Forum MG

une tite question si je puis me permettre
la soupape brulée du n°3 :c'est pas lié au JDC?Si?

Re, comme ton moteur prend l'air, trouve toi un alésomètre pour mesurer une ovalisation éventuelle de tes cylindres. A trois cm de la planche, dans les deux perpendiculaires.
Album MG
Et protège des segments de crasses éventuelles avec un cordon de plasticine.

Arthur,

Cette après-midi, J'ai emprunté ceci à mon tourneur préféré.


Je mesure:
Cyl 1: longitudinal: 80,30 / transversal: 80,35
Cyl 2: longitudinal: 80,30 / transversal: 80,34
Cyl 3: longitudinal: 80,31 / transversal: 80,33
Cyl 4: longitudinal: 80,27 / transversal: 80,33
soit environ 5/100 d'ovalisation.

Qu'en penses-tu ?

Pierre

Pour Jean-Marc:
Dépose de la culasse: le roman-photo.

Débrancher la batterie, vidanger le circuit de refroidissement, détacher de la culasse tout ce qui y est fixé (durites, sonde de thermostat, vanne de chauffage, échappement et carburateur)

Voila le travail:
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG

Déposer le cache culbuteurs et desserrer très progressivement les 11 écrous de culasse dans l'ordre préconisé. (ainsi que les 4 écrous tenants la rampe de distribution)
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG
enlever
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG
ranger
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG
ainsi que les poussoirs de culbuteur.

Avec ses petits bras musclés, lever la culasse
et la poser sur l'établi.
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... edium).JPG[/img]Album MG

Sur un F, c'est probablement beaucoup plus compliqué.

Pierre.

Re, 5 centièmes, c?est très bon ; il faudrait aussi mesurer au milieu de la course et en bas pour avoir la conicité ou voir un effet tonneau éventuel. Si ces mesures sont effectuées à trois centimètres de la planche, en principe tu ne devrais pas avoir de mauvaises surprises sauf celle d?un gros tonneau mais s?il n?a jamais été réalésé, je ne crois pas en cette éventualité.
Cela dit, ce type de micromètre est parfois un cadeau empoisonné car pas trop pratique ; l?alésomètre de la photo te permet de « jouer au pendule » en montant et en descendant dans les deux axes de mesures.

Salut

merci pour les photos, cela me rappelle des souvenirs d'il y a 9 ans lorsque j'ai acheté ma B !

beau montage pour le robinet de chauffage, c'est vraiment bien réalisé, ainsi que les conduites cuivre du trop plein de cuve des carbus.

petite question au sujet du ventilateur refroidissement : c'est un modèle plastique ? il me semblait que sur les 3 paliers il etait impossible de monter un modèle plastique.

a+

ben.

benoit a écrit :petite question au sujet du ventilateur refroidissement : c'est un modèle plastique ? il me semblait que sur les 3 paliers il etait impossible de monter un modèle plastique.
ben.

Ca m'a tout l'air d'être un modèle en tôle car l'on aperçoit les rivets d'assemblage.

Re,

nordiste, ce qui m'a peut-être induit en erreur c'est que normalement ce sont les plastiques qui sont jaune, les aciers sont noir...

a voir

a+

ben.

merci pour les photos !

Alan,
"la soupape brulée du n°3 :c'est pas lié au JDC?Si?"
A suivre mais je pencherais plutôt pour une prise d'air sur le collecteur d'échappement, ce qui a provoqué un premier point chaud sur la soupape et l'échauffement de cette partie de la culasse vraisemblablement.
Cdt.

je pense aussi ,mais on ne sait jamais.

Effectivement Guy, j'ai constaté au démontage que les écrous de fixation du collecteur d'échappement n'étaient pas très serrés.

Pour Benoit, c'est une hélice acier que j'ai repeinte en jaune le jour ou j'ai changé la pompe à eau. Elle était déjà jaune avant et j'ai déjà vu des jaune sur des B Mk1 "concours". Je pense donc que c'était la couleur d'origine mais je me trompe peut être.

Pierre

Pierre,

Yes! le jaune est bien la couleur originelle de l'hélice...

et bravo pour ton roman-photo du JDC...que je suis avec grande attention!

Après un bon nettoyage, il apparaît que la soupape d'échappement du cylindre 2 (à gauche) a eu quasi aussi chaud que celle du cylindre 3 (à droite)
Album MG

La différence est nette avec celle du cylindre 1 qui est "comme neuve"
Album MG

Et toujours pas de fissures en vue.

