Forum MG

Bonjour à tous

J'avais besoin de ça en plus...
SI avez lu ces derniers temps, presque 10 ans sans emcombre avec ma B US, cette année, elle boude; carburation HIF4 et allumage en réfection...et qui traine par manque de temps.

Le week-end dernier, je retrouve la boudeuse avec son voyant rouge de frein allumé, contact coupé !!! (depuis combien de temps ?)
Je précise qu'il sagit du fameux voyant rouge carré qui se trouve sur un bouton rectangulaire horizontal basculant pour également tester le bon fonctionnement de l'ampoule (en haut, à gauche du tableau de bord)
4 fils sont branchés derrière, j'ai débranché la masse pour qu'il s'éteigne, reste 3 alors que seuls 2 sortent du contacteur monté sur le répartiteur du circuit double sur ces modèle US 72
A quoi peut bien servir le 3ème???
Auparavant, en tapotant sur ce contacteur, ça fini par s'éteindre mais je l'ai retrouve rallumé hier soir, d'où le débranchement de la masse.
Si on considère que c'est le contacteur qui déconne, cela m'étonne cela puisse s'allumer contact coupé quand il fonctionne parfaitement et détecte de l'air dans le circuit !

Me trompe-je ???

Enfin, la durit de frein AR a bien été changé il y a moins d'un mois mais je n'ai rien senti au niveau de la pédale ou du freinage m'indiquant un problème et elle freine très bien même.
A l'arrêt (par la force des chose:recfec allum. & carb), la pédale de frein est également franche, ferme jusqu'au bout de sa course.

Merci de m'éclairer, pas en rouge svp, j'aime plus cette couleur tout d'un coup...

Stef

Bonjour Stef,


D'aprés le schéma électrique, ou le switch de test ou le switch de surveillance peut provoquer l'allumage de la lampe. De ce systéme, 2 fils noir-blanc relient le switch sur le contact du maître cylindre, l' des deux purple va au voyant de signalisation et le second sert à alimenter le voyant d'allume cigares. Je penche pour unprobléme sur le switch du maître cylindre que tu peux tester avec un ohm-mètre en ayant au préalable débranché les 2 fils noir-blanc ce qui semble confirmé par la séance de "tapotements". Et selon son câblage, il peut s'allumer contact coupé car il est alimenté via le fusible "7-8" en direct, ce qui est une vraie sécurité.
Cdt.

Bonjour Renou

Une fois de plus à mon secours, je te remercie.

Sur le switch, J'ai un seul pourpre/blanc branché au "cul" de l'ampoule,un tout noir à gauche "mettant en contact" le test et les 2 noirs/blanc au centre.

Le contact n'est par sur le maître cylindre mais, plus bas, sur un répartiteur du liquide av/ar fixé sur l'aile, face aux carbus, parlons nous bien du même modèle ?

Branché en direct, c'est vrai que c'est une vrai sécurité mais pour la batterie..., à moins d'aller scruter le tableau de bord tous les jours...

Stef

Re,

Je ne retrouve sur aucun schéma de pourpre/blanc, mais c'est celui qui allume la lampe, ça ne me gêne pas. Il vient du fusible 7-8 via des bullet connectors.
Le noir est une masse par définition du code de couleurs et les 2 noir-blanc, c'est juste. Je ne peux pas savoir sur un schéma électrique où se trouve les composants, mais je vois bien leur fonction dans le câblage. Quand à la batterie, pour la protéger, tu dois poser un coupe batterie, cette solution devrait répondre au probléme posé.

Guy.

le "pressure failure switch" n'est pas un répartiteur, c'est une vanne qui isole, en cas de baisse de pression, l'un des circuits de freinage.
en cas de baisse de pression dans un circuit, le piston sur lequel se trouve les coupelle 4 et 5 se déplace à droite ou à gauche pour isoler le circuit défaillant, par la même occasion il actionne le contacteur, 1, qui allume le voyant du tableau de bord.

Album MG

D'où la signalisation de défaut sans que rien ne transparaisse du point de vue utilisateur? Ca travaille en hydraulique un peu comme un disjoncteur différentiel électrique en mesuarnt les différences de pressions. Mais comment faire pour détecter le circuit en faute?
A +

Bonjour,

Si j'ai bien compris le fonctionnement, le petit picot à la base du switch en nylon bascule lui aussi à droite ou à gauche quand un des deux piston le percute, il n'agit pas de bas en haut comme un poussoir agissant sous la pression du lookeed puisque, si j'ai bien compris là encore, il n'y trempe pas. ?

Le switch body ne fait pas répartiteur en même temps?
Dans ce cas on peut le suprimer alors?

