Forum MG

Bonjour

Je viens de lire les conseils technique sur le site University motors et John Twist y recommande un reglage de 35 deg a 4000 rpm,le vacuum deconnecté
Ce qui ramene a 20 deg BTDC au ralenti

Y a t il quelque un qui ont essayé ces reglages

Bonjour,
oui ....c'est vraiment le bon truc :
35 ° à 4000 tours avec ou sans le vacuum est la borne haute.
20 ° au ralenti dépend de la position de la prise de vide: s/ le carbu ou sur la pipe d'admission.

La seule mesure à faire pour autant que l'on dispose d'une lampe stroboscopique est la mesure à 3'500 .. 4'000 tours qui ne doit pas dépasser les 33 .. 35° (avec l'AAC standard).

La pente de l'avance allant de sa valeur minimale (au ralenti) vers maximale (au dessus des 4'000 tours) dépend d'un tas de facteurs dont la qualité de l'essence - sa vélocité d'inflammation - et donc du réglage fin de ladite carburation (un poli trop riche ou trop pauvre et ce temps d'inflammation augmente) .
Les courbes d'origine d'avance sont obsolètes avec les carburants actuels.

Cela fait une vingtaine d'années que je règle les moteurs anglais sur base de la valeur haute de l'avance ... puis que je jette un oeil sur la pente question de na pas dépasser (sur un moteur de type B) les 17 .. 18° à 1'000 tours.

En partant de la valeur haute correctement calée , alors l'avance au ralenti est comprise entre 8° et 18°. Cela fonction de l'état de fatigue des deux petits ressorts de tirage des masselottes de l'allumeur. Par après, j'adapte la carburation, c'est le réglage fin qui tient compte entre autre de la compression réelle.

Je travaille toujours avec la prise de dépression branchée mais je vérifie aussi toute la courbe de 1'000 à plus de 4'000 tours..

Intéressante cette info.

J'ai une éternelle question. Ma B, d'origine US est équipée des HIF4 sans la prise de dépression. Sur la pipe, le connecteur a été bouché. Quelle incidence réelle sur le fonctionnement du moteur a, le fait de ne pas avoir d'avance à dépression, hormis le fait de consommer un peu moins lors des régimes constants?

Je m'étais aussi rendu compte que l'avance idéale n'est pas pour ma B celle préconisé. A 1000tr, je tourne en effet plus dans les 13/14° que les 8/10 annoncés, si je ne me trompe pas.

Quand je règle l'avance préconisée, le moteur est un veau. Il s'agit d'un basse compression à l'origine. Ayant été refait par l'ancien propriétaire, je ne sais pas ce qu'il y a comme pistons à l'intérieur.

Merci @ Arthur
Dans la meme chronique j ai aussi trouvé,une reponse a une autre question
Soit; avec pertronix ,bougies a .035

La dépression rend le moteur plus souple et plus économique.
Il est facile de remonter la prise de dépression si la capsule est présente sur le dizzy.
Une mesure des compressions donnera un bon verdict quand au CR potentiel du moteur.

J'ai une éternelle question. Ma B, d'origine US est équipée des HIF4 sans la prise de dépression. Sur la pipe, le connecteur a été bouché. Quelle incidence réelle sur le fonctionnement du moteur a, le fait de ne pas avoir d'avance à dépression, hormis le fait de consommer un peu moins lors des régimes constants?

La dépression sur pipe d'admission a un rôle de dé pollution : elle donne un max de dépression au ralenti en forçant le moteur à "chauffer" / "bruler" les polluants.
(la dépression sur carbu donne une utilisation plus "sportive" en envoyant une bosse de dépression et donc d'avance l'ors de l'ouverture (rapide) du papillon.
(perso je préfère la dépression carbu .... voire pas de dépression du tout)


Je m'étais aussi rendu compte que l'avance idéale n'est pas pour ma B celle préconisé. A 1000tr, je tourne en effet plus dans les 13/14° que les 8/10 annoncés, si je ne me trompe pas.

Avance et richesse sont liés, à 13/14 tu devrais carburer plus riche qu'à 8/10.
(hier j'ai réglé une B : 10° à 750 t/m avec dépression branchée s/ carbu; assez riche en carburation.



Quand je règle l'avance préconisée, le moteur est un veau. Il s'agit d'un basse compression à l'origine. Ayant été refait par l'ancien propriétaire, je ne sais pas ce qu'il y a comme pistons à l'intérieur.[/quote]

réglage réglage .....

"Avance et richesse sont liés, à 13/14 tu devrais carburer plus riche qu'à 8/10. "
C' est bien là le probléme des Su à gicleur variable.

Selon vos sous-entendu, c'est à faire au feeling en faisant attention au cliquetis...

Arthur a écrit : La pente de l'avance allant de sa valeur minimale (au ralenti) vers maximale (au dessus des 4'000 tours) dépend d'un tas de facteurs dont la qualité de l'essence - sa vélocité d'inflammation - et donc du réglage fin de ladite carburation (un poli trop riche ou trop pauvre et ce temps d'inflammation augmente) .
Les courbes d'origine d'avance sont obsolètes avec les carburants actuels.

Cela fait une vingtaine d'années que je règle les moteurs anglais sur base de la valeur haute de l'avance ... puis que je jette un oeil sur la pente question de na pas dépasser (sur un moteur de type B) les 17 .. 18° à 1'000 tours.

En partant de la valeur haute correctement calée , alors l'avance au ralenti est comprise entre 8° et 18°. Cela fonction de l'état de fatigue des deux petits ressorts de tirage des masselottes de l'allumeur. Par après, j'adapte la carburation, c'est le réglage fin qui tient compte entre autre de la compression réelle.

Je travaille toujours avec la prise de dépression branchée mais je vérifie aussi toute la courbe de 1'000 à plus de 4'000 tours..

Je trouve tout ceci très instructif, j'ai toujours utilisé la méthode partant des valeurs préconisées en statique puis à 650 t ou 1000 t, suivant le modèle de MGB, mais ne suis que rarement parvenu à un réglage parfaitement satisfaisant. J'ai hâte de mettre en oeuvre le raisonnement "top-down" que vous préconisez! Une question, l'une de mes voitures à tendance à l'auto-allumage: avec une avance au ralenti qui sera sans doute plus élevée, le phénomène risque de s'amplifier, n'est ce pas? Faut-il installer une valve "anti-run on"?

cbm

Notre mini faisait beaucoup d'auto-allumage avant la réfection de la culasse. Un gros dépôt de calamine était visiblement la cause.

L'intérêt de cette méthode sur les anciens allumeurs est multiple :
/ il donne une bonne idée de l'état de fatique éventuel des petits ressorts de masselottes
/ idem pour le "stop" d'avance qui est au fond de l'allumeur
/ ce qui est dommageable pour le moteur c'est plus d'avoir 40° d'avance à 3'500 rpm que 25° à 1'500 tours.


* pour la pérennité : il vaut mieux 'pas assez d'avance' et rouler 'riche en carburation'
* pour la performance : un poil d'avance en plus (15° au lieu de 10°) et rouler un poil riche
* le baisé mortel : trop d'avance et rouler maigre.
(ces trois items sont valables sur toute le plage de régime).

Avoir aussi la bougie adaptée et le bon écartement d'électrode.

Bonjour,

Juste un petit feed-back sur les précieux conseils prodigués par Arthur:

J'ai calé au stroboscope l'allumage autour de 35° à 4000 RPM sur deux MGB moteur 18V, l'une avec allumage Pertronics, arbre à came stdt, HS6 K&N, collecteur et échappement inox single box , l'autre allumage classique, AC stdt, HS4 K&N, collecteur et échappement inox combo box. A 1000 RPM la valeur est entre 15 et 18°.

Résultat simplement excellent sur les deux voitures: gain en souplesse et reprises/accélérations. Carburation ajustée légèrement riche sans excès (3,5% CO sur l'une et 4,5% CO sur l'autre).

Plus du tout d'auto-allumage sur la voiture qui présentait le problème.

Grand merci

cbm

Merci pour ce retour d'info. Ce qui m'agace dans ces retours d'info, c'est que vous avancez avec vos moteurs, alors que moi je n'ai toujours pas eu le temps de régler mes problèmes de chauffe. Désolant pour moi

Vivement l'accalmie des prochains mois.

Anneauxdin, sans doute que l' application de ces quelques règles simples te permettront de sortir de tes soucis?

de par sa construction, poids des masselottes et tarage des ressorts, le dispositif d'avance mécanique des allumeurs Lucas qui équipent les mg, donne, en général, 20° d'avance à l'allumage à 3000trs, le complément d'avance étant réalisé par l'avance à l'allumage au ralenti, 13/15° à 600/1000trs (moteur 18V)