Re: Réglage des SU : tutoriel en français
Posté : 19 sept. 2013, 20:26
Si ça peut aider, j'avais écrit ça pour le forum P1800:
Ceci pour les carbus HS, les H des MGA fonctionnent sur le même principe, mais le système d'abaissement du jet pour l'enrichissement est différent.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU, laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur), et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage air essence à chaque moteur et à chaque régime.
POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?
On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.
Les Stromberg fonctionnent sur le même principe, mais le boisseau en aluminium est remplacé par un membrane en caoutchouc, c'est plus économique à fabriquer, mais il est reconnu que le rendement en est moins bon, outre que cette membrane se perce régulièrement, noyant ainsi le moteur d'essence qui n'a plus d'air à respirer.
ENTRETIEN :
Le premier point important est que ces carburateurs soient propres, principalement au niveau du boisseau et du corps de carbu, de façon à ce que les mouvements du boisseau ne soient pas contrariés.
- Nettoyer au trichlo, ou équivalent (WD40, ess, ...) après avoir déposé les 3 vis de la cloche et sorti amortisseur, ressort et boisseau. (Les surfaces intérieures de la chambre et les surfaces des pistons sont souvent incrustés de carbone - JD). Surtout jamais d'abrasif !! (Avant de remonter le tout, vous pouvez passer sur l'intérieur de la cloche et sur les flancs des pistons du liquide de transmission. Puis essuyer de façon à ne laisser qu'un film très fin - JD).
- Maintenir les cuves propres, les débris divers pouvant l'encombrer risquant ainsi de coincer le pointeau du flotteur, d'où débordement et risque d'incendie. A ce titre, il est impératif de monter un filtre à essence et de maintenir pointeau et siège en bon état, ça finit par s'user à l'usage.
- Vérifier que les axes de papillon ne soient pas usés, sinon prises d'air, ratés aux reprises et réglages impossibles.
- Maintenir le niveau d'huile du dashpot. Remplissage par le haut du carbu, en dévissant la molette plastique noire (ou en bronze, suivant les années de fabrication). Seule la broche centrale doit être remplie, mais non la partie située au-dessus de cette broche
REGLAGE
4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti, synchronisation et ralenti accéléré:
Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons, déposer les cloches des carbus, actionner l'écrou 6 pans de réglage de richesse sous chaque carbu, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au ras du pont du corps des carbus, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15 pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les cloches et dashpots.
On règle ensuite le ralenti de chaque carbu séparément, puisqu'ils sont désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de papillon.
Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise la méthode ancienne, c.à.d. l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carbu, moteur au ralenti : on entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carbu aspire plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carbu et un régime convenable 600/800 t/mn.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe (toujours même nombre de pans pour chaque carbu).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement (2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou.
Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très exactement au même endroit, sur chaque carbu, le mieux étant la base, juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carbus.
Après une bonne oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .
Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant sur la commande de starter :
Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/mn, réglages identiques pour chaque carbu.
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !
Ceci pour les carbus HS, les H des MGA fonctionnent sur le même principe, mais le système d'abaissement du jet pour l'enrichissement est différent.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU, laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur), et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage air essence à chaque moteur et à chaque régime.
POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?
On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.
Les Stromberg fonctionnent sur le même principe, mais le boisseau en aluminium est remplacé par un membrane en caoutchouc, c'est plus économique à fabriquer, mais il est reconnu que le rendement en est moins bon, outre que cette membrane se perce régulièrement, noyant ainsi le moteur d'essence qui n'a plus d'air à respirer.
ENTRETIEN :
Le premier point important est que ces carburateurs soient propres, principalement au niveau du boisseau et du corps de carbu, de façon à ce que les mouvements du boisseau ne soient pas contrariés.
- Nettoyer au trichlo, ou équivalent (WD40, ess, ...) après avoir déposé les 3 vis de la cloche et sorti amortisseur, ressort et boisseau. (Les surfaces intérieures de la chambre et les surfaces des pistons sont souvent incrustés de carbone - JD). Surtout jamais d'abrasif !! (Avant de remonter le tout, vous pouvez passer sur l'intérieur de la cloche et sur les flancs des pistons du liquide de transmission. Puis essuyer de façon à ne laisser qu'un film très fin - JD).
- Maintenir les cuves propres, les débris divers pouvant l'encombrer risquant ainsi de coincer le pointeau du flotteur, d'où débordement et risque d'incendie. A ce titre, il est impératif de monter un filtre à essence et de maintenir pointeau et siège en bon état, ça finit par s'user à l'usage.
- Vérifier que les axes de papillon ne soient pas usés, sinon prises d'air, ratés aux reprises et réglages impossibles.
- Maintenir le niveau d'huile du dashpot. Remplissage par le haut du carbu, en dévissant la molette plastique noire (ou en bronze, suivant les années de fabrication). Seule la broche centrale doit être remplie, mais non la partie située au-dessus de cette broche
REGLAGE
4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti, synchronisation et ralenti accéléré:
Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons, déposer les cloches des carbus, actionner l'écrou 6 pans de réglage de richesse sous chaque carbu, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au ras du pont du corps des carbus, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15 pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les cloches et dashpots.
On règle ensuite le ralenti de chaque carbu séparément, puisqu'ils sont désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de papillon.
Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise la méthode ancienne, c.à.d. l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carbu, moteur au ralenti : on entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carbu aspire plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carbu et un régime convenable 600/800 t/mn.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe (toujours même nombre de pans pour chaque carbu).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement (2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou.
Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très exactement au même endroit, sur chaque carbu, le mieux étant la base, juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carbus.
Après une bonne oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .
Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant sur la commande de starter :
Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/mn, réglages identiques pour chaque carbu.
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !
