supercharger ou crossflow avec double dcoe 45

[aitapeapea]

bonsoir
Je voie au fil des forums que Arthur s'y connait un peu en mg
Alors la question est simple
Faut il mettre un supercharger de chez moss ou une culasse crossflow avec double weber dcoe45 sur un moteur de mgb
Je compte refaire un moteur en spare de b et je glane les infos pour doper un peu ma b
Je sais cela fait beaucoup de projet entre la refcetion moteur et la mgb pour enfant mais je nesais pas rester a rien faire pendant mon temps libre
j'aid autre projet mg mais la ca devient du domaine du bussiness plan et les investissemnts nesont pasls meme

[michel]

Un 1800 type B équipé d'un compresseur avec un tx de compression de 8/1 une culasse à peine grattée, un arbre à came avec à peine plus d'ouverture, un allumeur avec la bonne courbe d'avance peut délivrer cent vingt cinq chevaux au roues de quinze cent à quatre mille cinq cent tours avec une courbe de couple trés plate, en travaillant un peu plus le moteur et avec des poulies qui donne plus de boost, ont peut trouver cent quatre vingt chevaux. Avec un moteur trés, trés préparé, en 1950cc, une Xflow trés préparé, ont peut espérer une puissance identique mais avec une zone de puissance trés étroite et un coût de réalisation conséquent. C'est mon humble opininion, personnellement je préfèrerais la Xflow avec l'injection d'essence. Le meilleur produit en compresseur nous vient d'Australie.
Salut.
http://www.hi-flow.com
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... 54_inj.jpg

[Arthur]

Bonsoir,
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Faut il mettre un supercharger de chez moss ou une culasse crossflow avec double weber dcoe45 sur un moteur de mgb
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Ces configurations ne jouent pas dans la même pièce, mais tant qu?à faire, fixons un décor et poussons un poil ;
Un système à compression avec intercooler et une culasse cinq ports.
Un gros système atmosphérique avec une pipe de carburateur par cylindre et une culasse sept ports.
Au milieu un moteur B.
Pour faire :
Amsterdam ? Lisbonne A/R sans assistance ;
Une saison avec force de moyen ;
5'000 Km /an avec le ?Club des Joyeuses Folles.
Cela offre pas mal de proses et de « querelles d?apothicaires »; mon point de vue est ambivalent car la technicité des compressés me passionne, mais ?., la robustesse des atmosphériques me séduit, mais ? .
Mais ? au milieu il faut respecter ce bloc moteur B : un 1800 cc à course longue qui a fait ses preuves en 95 CV ; quand je dis « ses preuves », c?est plutôt en coureur de fond : il a horreur des hauts régimes soutenus, et sa culasse retorse est loin d?être une straight port. Par une refonte complète du haut moteur et accessoires, doubler la puissance à supporter par ce bloc est possible mais il y quelques règles à respecter :
** ne pas dépasser les 1860 cc sinon « ça gondole dans les cylindres» et le joint de culasse devient trop fin entre les cylindres,
** remplacer pistons, bielles, vilebrequin, éventuellement la pompe,
** faire du bon « blue print » et balancer.
Bref mettre des $ sur la table et ? le construire dans les règles de l?art donc encore remettre des $ sur la table. (trouver un atelier capable d?usiner / assembler un bon bas moteur normal n?est déjà pas évident, alors pour un 'gonflé, c?est dur mais nécessaire)

Le gros point positif du système compressé par rapport à l?atmosphérique est l?efficience volumétrique qui, à bas, moyen et même haut régime va être supérieure à 1 (et de préférence froid) ou lieu de 0.7 ..0.8; il va en résulter ? lors de l?inflammation de ce mélange - une pression maximale (et moyenne) dans le cylindre très nettement supérieure à celle d?un mélange atmosphérique. L?avantage est que pour une cylindrée moindre et ? toutes choses étant égales - un poids moindre il résulte une puissance fortement accrue à tous les régimes. Les moteurs d?avions ont été les précurseurs dès 1930: pour garder poids faible et en altitude tout le monde est d?accord : il faut compresser.
Le hic c?est que le compresseur prend lui-même du poids et de la puissance donc pour être rentable, un dosage précis entre le high et le low blow est à calibrer. Si ce dosage en arrive à dépasser les capacités du bas moteur, le risque de ne pas résister à la pression maximale d?explosion est là : le joint de culasse casse, les parois de cylindres gondolent, les pistons fondent ou se mettent en travers, la soupape d?échappement rend l?âme. Tout cela pour dire que sur papier, pas de problèmes, mais la résistance des matériaux - à poids égal ! - ayant ses limites, beaucoup de motoristes ont testé puis abandonné ce système à compresseur; c?est une constatation. Pour en revenir au 1800 .. 1860 cc, c?est clair qu?il fera une saison en compressé et apportera beaucoup de bonheur, pour le reste, le bloc ? même bien réalisé ? va souffrir. Au niveau du réglage, ce n?est pas trop compliqué, une fois les pressions calibrées, l?arbre à cames se doit être calme et à duration d?échappement faible, la culasse - avec un CR bas ... - ne doit pas être trop travaillée mais se doit au contraire d?être pleine et robuste (toujours ce problème de résistance des matériaux), seul l?allumeur pose problème car toute la courbe doit être nettement abaissée sous risque de cliquetis (et du cliquetis en compressé, ça casse tout). Bref, à mon opinion, les bornes sont : Amsterdam Lisbonne avec une B compressée : non; une saison de fun avec des moyens techniques et financiers : oui. (Pour les 5'000 Km / an du Club, je ne vois pas l?intérêt de mettre un compresseur)