Stef

STEFUSB a écrit :Bonjour,

Si j'ai bien compris le fonctionnement, le petit picot à la base du switch en nylon bascule lui aussi à droite ou à gauche quand un des deux piston le percute, il n'agit pas de bas en haut comme un poussoir agissant sous la pression du lookeed puisque, si j'ai bien compris là encore, il n'y trempe pas. ?

Le switch body ne fait pas répartiteur en même temps?
Dans ce cas on peut le suprimer alors?

Stef

J'ai une info supplémentaire à mon dernier post
Quand j'appuie sur les fils noir & blanc au niveau de la cosse enfoncée sur le switch, ça s'éteint !,je relache les fils,ça se rallume !
Si j'appuie sur le bouton pour le test (quand c'est éteint en tenant les fils bien enfoncés donc), ça ne s'allume pas !mais j'ai d'ailleurs oublié de vous dire que le test a toujours fonctionné un peu quand il voulait et que depuis un moment il ne marchait plus, même en insistant.

Enfin, si le switch en nylon ne trempe pas dans le lookeed et n'est donc pas sous pression, je peut le déposer sans problème alors ?

Merci

Stef

PS pour Renou: tu as raison, le fil violet est bien violet uni, sans blanc!

le picot du contacteur agit de haut en bas, il ne trempe pas dans le liquide de frein, vous pouvez donc le démonter sans problème, le "pressure failure switch" n'est pas un répartiteur, vous pouvez le supprimer sans problème.

Merci aussi à toi, Dupont

Je crois avoir cerné le problème.
J'ai déconnecté la prise du switch, l'intérieur est tellement corrodé avec présence de vert de gris que les deux petits contacts de l'intérieur du switch ont cédé à leur base et sont restés fichés dans la prise!
Quand je rebranche, même dans cet état, ça s'allume quand même !
De plus,c'est gras et humide dans le switch et la prise, est il possible que soit du lookeed qui aurait "remonté" si les "piston seals" 4 & 5 que je pense être des joints sont morts ???

Si je suprime l'ensemble, je mets quoi à la place?

Merci

Stef

il faut raccorder les deux tuyaux rigide du circuit hydraulique de frein en provenace du maître-cylindre avec les circuit avant et arrière, en général les raccords sont au pas UNF de 3/4x16, vous pouvez trouvez des raccords femelle/femelle, dans cette dimension chez exact france (X131-16 Jonction femelle)

http://www.exactfrance.com/index_fr.html

dupon a écrit :il faut raccorder les deux tuyaux rigide du circuit hydraulique de frein en provenace du maître-cylindre avec les circuit avant et arrière, en général les raccords sont au pas UNF de 3/4x16, vous pouvez trouvez des raccords femelle/femelle, dans cette dimension chez exact france (X131-16 Jonction femelle)

http://www.exactfrance.com/index_fr.html

Bonjour dupon

Vérification faite, il y a bien 2 tuyaux rigides qui arrivent du master mais 3 repartent du switch body

Stef

un des tuyau rigide du maître-cylindre est à raccorder avec le tuyau rigide qui alimente les freins arrière.
l'autre tuyau rigide du maître-cylindre est à raccorder via un raccord trois voies (3H2424 chez Moss) avec les deux tuyaux rigide qui alimente les freins avant.

Bonjour

J'ai lu ce week-ends dans Haynes qu'il fallait recentrer les pistons du switch en re-pompant et en re-purgeant sur une autre roue que la dernière purgée sinon le voyant reste allumé après.
Pourtant, je n'en suis heureusement pas à la première purge en 10 ans et ce n'est jamais arrivé quand mon switch était ok !
A moins que dans Haynes "reste allumé" soit au conditionnel, je ne suis pas un pro de la grammaire anglaise.
J'ai cru comprendre aussi dans le paragraphe concerné que, en effet, sur certaine voitures le voyant fonctionne sans contact mis et sur d'autre avec.
Quelqu'un ayant ce manuel peut-il me confirmé tout cela ?

Enfin, pour Renou à qui j'avais posé la question, j'ai y aussi trouvé, ainsi que dans le dernier cataloque Moss US, que les différentes ref. des alumeurs 25D etaient dues au différentes capsules de dépression selon les années et les moteurs auquels il seraient donc associés.
Du coup, comme j'ai un allumeur pour un 18V Basses compressions monté sur un 18GB Hautes compressions, je me pose des questions... même si pendant plusieurs années ça marchait très bien.

