Forum MG

Bonjour
Cela ne fait pas très longtemps que je ne regarde plus un carburateur SU SH4 comme une bête curieuse. Il m'a fallu pas mal de lecture, et d'erreur, et d'aide, pour comprendre comment il fonctionne.

Ci dessous quelques schémas de fonctionnement simplifié pour 1 carburateur... j'ai lu vos remarques : j'ai corrigé!


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PS : A l'arrêt, pour pré-régler facilement la richesse à la main, tirer le starter à fond ...

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Quand je parle d'action sur le starter, je veux parler d'une action franche de telle sorte que le mélange soit franchement enrichi...

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Un petit complément : le niveau dans la cuve et le trop plein...
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Et aussi le niveau d'huile dans les Dashpot :
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Certains adoptent un réglage différent, avec une huile plus ou moins fluide. Cela a une conséquence immédiate sur le comportement du moteur, montée dans les tours, puissance accrue à l'accélération, frein moteur, consommation... A chacun de voir...
L'important est d'avoir le même niveau dans 2 carbus

Merci pour cette démystification

aller je vous met un peu de théorie avec ça ?

http://www.techni-tacot.com/st/tech/carbu.htm

il y a des carbu solex sur des Mg ?? je crois que LouLou rêve de tractions et autres moulins a café ces temps-ci

mais noooon baldwin, mais avec les zozos ( surtout les belges ) qui sont par ici, faut donner des exemples simples

mais bon si cela vous plait pas, je le remets dans ma c.....e

Et c'est un simili-suisse qui dit ca ...

A part ca, merci pour les infos sur le HS4.
Et pis franchement, solex, weber, SU, y a quand meme fort a parier que le principe est grosso.modo le meme.

Très bons schémas explicatifs
merci JMAU

Pour être complet, il faudrait préciser :
- que pour créer l'amortissement, l'amortisseur baigne dans l'huile dont la viscosité influence le comportement du carburateur
- qu'on peut aussi modifier la richesse grâce à 3 catégories d'aiguilles aux profils différents (riche, normale, pauvre)
- ajouter au schéma la cuve tampon de stockage d'essence avec son flotteur et pointeau de régulation ainsi que le tube qui rejoint la cuve au gicleur

J'avais aussi besoin de comprendre comment c'était fichu dans ce type de carburateur et comme je n'osais pas démonter le carbu en place, j'ai fini par en acheter un d'occasion pas cher pour m'amuser à le démonter
PS: le type de carbu est SU HS4 et pas SH4

Merci pour ces remarques et ces précisions.
J'ai corrigé les schémas, en restant le plus simple possible.

un peu d'eau au moulin si je puis dire ...

http://www.trregisterfrance.com/meca/ca ... glage.html

celui là c'est juste pour pol et mique, un lien triumph sur un site MG tss tsss

http://triumph.cambien.net/Home/astuces ... teurs-su-1

et pour toutes vos pièces, une seule adresse :

http://www.sucarb.co.uk/

Cordialement,

Baldwin

http://www.mga-1958.blogspot.com/

doublon

Bien vu Merci

Bonjour

J' ai démonté un SU HIF4... pour une petite toilette.

j'ai un souci pour remettre en place et sous tension le ressort du starter...
Je sèche.

Quelqu'un a-t-il une astuce?

Edit : je vais sur le bon post!

Besoin d'une petite précision :
Il semblerait que beaucoup de membres de ce forum adoptent comme règle de remplissage des dashpots : " résistance quand le bouchon de l"amortisseur est à 6 mm du haut de la cloche". (schéma de gauche).

Or sur le site SU, ils préconisent : niveau d'huile juste au dessous du haut du piston creux... (schéma de droite).

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Je ne saisis pas la raison de cette différence de réglage.

Super ! merci pour la clarté du cours de rattrapage !

De toutes façons si t'en mets plus le niveau se fait tout seul.

C'est le shéma de droite qui est juste et comme le dit mgb42, s'il y a trop d'huile le surplus s'en va tout seul.