Au niveau de la culasse sept ports - alu et donc se débrouiller pour un CR haut - , on retombe dans un système classique mais avec plus de puissance (couple) dans les bas et moyens régimes et offrant enfin du « sport » à haut régime avec des accélérations à la mesure du réglage des Webers. Toujours jusque 1860 cc la préparation du bas moteur se doit d?être de bonne facture; l?allumeur est quasi conventionnel et le réglage allumeur & double Weber (ou SU) doit être fait sur un banc de puissance. L?ensemble ? s?il est cohérent ? est robuste, plus fiable qu'un compressé et moins rustique qu?en cinq ports. Bref, le voyage est sans soucis car à mon opinion le bloc sera plus endurant que le compressé ; la maintenance est plus facile (?) et le fun est au rendez-vous.

En conclusion, le compresseur m?émerveille, c?est clair, j?en montrai un sur un de mes propres blocs, c?est sur ; quand à le conseiller ouvertement sur un bloc existant (i.e. non prévu et monté spécifiquement pour), je suis dubitatif et donc plus franc à conseiller une crossflow moins agressive, quoique ... voir tableau en bas de :
http://www.octarine-services.co.uk/alex1950.htm
(j'avais entretenu une correspondance avec Alex, une fois la mise au point réalisée, la cavalerie est au rendez-vous)

Pour Michel, je n?ai rien contre les alésages de plus de 0.60 ni contre les moteurs en provenance d?UK mais les années sur les moteurs (comme hobby) ont allumés un solide clignotant rouge vif.

[michel]

Une fois de plus tu as raison, suite à une erreur de ma part, j'ai abandonné le 1924 et je fais un nouveau bloc 1840, toujours avec la culasse fonte cinq trous et à terme l'injection, j'y arriverais. Mon 1950 acheté chez Aldon en Angleterre ne m'a jamais posé de problème en utilisation journalière. La question que je me pose est : à qui va s'adresser la personne interressé par un moteur type B trés préparé, en France. Dorénavant je ne fais plus confiance qu'à moi-même et je prépare mes moteurs tout seul.
salut.

[Arthur]

Bonsoir,
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La question que je me pose est : à qui va s'adresser la personne interressé par un moteur type B trés préparé, en France
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Il y a plusieurs filières :

** Le voisin du beau-frère qui a une éminente relation qui (?)
** Le club des Joyeuses Folles (?)

De façon plus sérieuse mais pas pour les <très préparé> ni <préparé> mais plutôt une recherche de la belle ouvrage et plus si affinités :

** Remonter à partir d?un atelier de réparation de bloc / culasse vers les oiseaux de plus en plus rares qui savent refaire des moteurs.
** Écumer des manifestations du type
http://www.nationalclassic.be/
http://www.liegeromeliege.com
(pour la Belgique mais cela existe aussi en France) et interroger le people sur l?origine des moteurs.
Le problème c?est qu?une MGB, bien que sympathique et tout et tout n?est pas une 356 ni une Austin Healey. L?autre point - et ce n?est pas péjoratif ? c?est « l?intox. à la IKEA » , en effet, après avoir été copieusement lavé / bassiné par les moulins B à 2'000 $ on a du mal à admettre que parfois, le monde est différent.
** Demander à Michel de faire un cahier de charge puis de le réaliser.

[webley]

Bonsoir,

Belle image. C'est quoi ton collecteur ( Leyland ST ? ).

Thierry

[Renou]

Je rebondis sur ce post. P.Burgess dit sortir 95CV nets aux roues AR sur les moteurs aux spécifications MGOC et MGCC en conservant l'AC standard, les SU 1,5" équipés de K&N et une culasse plutôt pas trop modifiée avec siéges rapportés 3 angles et guides bronze mais "blueprinted". Que signifie cet idiome, et, comment sortir une telle puissance avec uniquement ce tuning light?