Pierre

Bonjour,
ESt-ce que ce ne serait pas dû aux ports siamois entre l'échappement 2 et 3 ?
En tout cas merci de nous permettre de suivre tes travaux.
Bon courage
Philippe

Le conduit d?échappement siamois des cylindres deux et trois est peut être un des facteurs de la fuite de liquide de refroidissement au niveau des bougies deux et trois. L?évacuation des gaz imbrûlés des cylindres deux et trois est beaucoup moins bonne que celle des cylindres deux et quatre. De cause à effet les cylindres deux et trois fonctionnent avec un mélange légèrement plus pauvre que les deux et quatre. Ce point chaud et peut être la cause de la déformation de la culasse dans cette zone.
salut

Bonjour,
Il y a des soluces :
le joint full cuivre nécessitant des surfaces parfaites mais une meilleure conductibilité thermique que le Payen Resine; (*)
les pipes d?échappement du type spaghetti ayant une meilleure contre pression ou aspiration (**);
une grosse décalcarisation des voies d?eau (***);
des soupapes de plus grand diamètre et très bien rodées (**);
épisodiquement un tuning à l?italienne question d?enlever la calamine (***);
serrer un poil plus fort autour du cylindre trois (*);
placer si possible l?ouverture du bec des bougies devant (à vue) la soupape d?admission (**);
surveiller l?usure des guides (**) ;
surveiller l?avance / caburation / fuite en admission générant un effet chalumeau (***) ;
?.
.

Halo Pierre
J'ai montré vos photos à un connaisseur et lui dit que que cela peut venir aussi de l'essence maivaise .


Salut Wim

Voila, la culasse est démontée,

Tout est bien rangé dans une boite:
Album MG

Bizarre, les guides de soupapes ne sont pas tous enfoncés à la même profondeur.
Album MG

Côté chambre de combustion, sur l'échappement, ils ne sortent même pas de leur logement en fonte. Par contre les portées des soupapes semblent en bon état, un bon rodage devrait suffir pour les rafraîchir.
Album MG

Pour la suite, mon but est de me faire rapidement une culasse correcte pour roulée 10-15.000 km, le temps que je prépare mon moteur 1950cc. j'ai commandé un jeux de soupapes d'échappement et des guides en bronze.
Je pense faire le travail suivant:
- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
Album MG
- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
- Remonter le tout soigneusement.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.

Merci d'avance pour vos commentaires et avis.

Pierre

re,

- un décalaminage-nettoyage de l'ensemble.
** et grosse décalcarisation
- gratter un peut les conduits d'admission et d'échappement pour libérer du passage autour des soupapes.
** souvent des pleurs et grincements de dents pendant et après; la dynamique des poussoirs, des ressorts, du lift, ... est beaucoup plus importante que le grattage qui est une (petite) cerise sur le gateau qui de plus modifie les distortions déjà précaire de la culasse.
- profiler les portées de soupape à 30° et 60°. J'ai acheté ceci à 1£25 sur E-bay, cela pourra servir
** à la fraiseuse, pas à la main. L?étanchéité est beaucoup plus importante que le concept de trois angles ; la théorie et la pratique relative aux écoulements de gaz est très vicieuse suivant les régimes.

- Lisser les chambres de combustion et équilibrer les volumes.
- Faire planer la culasse.
** et ajuster les portées d?inserts aux soupapes respectives et presser des guides ; attn : les bronzes sont moins robustes que ceux en métal.
- Remonter le tout soigneusement.
** ne pas oublier les cabochons sur les admissions.
- Pour la repose sur le bloc, j'hésite entre le joint cuivre (pour dissiper la chaleur) ou le Payen.
** le Payen est beaucoup plus sécurisant sauf si tu tends vers un moteur de compétition.

Si je me permet, commence d?abord par un moulin dans les tolérances et blue-print (ce qui n?est pas mal, très beau et ardu) ; de plus c?est une étape obligée.
Avant de gratter (remettre de la matière c?est dur) et avant d?avoir un ensemble cohérent, la poubelle est souvent pleine et le prtefeuille déplumé.

Bonjour Pierre,
Désolé pour toi et tous ces "findings".

Néanmoins encore merci pour la qualité de tes informations et le reportage photo.

Un "blanchiment" à la fraiseuse de l'ordre de quelques centièmes du plan de joint culasse ne serait il pas judicieux à moindre frais,pendantqu'elle est sortie ?

Amitiés er bon courage,

Arthur,

Merci pour les conseils.

Quel est plus précisément le travail à réaliser sur la dynamique/cinématique de la chaîne de commande des soupapes.

