Forum MG

Alors vu le nombre de fois dont on a parlé de choc thermique sur le joint de culasse dû à l'ouverture du grand circuit de refroidissement, j'ai entrepris de faire un relevé des paramètres moteur depuis un démarrage à froid jusqu'à la chauffe complète du liquide de refroidissement pour en extraire l'évolution de la température.

Voici donc la courbe relevée (les sauts de température sont à attribuer à des pertes momentanée de transmission) :

L'utilisation du moteur à été précautionneuse (comme ça devrait toujours être avec un moteur froid) c'est à dire rpm<3000tr/min tant que l'huile est froide et charge modérée.

A la vue des données, aucun signe de ce fameux choc thermique. Alors je ne sais pas si mon calorstat a été modifié (percé) avant mon acquisition de la voiture ... moi je n'y ai pas touché !


PS: Pour info, la courbe de tendance que j'ai ajouté au graphe est de type polynomiale de degré 4.

En clair, en laissant chauffer le moteur 3 à 4 mn avant de partir et de rouler après entre 2000 et 3000tr/mn, le temps que l'huile soit vers 80° peut éviter ce problème ?

merci FLOTF
*SMS* tres interessent
pour ma par j ai un prrt d origine sous la voiture ' tf de 2004)
mais d origine il etait donner a une ouverture a 88 ° JE L AI CHANGER POUR UN 82 °
pour l instant ras
tf noir

YanSV95 a écrit :En clair, en laissant chauffer le moteur 3 à 4 mn avant de partir et de rouler après entre 2000 et 3000tr/mn, le temps que l'huile soit vers 80° peut éviter ce problème ?

Hello!
Ici ce n 'est pas la température de l huile mais du liquide de refroidissement.
L 'huile met beaucoup plus de temps à monter en température .

non non Yann ... faire tourner le moteur au ralenti n'est pas très bon non plus ... la pompe à huile ne donne pas grand chose en dessous de 2000 tr/min ... a mon avis, il faut une 20ème de secondes avant de partir, mais surtout avoir un oeuf sur la pédale de gaz et me pas monter au dessus de 3000 tr/min,
dès que l'aiguille de la température d'eau décolle : 3500 ...
quand l'huile décole 4000 ...
et dès que l'huile est au dessus de 90-100 °C on peut se lacher ...

mais ce n'est que mon avis

Ce qui semblerait bien prouver que les ptr, les échangeur eau/huile etc regulent mieux et limitent les risques mais que le problème de jdc soit ailleurs ce qui expliquerait que les post 2002 pour les 160 et 2004 pour les autres ainsi que les freelanders continuent à faire de jdc.

on a jamais dit le contraire fantaBGT ... on sait que le joint n'est pas suffisament large côté échappement, c'est connu et reconnu, mais là, il n'y a rien à faire sans refaire un nouveau bloc ...

être TRES gentil n'est pas suffisant, il faut quelques modifs, que tu as cité, et là, il y a de grande chance de ne pas avoir de problème ...

et pour preuve , j'ai fait un joint à 45'000 km, changé pour un renforcé, ajout du radiateur d'huile ... et 160'000 km sans soucis, sans changer ma façon de conduire. C'est bien la preuve que d'être gentil ne suffit pas ... faut modifier et pour moi, faut le faire au niveau de l'huile ... comme l'on fait les ingés de MG sur la TF 160
Et le radiateur d'huile à toujours, et depuis des lustres, été un accessoire incontournable de tout véhicule un tant soit peu performant.

mais ce n'est que mon avis, et une seule expérience n'est pas suffisant pour faire une règle, on est bien d'accord

Donc pour toi l probleme viendrait de la cylindrée trop importante pour le moteur les 1600 seraient alors moins sujet au jdc?

pas tout a fait, mais il y a de ça faut pas oublier que c'était un 1.4 à l'origine non ? ou du moins un 1.6 ... c'est la distance entre les différents trous entre eux et vers l'extérieur qui est à mon avis limite limite ... la position centrale du moteur, a mon avis n'est pas la source principale ... j'en veux pour preuve les soucis de joint de culasse sur les SEVEN qui ont ce moteur mais à l'avant, sur les Elises qui ont une meilleure aération du moteur ... les grilles latérales sont beaucoup plus grandes.

mais j'attends l'avis de FloTF qui est plus a même d'évaluer ça par comparaison avec d'autres constructeurs ... les autre joints de culasses que j'ai eu entre les mains étaient pour des GM V8 de 327 à 427 ci
pas vraiment une référence

Oui 1400 au depart mais les freelanders essence avec le moteur à l'avant et toutes les nouveautées font autant de jdc que nos mg, je dois avouer que j'ai du mal à comprendre ce probléme mais peut etre en parlons nous de trop les anglais se posent moins que questions.

C'est un défaut de conception...c'est tout!
Flotf l'expliquera bien mieux que moi.
Dans un autre ordre d' idée le moteur VM est un excellent moteur marin et un piètre moteur pour l'automobile...pas conçu pour.

C'est vrai que le 2,5l diesel des cherokees est sujet á des nombreuses casses.

ben dites donc ...sont drolement compliquée a conduire vos autos.....
comme j'ai pas un master en mécanique auto je vais m'abstenir d'en acheter une .......
ça tombe bien j'en avais pas l'intention

T'as bien raison alan et si en plus c'est pour la mettre en caisse ça en vaut pas la peine

LouLou a écrit :non non Yann ... faire tourner le moteur au ralenti n'est pas très bon non plus ... la pompe à huile ne donne pas grand chose en dessous de 2000 tr/min ... a mon avis, il faut une 20ème de secondes avant de partir, mais surtout avoir un oeuf sur la pédale de gaz et me pas monter au dessus de 3000 tr/min,
dès que l'aiguille de la température d'eau décolle : 3500 ...
quand l'huile décole 4000 ...
et dès que l'huile est au dessus de 90-100 °C on peut se lacher ...

mais ce n'est que mon avis

Ok Loulou !
de toutes façons, le temps que je la sorte du garage et que je referme tout, elle tourne au moins deux minutes..
Sergio, j'avais compris pour la température d'eau : ce que je voulai dire, c'est que ce n'est que lorsque l'huile décole du 80°c ont peux considéré que le liquide de refroidissement est à la bonne température..
et puis, j'ai arreter de penser au jdc...si ça arrive, ça arrive..

Le problèmec'est qu'au moindre soucis, lié au cicuit de réfroidissement on pense jdc alors que bien souvent il n'est pas encause mais on se sent obliger d'en parler, c'est ça une spychose

YanSV95 a écrit : j'ai arreter de penser au jdc...si ça arrive, ça arrive..

Tout à fait d'accord avec toi ! Soit on sait le changer, soit on a mis un billet de coté au cas où ça se produirait !

Je ne sais pas moi non plus exactement ce qui cause l'endommagement du joint de culasse sur le K serie. Ce qui est certain c'est que c'est un défaut de conception. A priori les chinois auraient corrigé le problème : joint triple épaisseur en série + échangeur eau/huile(?).

LouLou a écrit :pas tout a fait, mais il y a de ça faut pas oublier que c'était un 1.4 à l'origine non ? ou du moins un 1.6 ... c'est la distance entre les différents trous entre eux et vers l'extérieur qui est à mon avis limite limite ...

Si c'est ça le problème alors les 1600 doivent aussi avoir le soucis :

K series 1800 : alésage 80 mm, course 89.3 mm
K series 1600 : alésage 80 mm, course 79 mm
K series 1400 : alésage 75 mm, course 79 mm

Le passage du 1600 au 1800 ne s'est fait que par la course. Seul le passage du 1400 au 1600 s'est fait via l'alésage. Je ne sais pas si les 1600 ont aussi des problèmes avec les jdc. Quelqu'un sait ?

Je me suis dit que ça pouvait être les rapports volumétriques qui pouvaient impacter, or :
K series 1800 => rapport volumétrique 9 pour le VVC ==> 10.5 pour le MPI
K series 1600 => rapport volumétrique 10,5

On sait juste que le soulager thermiquement et ne pas solliciter le moteur à froid lui permet de mieux tenir jusqu'à ce qu'on le remplace par une version renforcée.
Bon exemple : les lotus (bien que mieux refroidis par l'air extérieur) ne font pas des joints culasse tous les quatres matins sur le bord de piste, notamment parce que leur proprio ne tirent pas dedans à froid et qu'ils montent tous des radiateurs d'huile.

