Forum MG

salut à vous .
hier alors que je circulais sur la voie rapide de Dijon, lors du freinage, pédale plus que molle!!! efficacité 0 !! frein à main à font !!!! une fois arrêté, diagnostique, récepteur de frein arrière hs (changé la semaine dernière, préfabrication de merde !).
je pense revisiter le système de freinage et mettre un circuit double. est ce possible sur une série 1 ?
merci de votre retour.

Oups, quel horreur !
J'espère ne pas connaître cette même mésaventure ! Tu as de la chance dans cette affaire qui aurait pu tourner au drame.

Ton nouveau récepteur de frein arrière (donc le répartiteur !) a fui ou est-ce une autre avarie ? Le fabricant et le fournisseur ne sont-ils tenus de fournir des pièces (qui plus est de sécurité) avec un minimum de garantie ?

Pour ta question, il est sûrement possible de monter les dispositifs des modèles RB 76/77.

pierrot 21 a écrit : hier alors que je circulais sur la voie rapide de Dijon, lors du freinage, pédale plus que molle!!! efficacité 0 !! frein à main à font !!!! une fois arrêté, diagnostique, récepteur de frein arrière hs (changé la semaine dernière, préfabrication de merde !).

Oui, probable, car il n'y a pas trop moyen d'esquinter quelque chose en les montant !

pierrot 21 a écrit :je pense revisiter le système de freinage et mettre un circuit double. est ce possible sur une série 1 ?
merci de votre retour.

Oui, j'avais fait ça avec un copain sur sa "early". je vais regardé si j'ai les diapos de la modif. En plus, cette modification est aisément réversible pour les générations futures

Mésaventure qui aurait pu tourner mal
Sinon la modif est interressante mais question:
les RB ont l'assistance?ce M/C peut se monter sans l'assistance?

salut merci à vous, oui j'ai eu du bol ! pas d'autre circulation et de la place pour me dégager de la chaussée.
sur ma belle j'ai l'assistance, voulais voir pour mettre le même système que sur les Spitfires 1500, double circuit, ou refaire un circuit complet, plus moderne donc plus sûr, en cuivre. c'est comment sur une 77 ? il y a de grosse différences ?
merci

alan a écrit : mais question:
les RB ont l'assistance?ce M/C peut se monter sans l'assistance?

Sauf erreur de ma part, oui. Le maître cylindre est indépendant du reste du freinage. Par exemple, ma 74 US n'a jamais eu d'assistance alors que c'est presque monté en standard cette année là sur les exports.

Avec une voiture qui ralentit plus qu'elle ne freine, rester à bonne distance dans toutes les circonstances et tester légèrement les freins quand un ralentissement poind à l'horizon...
Sinon, une pratique aéro, l'essai systématique des freins après toute mise en route.

Qu'est ce qui a lâché sur le nouveau cylindre récepteur? As tu déjà démonté depuis l'incident d'avant hier?

Bonjour,

Qu'appelles tu le récepteur? histoire de parler de la même chose...

C'est cela?

https://www.youtube.com/watch?v=1oI2yrR ... re=channel

Je suis désolé de vous contredire ou plutôt de corriger certaines affirmations.
Sur une 66 le circuit de frein est un circuit simple. La maître cylindre des freins attaque un répartiteur équipé d'un switch chargé d'allumer les feux stop par contrôle de la pression interne. Le système part ensuite sur chacun des disques AV et dessert les freins AR via un répartiteur fixé sur le pont qui redistribue sur chacun des tambours.
Les seules causes de panne notables sur ce type d' installation? Le "maître cylindre", émetteur et les "cylindres de roue" récepteurs.
Le système "dual brake" crée 2 circuits distincts indépendants pour palier le risque de défaillance de l'un d' eux: roue AVD, roue ARG et roue AVG, roue ARD. Ce système intègre un contrôle à la mise en marche de la présence d'une pression équilibrée entre les 2 circuits, pressions qui peuvent être nulles soi dit en passant, donc sans défaut détecté et défectuosité du freinage, cas de défaut simultané des 2 cylindres de roue.
Quoiqu'il en soit, et par sécurité, il est d'usage de remplacer les 3 composants à chaque intervention ( maître cylindre et cylindres de roue ).
Il serait intéressant que Pierrot21 décrive précisément les constatations de son problème qui ne survient pas brutalement à priori, il ya toujours des petits signes avant courreurs.

