tu cherches.
J'arrive un peu tard mais voici mon avis sur les différentes versions, pour les avoir possédées successivement, ou essayées :
Le moteur de la MGF Trophy 160 est un poil plus performant que celui la TF 160 (pas sur le papier, mais à l'usage) car il a l'ancienne gestion électronique qui est un peu moins "dépolluée".
La Trophy a aussi le meilleur coefficient de frottement dans l'air (mieux qu'une TF 160).
En revanche, à choisir, je prendrais quand même la TF. La structure de la MGF n'est pas à la hauteur côté rigidité. Avec les suspension durcies de la trophy, ça tremble méchamment sur les bosses.
De plus, la suspension hydragaz est légèrement moins précise, même en version durcie et rabaissée comme sur la Trophy, que la suspension à ressorts de la TF. Surtout en conduite très soutenue et sur circuit. J'ai tourné avec des Porsche 911 et je les suivais sans problème sur les parcours sinueux. Donc si on veut qqch de sportif une TF est mieux, et surtout plus rigide.
Personnellement, je me contente parfaitement de la 135 par rapport à la 160, cette dernière étant trop dure. L'ancienne VVC, donnée à 145 ch, se révèle avoir nettement moins de pêche à l'usage que le "nouveau" 135 (je le sais: je suis passé de l'un à l'autre, et ma 145 VVC était pourtant modifiée avec le TB 52mm et la boîte à air de la Trophy). Le jour et la nuit. MG a fait du beau travail sur les arbres à cames et les soupapes, ils ont vraiment amélioré le moteur dans sa plage d'utilisation courante.
Pour la conduite de tous les jours tu est donc rarement en manque de puissance avec la 135. C'est coupleux en bas et ça monte bien jusqu'à 6'500 t/min. Alors que la 120 ch s'essoufle dès 5'800 t/min, elle est pénalisée par sa boîte longue, et la 145 ch est "molle" en-dessous de 3'500 t/min.
La TF idéale pour moi serait une version 135 (ou 160?) de 2005, avec les suspensions plus douces, les barres anti-roulis renforcées, et la vitre arrière en dur. Mais il ne doit pas y en avoir des masses... .
Côté finitions je recommande le bois/cuir. En occasion, ça ne coûte pas bcp plus et c'est mieux que les plastiques. Sur la TF ils sont particulièrement "cheap" . Et puis, autant avoir une anglaise chic ! je recommande aussi le cuir clair, le noir ça chauffe vraiment sur une décapotable.
Et l'échappement d'origine, sur la Trophy et la TF, est un régal: il met bien en valeur le son du 4cyl (rauque en bas, métallique en haut).
A toi de choisir!
Le hardtop est un accessoire de confort sonore surtout, pas indispensable à mon avis, mais qui aide à la revente.
Et la capote n'a pas besoin d'être électrique, elle est vraiment facile à manipuler.
Anthony27 a écrit :Pour la conduite de tous les jours tu est donc rarement en manque de puissance avec la 135. C'est coupleux en bas et ça monte bien jusqu'à 6'500 t/min. Alors que la 120 ch s'essoufle dès 5'800 t/min, elle est pénalisée par sa boîte longue, et la 145 ch est "molle" en-dessous de 3'500 t/min.
Heu pas d'accord avec toi sur ce point...
La boite des F 120 est plus courte que celle des F 145... C'est d'ailleur l'un des argument commerciaux pour avoir une top speed un poil plus elever sur la 145... C'est aussi ce qui fait qu'une F 120 n'a pas a palir face une 145 jusqu'a 6000 tr et que la difference n'est pas si notable que ca.
La TF135 posséde la boite longue de la F 145.