merci

Stfe

Merci Stef sur ce retour d' infos.
Pour tenter de répondre à ta question, le site suivant, rubrique "distributor advance curves": http://www.teglerizer.com/mgstuff/index.html. J'ai noté ce chapitre en introduction qui semble confirmer tes affirmations, il y est question de tarage de dépression légèrement différent.
"1. Vacuum advance was reduced at idle (to nothing) and when accelerating (depending on throttle opening) to eliminate pinging. This configuration picked up its vacuum from a tap directly on one of the carbs, thusly called 'ported' vacuum. This scheme usually had vacuum actuation that started to advance around 5-7 Hg/in. and would give a max. of around 10 degrees of vacuum actuated advance.
2. The second major type usually started to advance at around 7-10 Hg/in of vacuum, giving a max. of around 5-10 degrees of vacuum advance. Most Smog equipped engines (later years) used this advance, where vacuum was applied at idle and reduced when accelerating. The vacuum pickup was tapped directly from the intake manifold. Manifold controlled vac. units were usually used on distributors which gave a much greater total mechanical advance, then those using ported vacuum.
3. The third was an intermediate type. Kind of a mix between the first two. The manifold fed the vacuum advance unit, with the advance curve only giving around 5-7 degree maximum.
and didn't start to have any effect until you let off the peddle a bit or were idling. These units were usually used with a distributor that mechanically started to advance at a much lower rpm range."
Mais au final et comme tu le dis toi-même, ça n'aurait pas fonctionné pendant 10 ans. Derniérement j'ai relu un post assez ancien de Paeggi qui traitait d' une interférence entre le starter et le réglage des SU ( lors d'un CT ), mais je pense que c'était sur HS4. Le fait étonnant reste cette sensibilité de passer d'un fonctionnement "bien réglé" à un fonctionnement "trop riche" sans avoir rien fait dans l'interval de temps ?
Bien cordialement.

Pourquoi tant de tarages différent alors que la capsule possède une molette de réglages micrométrique?
L'amplitude d'avance serait elle si grande entre moteurs que la molette ne suffise pas ?

D'ailleurs, au remontage,avant de régler l'avance avec ma p'tite ampoule, à quel cran dois-je positionner la capsule ?

Merci

Stef

Re,

Les valeurs de dépressions de chaque capsule donnent des valeurs d'angles différentes de décalage. Je pense comme c'est indiqué dans le texte en anglais qu'il s'agit d'essais pour limiter la pollution. Et puis, il y a eu aussi la prise sur le carbu et celle sur la pipe...
Pour le pré réglage de la molette, le bon sens voudrait qu'il soit mis au milieu de la plage des réglages.
Cdt.

Bonjour,

j'ai enfin eu un peu de temps donc je m'y suis mis

J'ai déposé l'allumeur de miss MGB non sans mal parce-que collé de chez collé !!!
Voici ce que je constate:
La plaque mobile à un jeu d'au moins 3-4mm en biais quand on appuie dessus au lieu d'être parallèle à la plaque fixe !
Un des deux "tétons" censé la maintenir à plat en nylon doit être très usé ou parti (plaque non déposée ce jour car vis foirées)
Le touchot du kit contact se s'appuie donc en biais sur la came (juste dur un angle!), comment ça doit être alors quand la capsule de dépression agit !!!
La capsule est règlée et bloquée (grippée et ressort lame faisant le "clic" tordu et à moitié sorti son logement) vissée à fond donc ressort accroché à la plaque mobile détendu a son maximum !
La membrane par contre est ok, si j'aspire, ça agit.

Ca ne doit pas aider à résoudre mon problème de carburation instable(...)

Stef

Stef Bonjour,


C'est trés exactement ce que j'avais découvert sur le plateau mobile de mon distributeur: mise en travers de la plaque amovible et mauvaise rampe sur le linguet du à une came pas d'aplomb. J'avais tout remonté en mieux avec un second D25 scrappé pour l'occasion.
Pour rattraper le capsule à dépression, je préconise l'huile-3-en-un à condition de ne pas asperger la membrane. Ca va revenir avec un peu de temps. Pour ce qui est du ralenti, il est dit clairement dans le manuel usine de d'abord vérifier les jeux aux soupapes et régler l'allumeur avant tout chose. Donc, ça me paraît un trés bon départ de remettre ton allumeur en état.
Bon courage.

Renou-Invité a écrit :Stef Bonjour,


C'est trés exactement ce que j'avais découvert sur le plateau mobile de mon distributeur: mise en travers de la plaque amovible et mauvaise rampe sur le linguet du à une came pas d'aplomb. J'avais tout remonté en mieux avec un second D25 scrappé pour l'occasion.
Pour rattraper le capsule à dépression, je préconise l'huile-3-en-un à condition de ne pas asperger la membrane. Ca va revenir avec un peu de temps. Pour ce qui est du ralenti, il est dit clairement dans le manuel usine de d'abord vérifier les jeux aux soupapes et régler l'allumeur avant tout chose. Donc, ça me paraît un trés bon départ de remettre ton allumeur en état.
Bon courage.

Idem Renou !