[michel]

Le blueprinting , rappellons que cette opération consiste à appareiller les pièces constitutives d'un moteur selon des critères de poids ou de dimensions (même poids de pistons,(il existe de bon pistons avec des segments fin) même longueur de bielles,(la plupart des bielle sont "tordues" ou vrillées), équilibrage des têtes et pieds de bielles, tout cela au poids le plus faible et dans le cadre de la compétition selon les poids homologués)le blueprinting donc n'est pas une opération légère, le contrôle du vilebrequin (rectitude, angle des bras), l'équilibrage de l'ensemble mobile, le contrôle du bloc (rectitude, équerrage),réalésage avec bloc en tension, l'arbre à came d'origine à d'excellentes caractéristiques, et puis la culasse puisque les chevaux, en plus du reste, sontlà, un travail au flowbench est trés bénéfique, il y a un travail important sur une culasse, la forme des chambres de combustion, leurs volumes,le tx de compression, Mr Burgess est un expert dans ce domaine, gagner une trentaine de chevaux, n'est pas irréaliste.
salut

[Renou]

Merci Michel. Vu la quantité de matière dans le bloc lui-même et celle relative de la culasse, J'ai du mal à penser que celui-ci peut se tordre lors du serrage de la culasse ??? Si tu connais un petit montage simple pour peser de façon relative les têtes et les pieds de bielle, je suis preneur. Pour le reste, tout est décrit dans le livre de Peter ( Mesure de l'équerrage du villebrequin , contrôle longitudinal de ses portées et unicité des courses sur les 4 cylindres, et volume des 4 chambres plus travail sur la culasse. Mais, quelle(s) marque(s) pour les pistons?

[michel]

Le bloc ne se tord pas mais il y des tensions internes, bon c'est du pinaillage, mais cela ne coûte rien, Pour les bielles j'ai récupéré une balance q'utilise les fabricants de peinture, c'est au gramme, j'ai fabriqué un montage pour positionner les bielles sur la balance. J'utilise des J E Pistons, il y a aussi les Accralite.
salut.
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... piston.jpg

[Arthur]

<<<<<<<<pinaillage<<<<<<<<<<
oops
........;point dur .........

[Renou]

Michel,
Impressionnant le diamètre de l'axe du piston, ou comment gagner du poids et réduire 1/2mv² !
Pour ce qui est du montage pour peser le pied et la tête de chaque bielle en respectant la même distance axe/bascule et la même position horizontale relative; Me trompe-je ?

[Arthur]

Pour le centre de gravité des bielles : une balance à gauche et un couteau à droite ; on enfile la tête ou le pied autour du couteau et on pèse le pied ou la tête.
La première opération - etla plus importante à faire - est d?aligner et le poids et les quatres centres de gravités par pesages successifs d?un grand choix de bielles.
Gagner du poids est certes intéressant pour la vitesse de montée en régime mais c?est une autre chanson - du moins pour la tête de bielle - car alors le vilebrequin doit être rééquilibré. En régime, une dizaine de kilos de déséquilibre sur les manetons peuvent être atteint par gramme enlevé sur les têtes de bielle; cela s?il n?y a pas eu adéquation entre le poids de la bielle et l?allègement du vilebrequin.

[Pierre NOEL]

Concernant la déformation du bloc au moment du serrage de la culasse, il me semble qu Peter Burgess explique qu'au serrage de la culasse, les gougons qui tirent dans le bloc ont tendance à écarter la matiére. Cet écartement de la matière provoque une légère "bosse" a l'intérieur de l'alésage du cylindre. Il suggère donc de serrer des vis dans les fillets au couple nominal avant de procéder au réalésage du bloc.

Qu'en pense les MG-crac ?

Pierre

[Arthur]

Oui, lors du réalésage, il est important de d?abord bien rendre plan et rigoureusement parallèle avec l?axe des paliers comme référence, ensuite fixer une (grosse) plaque qui simule la culasse serrée au bon couple sur le bloc, aussi de serrer les paliers au bon couple et seulement après réaléser. Ces étapes sont importantes (*) pour éviter que les cylindres ne prennent la forme de ?tonneau? une fois la vraie culasse serrée. Pour bien faire, la pose du vilebrequin (droit) et sa mise au couple doit se faire aussi culasse (plaque) serrée ; la pose du vilebrequin et les tests sont longs (à froid, ... à chaud) car la tolérance est une chose, l?alignement et l?équerrage en est une autre.
(*) Dans le cadre d?une ?préparation?.

[michel]

Au début j?ai utilisé des bielles 18V, le dernier modèle sans les contrepoids, j?ai contrôlé leurs rectitudes et leurs dimensions, chance elles étaient droites, je les ai allégées, polies, équilibrées, pour utiliser les pistons qui ont des axes flottants, je les ai faite baguées, ensuite l?ensemble vilebrequin (réusiné, allégé, poli), pignon de distribution, damper, volant moteur (acier, les dents de la couronne du démarreur sont ré-usinés en largeur, la couronne du démarreur c?est un ventilateur diabolique) mécanisme d?embrayage (AP racing 184mm) est équilibré. Maintenant j?utilise des bielles Carillo, c?est autre chose. Pour faire réaléser mon bloc avec des pistons 1924cc, comme le dit Arthur, j?ai fabriqué une plaque qui est boulonné au couple de serrage de la culasse. Suite à une erreur de ma part j?ai fais réaléser un nouveau bloc en 1840cc, toujours avec sa plaque. Ça ne mange pas de pain. J?ai la chance d?avoir un atelier de réalésage de très bonne qualité qui effectue toutes les opérations énumérées par Arthur de sont propre fait.
Salut.
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... arillo.jpg

[Pierre NOEL]

Michel, quelles belles bielles !!!

[Renou]

Michel,


1840 c'est la cylindrée obtenue avec des pistons +030 non ?