Merci pour ton témoignage Anthony. Concernant la Trophy que j'ai citée plus haut, il semblerait qu'elle soit vendu. Mes recherches sont un peu en stand bye, car une autre recherche nettement plus importante est en cours : celle d'un Job! Tout ne s'est pas déroulé comme je l'avais prévu de ce côté là, donc me voilà à nouveau sur le marché du travail (A ce sujet si vous connaissez des personnes à la recherche d'un jeune diplômé d'un Master en Marketing et d'une maîtrise technico-commercial international, pour un emploi de commercial, ou de chef de produit junior, n'hésitaient pas! )
Une fois que j'aurais décroché ce taf, je me remets en piste pour mes recherches. Je vous tiens au courant. Encore une fois je tenais à vous dire merci pour tous les conseils que vous donnez à l'ensemble des newbies comme moi!
L'ancienne VVC, donnée à 145 ch, se révèle avoir nettement moins de pêche à l'usage que le "nouveau" 135 (je le sais: je suis passé de l'un à l'autre, et ma 145 VVC était pourtant modifiée avec le TB 52mm et la boîte à air de la Trophy). t/min, elle est pénalisée par sa boîte longue, et la 145 ch est "molle" en-dessous de 3'500 t/min.
Salut anthony27, A tu changé en meme temps la boite a air et le papillon 52 sur ta 145 ?
Question pour savoir si cette boite a air de trophy donne réellemnt un petit plus par rapport a l'ancienne et si c'est la meme que sur les TF pour éventuel problème de dispo.
j'ai déja changé le papillon et c'est positif.
Si la modif est abordable, a tu mémoire du prix,cela m'intéresse car je tiens pas augmenter le bruit de ma titine en mettant des kits accessoiristes.
Anthony27 a écrit :Pour la conduite de tous les jours tu est donc rarement en manque de puissance avec la 135. C'est coupleux en bas et ça monte bien jusqu'à 6'500 t/min. Alors que la 120 ch s'essoufle dès 5'800 t/min, elle est pénalisée par sa boîte longue, et la 145 ch est "molle" en-dessous de 3'500 t/min.
Heu pas d'accord avec toi sur ce point...
La boite des F 120 est plus courte que celle des F 145... C'est d'ailleur l'un des argument commerciaux pour avoir une top speed un poil plus elever sur la 145... C'est aussi ce qui fait qu'une F 120 n'a pas a palir face une 145 jusqu'a 6000 tr et que la difference n'est pas si notable que ca.
La TF135 posséde la boite longue de la F 145.
maxime
Moi pas d'accord avec toi :
preuve:
http://www.mgf.ultimatemg.com/group1/fa ... o_data.htm
LEs rapports de boite sont strictement identiques entre mpi et VVC, seul le pont est plus COURT sur les VVC.
Ce qui est normal vu que le couple max est bien plus haut perché sur la VVC.
Anthony27 a écrit :Pour la conduite de tous les jours tu est donc rarement en manque de puissance avec la 135. C'est coupleux en bas et ça monte bien jusqu'à 6'500 t/min. Alors que la 120 ch s'essoufle dès 5'800 t/min, elle est pénalisée par sa boîte longue, et la 145 ch est "molle" en-dessous de 3'500 t/min.
Heu pas d'accord avec toi sur ce point...
La boite des F 120 est plus courte que celle des F 145... C'est d'ailleur l'un des argument commerciaux pour avoir une top speed un poil plus elever sur la 145... C'est aussi ce qui fait qu'une F 120 n'a pas a palir face une 145 jusqu'a 6000 tr et que la difference n'est pas si notable que ca.
La TF135 posséde la boite longue de la F 145.
maxime
Moi pas d'accord avec toi :
preuve:
http://www.mgf.ultimatemg.com/group1/fa ... o_data.htm
LEs rapports de boite sont strictement identiques entre mpi et VVC, seul le pont est plus COURT sur les VVC.
Ce qui est normal vu que le couple max est bien plus haut perché sur la VVC.
Et totues les TF 1.8 ont le pont COURT
Heu le final ratio c'est en sortie de boite, mais comme sur une F ou TF il n'y a pas de pont tu appele peut-etre ca, rapport de pont ???
En tous cas les boites sont differente sur les 120 et sur les 145 au niveau du ratio de sortie.