Je viens de récupérer un autre 25D sans capsule mais dont les plateau et leurs vis ont l'air bien mieux
J'ai également réussi à débloquer la molette !
Comment savoir si les ressort à l'itérieur sont mieux sur celui récupéré ou sur l'autre

Merci

Stef

Bonsoir,

Jour de chance, joues au LOTO!
Plus sérieusement, les 2 ressorts de l'avance automatique sont différents. Le premier plus fin commence le boulot. Il se met en tension dès le départ de sa zone de travail ( il est monté non flottant sur ses fixations, il ne doit pas y avoir ou trés peu de course libre du systéme de came ). Ensuite vient la zone de travail du second qui jusqu'à cet instant n'est pas tendu du tout. Tu peux le vérifier en tenant l'axe de ton Delco à la mainà son pied et en faisant tourner la came dans le sens de la marche. Au relâcher, tout doit revenir à 0 sans hésitation. Voilà c'est tout simple.
Cdt

Renou-Invité a écrit :Bonsoir,

Jour de chance, joues au LOTO!
Plus sérieusement, les 2 ressorts de l'avance automatique sont différents. Le premier plus fin commence le boulot. Il se met en tension dès le départ de sa zone de travail ( il est monté non flottant sur ses fixations, il ne doit pas y avoir ou trés peu de course libre du systéme de came ). Ensuite vient la zone de travail du second qui jusqu'à cet instant n'est pas tendu du tout. Tu peux le vérifier en tenant l'axe de ton Delco à la mainà son pied et en faisant tourner la came dans le sens de la marche. Au relâcher, tout doit revenir à 0 sans hésitation. Voilà c'est tout simple.
Cdt

Bonjour,

En congés, je m'y suis mis.

Suite à la description ci dessus, J'ai quelques questions:

1 Les deux ressorts sont bine différents mais flottants sur leurs fixations, sur le plus fin, une des premières spires est écartée des autres (détendu ?), dois-je la resserrer?

2 l'arbre a diamètralement un très léger jeu mais au moins 1mm "d'avant en arrière, est-ce acceptable ?

3 sur la pièce "en ergot" liée à la came est frappé 18°, qu'est ce ?
Sur l'allumeur récupéré, il est frappé 10° et les 2 ressorts sont identiques ???

Pour finir, je remarque une fois démontée qu'il n'y a pas de "détrompeur" pour remonter la came sur l'axe !!!.
Même si l'ensemble masselotes/came parait symétrique, s' il y a 2 ressorts différents, une encoche sur la came pour emboiter le disrupteur et une bague d'entrainement à taquets décalés, c'est qu'il y a une position précise pour remonter cette came.
Me trompe-je ???

Merci

Stef

il est pratiquement impossible de resserrer les spires d'un ressort qui a été détendu.
la partie flottante de la tension des ressorts sur leurs axes d'accrochage permet aux masselottes de donner, rapidement, de l'avance incontrôlé et occasionne un fonctionnement du moteur par à-coups.
en rotation l'axe qui a un millimètre de jeu va engendrer des périodes vibratoire qui vont se transmettre dans la position des cames d'ouverture des rupteurs, entraînant des troubles dans la valeur de l'avance à l'allumage.
le chiffre estampé sur la masselotte est la valeur d'avance mécanique maximale, 10° à l'allumeur, 20° au vilebrequin.
en général l'avance à l'allumage totale d'un type B est de 34°, 14° d'avance au ralenti plus 20° d'avance mécanique à environ 3000trs
l'avance mécanique maximum est assuré par la tension du ressort le plus raide, il est possible de donner une avance mécanique maximum plus rapide en installant deux ressorts identique plus faible.
il n'existe que une position de montage de l'axe avec les cames sur l'axe d'entraînement de l'allumeur

en complément de mon discours de hier soir, Moss distribue un set de cinq ressorts d'avance mécanique pour allumeur Lucas, TT1903 Advance spring set

dupon a écrit :en complément de mon discours de hier soir, Moss distribue un set de cinq ressorts d'avance mécanique pour allumeur Lucas, TT1903 Advance spring set

Merci Dupon

Je l'avais repéré, je vais le commander, les ressorts étant de différentes couleurs, j'espère qu'il y a avec le kit une liste de références des allumeurs pour savoir lesquels mettre sur le mien.

Mon allumeur 25D (413710D-52 71( était monté sur un 18V (584Z-L 101 43) avec carbus HIF (AUD 493P)
Le moteur actuel est un 18GB-U-H 34 62 avec les HIF (au lieu de HS) et l'allumeur cité ci dessus.

Pour info, testé ce matin, resistance très aléatoire (selon l'endroit où c'est testé) sur le plateau de l'allumeur sur lequel est sertie la petite tresse de masse !
Enfin un premier défaut clair et net !!!

Stef