Pour ceux qui se demandent à quoi peut bien servir la nervure ( web/gusset) verticale sur le goulot de la cloche..:

http://www.jcna.com/library/tech/tech0006.html
1er paragraphe DAMPERS :
"The cap may be drilled to allow venting to atmosphere or the web or gusset on the chamber neck may be drilled to allow internal venting back into the suction chamber. You must have one or the other but not both."...

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Bonsoir,
Effectivement Jmau, c'est une information intéressante.
Dans mon cas c'est le bouchon qui est percé et pas le corps du carbu.
A mon sens, mieux vaut la solution avec le bouchon percé pour la mise à la pression atmosphérique du système d'amortisseur, car comme cela, on a pas besoin d'avoir une étanchéité supplémentaire à contrôler.

Jean-Pascal

Bonsoir
Mes deux SU sont sur l'établi. (un puits qui se mettait de travers quand il s'abaissait en tirant le starter...)
J'ai refait un pré-réglage du starter.

Je voudrais aussi faire un pré-réglage du ralenti...
Quelqu'un a-t-il une idée de l'ouverture que doit avoir le papillon dans le conduit du carbu?
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Sur mes HS, je dévisses les vis de ralenti, les amènes juste en butée, je mets deux tours sur chaque, et j'affine moteur tournant.

Par contre, aucune idée du degré d'ouverture du papillon. A mon avis, moins de 5/10, il faut peu de mélange pour un ralenti correct avec une avance dépression branché.
Sur mon allumage programmable, j'ai desserré de près d'un quart de tour les vis en mettant 6° d'avance à dépression, en plus du dynamique. Soit environ 20° au ralenti.

Re,

Mes deux SU sont sur l'établi. (un puits qui se mettait de travers quand il s'abaissait en tirant le starter...)
J'ai refait un pré-réglage du starter.

Ca semble bizarre que le puits se mette en biais puisqu'il est monté dur dans le corps du carbu, avez vous voulu dire le jet?

Je voudrais aussi faire un pré-réglage du ralenti...

Pré réglage du ralenti accéléré du starter ou le ralenti normal?
En principe et pour les 2, ça se règle in situ et la valeur de ralenti à chaud donne la position du papillon, mais dans les 2 cas, ça ne doit pas excéder 1mm.

Quand je parle du puits, il s'agit en fait du "jet bearing" qui guide le "jet"; le problème est résolu. un 'jet bearing" neuf.
Et bien oui, il y avait un jeu certain... qui bloquait l'aiguille ...
Je veux parler du ralenti normal : sans starter ... quelle ouverture de papillon? Est-ce que cette valeur a été relevée à posteriori? ou à fortiori par le calcul...mais bon... ne vous prenez pas la tête non plus...
Je crois que je vais utiliser la méthode empirique: je démarre et je règle...

Cher JMAU,

Il sera intéressant de donner cette valeur qui pourra être réutilisée par d' autres, plus tard un jour
au 22 ème siècle peut-être. Je plaisante, ne le prenez pas mal car je reste persuadé que votre démarche se justifie complètement dans le cadre de l' amateurisme que nous pratiquons tous.



D' avance, merci

"jet bearing"

It makes sense!

Carbus remontés...
Pour info, un pré-rélage du papillon à 5/100e. d'ouverture.. (super gras) n'était pas loin du compte...
Le ralenti vers 650 tours/minutes.
Bon... mes papillons ne sont pas tout jeunes non plus et j'ai un tout petit jeux sur les axes

J'ai essayé de finaliser le réglage à l'oreille avec un tuyau souple... pour égaliser les sifflements à l'admission, pas évident...
j'ai alors ressorti mon tube en U...(dépression) et là c'est nettement plus précis :
Quand je réglais au pif, c'était au quart de tour de vis de ralenti... avec le tube en U, c'est du 1/16 de tour... et faut pas trembler.

5/100, les papillons sont quasiment fermés, d’où mon 5/10 indiqué. Tu as quoi comme liquide dans le tuyau? car ça fait un moment que je me tâte à me confectionner ce genre d'outils.