Apres j'ai toujours eu du mal avec ces chiffres mais
3900:1 pour une F 120 ca veut bien dire 3900 tr de qui va de la boite va donner 1 tour en sortie....
et 4200:1 pour une TF ou un F145 ca veut dire 4200tr dans la boite donne 1tr en sortie. Bref pour rouler a vitesse egale il faut avoir un moteur avec plus de tour sur une F 145 et TF que sur une F 120.
Ceci permet de porter la vitesse max plus loin mais en allongeant le rapport.
Pour moi la boite en rapport 4200 et plus longue que la boite en 3900 non ???
XX69 a écrit :et 4200:1 pour une TF ou un F145 ca veut dire 4200tr dans la boite donne 1tr en sortie. Bref pour rouler a vitesse egale il faut avoir un moteur avec plus de tour sur une F 145 et TF que sur une F 120.
Mouais admettons...
XX69 a écrit :Ceci permet de porter la vitesse max plus loin mais en allongeant le rapport.
Pour moi la boite en rapport 4200 et plus longue que la boite en 3900 non ???
maxime
Ben alors non justement si l'on suit ta théorie, sur une VVC et MGTF 1,8, il te faut 300 révolutions de plus au moteur pour avoir le même rapport final, et donc une vitesse de déplacement équivalente. Donc la boite est plus courte, cqfd...
Cela parait d'ailleurs logique : la boite plus longue est sur les petites motorisations (1,6 et F 1,8Mpi) de manière à ne pas trop plafonner et pénaliser la vitesse. La Stepspeed quant à elle a un rapport final trés court (5.763:1) mais qui est compensé par la présence d'un 6ème rapport intermédiare...
Heu le final ratio c'est en sortie de boite, mais comme sur une F ou TF il n'y a pas de pont tu appele peut-etre ca, rapport de pont ???
En tous cas les boites sont differente sur les 120 et sur les 145 au niveau du ratio de sortie.
Oui, c'est vrai, c'est un peu un abus de langage.
Apres j'ai toujours eu du mal avec ces chiffres mais
3900:1 pour une F 120 ca veut bien dire 3900 tr de qui va de la boite va donner 1 tour en sortie....
et 4200:1 pour une TF ou un F145 ca veut dire 4200tr dans la boite donne 1tr en sortie. Bref pour rouler a vitesse egale il faut avoir un moteur avec plus de tour sur une F 145 et TF que sur une F 120.
Ceci permet de porter la vitesse max plus loin mais en allongeant le rapport.
LA vitesse max n'est ici pas importante, vu que mpi comme vvc, aucun des moteurs ne permettent d'aller a fond de 5, en mpi, a 220, tu dois etre a 6000 tours, donc encore avec un sacrée marge...
Pour moi la boite en rapport 4200 et plus longue que la boite en 3900 non ???
maxime
Non, c'est l'inverse, la vvc a une boite plus courte, globalement.
MAsi l'allonge supplementaire par rapport a une mpi efface un peu la boite plus courte.[/quote]
Ben alors non justement si l'on suit ta théorie, sur une VVC et MGTF 1,8, il te faut 300 révolutions de plus au moteur pour avoir le même rapport final, et donc une vitesse de déplacement équivalente. Donc la boite est plus courte, cqfd...
Cela parait d'ailleurs logique : la boite plus longue est sur les petites motorisations (1,6 et F 1,8Mpi) de manière à ne pas trop plafonner et pénaliser la vitesse. La Stepspeed quant à elle a un rapport final trés court (5.763:1) mais qui est compensé par la présence d'un 6ème rapport intermédiare...
PAs pour ne pas penaliser la vitesse de pointe, qui au contraire avec une boite plus courte irais plus vite, mais pour une raison de regime de couple max.
Imagine un pont long de 120 sur une TF160...
LA 1ere aurait du mal a se lancer vu que le couple max est perché presque 2000 tours plus haut que sur une 120..
Il faut donc un moyen pour atteindre ce regime plus facilement-> pont court (enfin rapport final de boite, pardon )[/quote]