Bonjour les gens
en abstraction de l'année modèle,
dans ce détail, et sans vouloir critiquer, il semblerait que les modèles US soient absents et quand on sait que ces engins
représentent un pourcentage importants du nombre de B il serait peut être judicieux de compléter
Ceci dit ,sur ces US, le double circuit est AV/ARR et non pas croisé, me trompe je?

ha,je pensais AVG/ARG et AVD/ARD.

non parce que ,en cas de défaillance, c'est la pirouette assurée

Bien vu alan

Toutes mes excuses pour les US dual braking system, mais la réponse était adressée à Pierrot 21 qui possède une '66.
Quand aux circuits de freinage doubles, un élément de réponse non Wiki:

Et sur les circuits étriers 4 pistons ( j' en connais à qui ça ne va pas faire plaisir, document d' origine BMW )

En fait tout dépend de l' architecture du freinage.
Mais je ne conseille à personne la configuration de droite en haut.

"mettre un circuit double"

ne pas oublier que dans ce pays, même dans une louable intention, sur une bagnole toutes modifications est interdite.
(pire que une utilisation illicite, la modificationmécanique est censée rendre caduque le contrat d'assurance)

Même des durites "aviation"...

Comme quoi, il n'y a pas de freins à la connerie...

me demande si un jour il faudra pas un permis spécial pour conduire ces vieilles autos dépourvues de toute assistance

Le seul problème de la durit armée, c'est que les gens ne les change que très rarement, et aucun moyen visuel de contrôler l'état du caoutchouc à l'intérieur.

anneauxdin a écrit :Le seul problème de la durit armée, c'est que les gens ne les change que très rarement, et aucun moyen visuel de contrôler l'état du caoutchouc à l'intérieur.

En les changeant tous les 5 ans, quasi aucun risque...si bonne qualité!

"caoutchouc"

c'est certainement encore plus interdit mais il faut utiliser du tuyau téflon® à paroi lisse (smoothbore), inusable

Il m'est arrivé 2 fois d'avoir des flexibles "constructeur" d'apparence bonne alors qu'ils étaient bouffés de l'intérieur.

- sur ma vieille 190 2.5 TD que j'ai toujours, laquelle avait du freinage résiduel sur la roue ARG.
On a dégrippé l'étrier qui n'était pas grippé avant d'imaginer ça.
- sur mon ex GTV 916 Tb avec la pédale d'embrayage qui remontait par a-coups avant de rester coincée au plancher, et là pour le diag ça a duré grave avec résultat catastrophique parce que tout avait été changé pour rien, jusqu'à l'axe de pédale...restait plus que ça, c'était ça.
Inutile de préciser que pour la facture j'ai pris une grosse colère et ça a été chaud bouillant.

Durites aviation c'est tres fiable sur mon Vmax elles ont 25ans, sur ma B elles doivent avoir 10ans, et tout est ok

Voila l'exemple type auquel je pensais.

Dans ce genre de situation, cylindre de roue neuf HS, les transformations ne seront qu'un pis aller avec non conformité à la clé. Il faudrait vraiment sécuriser avec une surveillance électronique la salubrité du système hydraulique. On arrive bien à détecter une perte de pression des pneus aujourd'hui, contrôle réalisé sur la différence de vitesse des roues dans un système ABS, on doit pouvoir réaliser la même chose sur un circuit hydraulique.