J'ai retenu de mes lectures précédentes qu'il faut
- Centrer les culbuteurs sur les têtes de soupapes.
- Apparier les ressorts de soupape pour avoir un tarage le moins dispersé possible sur les soupapes.
- pas de jeux des culbuteurs sur l'axe (ça, c'est OK)

Et je me pose pleins de questions:
- Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?

Pierre

Bonsoir,
<
Quid des masse et des longueurs des poussoirs et tige de culbuteurs, Faut-il les ajuster pour qu'ils aient tous le même poids, et la même longueur (cumulée ?)
- Les queues de soupapes doivent-elles être ajustées en longueur pour toutes dépasser de la même hauteur de la culasse.
- Comment répartir les cales d'épaisseur sous les pivots de l'axe des culbuteurs ?
>
Ambivalence : « mesurer c?est savoir » (Lord Kelvin) & « moins on mesure plus on est précis » (proverbe d?atelier) ; et aussi dans ce cas : comparer au trébuchet.
Bref,
Le poids des (poussoir / tige / coupelle de ressort) : les mêmes ; préférer les petits poussoirs (tappet) plus légers et les longues tiges, préférer aussi les coupelles légères ; tous au même poids.
Les guides d?origines dépassent de longueurs différentes (5/8 exhaust et 6/8 inlet). ; certains guides en bronze (pas d?origine) permettent d?avoir la même longueur qui sort de la culasse, c?est plus esthétique.
Au niveau des queues de soupapes, sans récession, sans inserts sur les échappements et ajustées aux angles d?origines : toutes la même hauteur (admissions et échappements).
Si la récession s?installe, les queues d?échappements sont plus hautes que celles d?admission.
Avec des inserts rapportés aux échappements, j?ai constaté que souvent les tulipes d'échappements dépassent d?un poil dans la chambre, ce poil se répercute au dessus et toutes les queues d?échappements sont alors plus basses que celles d?admissions. Ce n?est pas du travail propre mais bon marché et il n?est pas dommageable pour le bonne marche du moteur en utilisation normale.
Pour un moteur normal, ça passe et je préfère cette solution à celle d?une soupape standard rectifiée sans traitement ultérieur.
Pour une utilisation plus hardie, il faut rectifier siège & soupape éventuellement aux angles mais il faut (re) traiter la dureté de la soupape qui a perdu de sa matière et donc de ses propriétés de surface; rares sont ceux qui font cette opération de traitement de surface par après.
Donc pour du travail propre, avec des inserts en échappement et éventuellement en admission, les tulipes d'admissions et d'échappements doivent être dans le même plan dans la chambre de combustion, donc les queues aussi au même niveau; certaines tiges en alliage peuvent être mise à la bonne longueur pour que les culbuteurs soient horizontaux quand les soupapes sont fermées (sur le cul de la came).
Cela dit, je n'en fait pas une maladie, il ne faut pas de chaos dans les hauteurs mais honnètement, j'admettrais deux plans : un admission et un d'échappement.
Au niveau des cales sous les pieds : une cale sous les pieds deux et trois pour légèrement voiler l?arbre et donc l ? empêcher de tourner.
Les plats supports des pieds doivent être // au plan de la culasse, lui même // à la « planche » du moteur, elle même // à l?axe du vilebrequin, lui même // à l?axe de l?arbre à cames.

Dans le dernier moteur mgb que j?ai fais, j?ai utilisé un arbre à cames billet qui respecte les dimensions , les arbres à cames repro sont taillés dans des arbres cames standard et n?ont donc pas les bonnes dimensions, ce qui crée des problèmes pour l?angle des culbuteurs, les poussoirs sont des Iskenderian pour mini, la différence de poids entre eux doit être négligeable, par contre ils sont beaucoup plus léger que des mg et surtout ils sont traité correctement
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=33105
j?utilise des tiges de culbuteurs tubulaires Iskenderian, longueur standard, acheté chez Aptfast aux USA (avec une tubulure d?admission acier Maniflow)
http://www.aptfast.com/
j?utilise des soupapes de 1.44 inch à l?échappement et 1.69 inch à l?admission, avec des queues de soupape de 5/16 . Mon rectifieur qui est très bien outillé, fait en sorte que les soupapes soit toutes à la même hauteur, les portées sont le plus fines possible pour une meilleure étanchéité (ce n?est pas valable pour un moteur qui devra avoir une certaine longévité).
http://www.cambridgemotorsport.com/
J?utilise également une rampe de culbuteurs à rouleau Yella Terra, fabriqué en Australie.
Visuellement, les culbuteurs avaient une bonne position, je ne fais pas de mesure particulière.
Salut.
Album MG