En tout cas on ne fait plus ce genre de connerie aujourd'hui. Sur les moteurs modernes on n'a plus de problèmes récurrents de joint de culasse comme sur ce K ... Mais en même temps personne n'est autant dans le caca financièrement que l'était MG à l'époque !

LouLou a écrit :des GM V8 de 327 à 427 ci
pas vraiment une référence

Ah bah si !! Une référence le 427 !!!
Pas forcément pour le jdc, mais référence quand même !!!
(big block quoi !)

Les 1.6 ne font pas de jdc... C'est vraiment annecdotique chez ces moteurs là, et là je pense qu'on peut affirmer que cela vient soit d'un mauvais entretien soit d'un mauvais usage du véhicule.

Mais pour ce qui concerne les motorisations, je vous conseille à tous d'aller sur le forum anglais, ils en parlent très souvent et c'est plutôt bien renseigné.

Nous sommes incultes à côté de nos amis du soleil pleuvant

a ce fameux jdc...!
on a tous le "stress" qu il arrive

je suis asser d accord avec LOULOU je pense que le probleme vient effectivement de l huile et non deu circuit d eau

il y a 3 methode pour refroidire un moteur
- par l air
-par l eau
-par l huile

je pense qu une temperature d huile au dela de 110 ° ET INACEPTABLE pour un moteur
et la pose d un radiateur d huile devrai etre de serie voir obligatoire sur un moteur en position central
en contenant la temperature de l huile on baisse la temperature de l eau et de l air
lorsque que les englais on concu ce moteur il ont voulu qu il chauffe tres vite trop vite a mon gout
si jdc *SMS* que ca surchauffe ... on et bien d accord
voila mon avis mais sujet tres interressent
le bute de tous cela et d arreter le jdc
tf noir

je crois que je vais prendre des actions chez MOCAL moi

EXELENT LOULOU....!!!!!
+++ 1 avec toi
chez mocal ou setrab ...!
tf noir

FloTF a écrit :Alors vu le nombre de fois dont on a parlé de choc thermique sur le joint de culasse dû à l'ouverture du grand circuit de refroidissement, j'ai entrepris de faire un relevé des paramètres moteur depuis un démarrage à froid jusqu'à la chauffe complète du liquide de refroidissement pour en extraire l'évolution de la température.

Voici donc la courbe relevée (les sauts de température sont à attribuer à des pertes momentanée de transmission) :

L'utilisation du moteur à été précautionneuse (comme ça devrait toujours être avec un moteur froid) c'est à dire rpm<3000tr/min tant que l'huile est froide et charge modérée.

A la vue des données, aucun signe de ce fameux choc thermique. Alors je ne sais pas si mon calorstat a été modifié (percé) avant mon acquisition de la voiture ... moi je n'y ai pas touché !


PS: Pour info, la courbe de tendance que j'ai ajouté au graphe est de type polynomiale de degré 4.

elle est plutot bizzare cette courbe.
on commence a 33° moteur froid (on est en novembre) ,
ensuite en 6 minutes on atteint 105° en circulant a allure modérée sans dépasser 3000 tours, autrement dit on déclenche le motoventilateur en roulant a allure modérée en hiver en 6 minutes
si c'est le cas, on a un circuit de refroidissement completement sous dimensioné
pour moi cette courbe est fausse

En été 25/28°, dix minutes suffisent pour obtenir l'ouverture du calorstat, à moins 10° c'est pas tout à fait pareil...
(En partant d'un moteur froid....)

BLAIREAU a écrit : elle est plutot bizzare cette courbe.
on commence a 33° moteur froid (on est en novembre) ,
ensuite en 6 minutes on atteint 105° en circulant a allure modérée sans dépasser 3000 tours, autrement dit on déclenche le motoventilateur en roulant a allure modérée en hiver en 6 minutes
si c'est le cas, on a un circuit de refroidissement completement sous dimensioné
pour moi cette courbe est fausse

j ai été interpellé aussi... je trouve que T° eau en fonctionnement normal à ~100°*SMS* trop haut à mes yeux .. ou alors mon circuit de refroidissement sur ma TF est top de chez top..

une idée ?