Réglage synchro. carbu. sans retirer les filtres à air
Posté : 03 mai 2015, 19:35
Bonjour,
Afin de réaliser plus rapidement les réglages de synchronisation des carburateurs SU sans retirer les filtres à air, je vous propose une méthode qui demande quelques petites modifications discrètes à nos chers carburateurs.
L'idée est de mesurer et de comparer la dépression dans chaque cloches qui soulèvent les pointeaux de chaque carburateur.
Pour cela, il est nécessaire d'avoir un piquage discret sur chaque cloche et de mettre en place ponctuellement pour la manip de réglage, deux tiges calibrées (à la place des deux armortisseurs de pistons) pour bloquer la montée des pistons à une valeur particulière.
Ici, une vue de l'un des piquages avec une petite M2,5 pour l'obturer.
Album MG
Ici, les deux tiges permettant de bloquer la montée des pistons. J'ai utilisé deux vieux amortisseurs prolongés par des tubes en aluminium.
Album MG
Si on laisse le piston monter librement, quel que soit le régime moteur, la dépression est constante dans chaque cloche et dans la zone de vaporisation du carburant (le carbu est fait pour celà). Dans mon cas avec un ressort de raideur moyenne (le rouge), la dépression dans chaque cloche est de 9 mbar (90 mm de colonne d'eau).
Pour avoir une variation de pression proportionnel au débit d'air aspiré par le moteur, il est necessaire de bloquer la montée des pistons pour avoir une section de passage constante de l'air aspiré par le moteur.
Ici,une vue de chaque tige, en remplacement des amortisseurs.
Album MG
Ici une vue de l'ajustement de la levée et du blocage du piston. La valeur de cette levée est de 1,25 mm sur chaque carbu et doit être précise.
Cette valeur est obtenue sur chaque carburateur en limant le tube en alluminium sur chaque tige. Il y a donc une tige de blocage pour le carbu avant et une autre pour le carbu arrière.
Pour ce réglage de base, j'ai bien été obligé de retirer les filtres.
La levée de chaque piston, uniquement de 1,25 mm, est suffisante pour que le moteur tourne à peu près correctement au ralenti. Dans ce cas, la dépression dans chaque cloche devient dépendante de quantité d'air aspiré. Avec l'ouverture de 1,25 mm, la dépression dans la cloche augmente à 11 mbar au ralenti et augmente proportionnellement au régime moteur.
Album MG
Voici une vue complète de la manip, avec les deux piquages sue chaque cloche. Une vanne permet de passer de la mesure d'une cloche à l'autre. Un capteur électronique réalise la mesure de dépression.
Album MG
Aujourd'hui, j'ai vérifié la synchro avec ce dispositif et les filtres à air en place, puis j'ai déréglé puis reréglé la synchro.
Pour vérifier la méthode, j'ai a retiré les filtres à air pour faire des mesures directement sur les entrées d'airs des deux carbus. Tout est OK.
Jean-Pascal
Afin de réaliser plus rapidement les réglages de synchronisation des carburateurs SU sans retirer les filtres à air, je vous propose une méthode qui demande quelques petites modifications discrètes à nos chers carburateurs.
L'idée est de mesurer et de comparer la dépression dans chaque cloches qui soulèvent les pointeaux de chaque carburateur.
Pour cela, il est nécessaire d'avoir un piquage discret sur chaque cloche et de mettre en place ponctuellement pour la manip de réglage, deux tiges calibrées (à la place des deux armortisseurs de pistons) pour bloquer la montée des pistons à une valeur particulière.
Ici, une vue de l'un des piquages avec une petite M2,5 pour l'obturer.
Album MGIci, les deux tiges permettant de bloquer la montée des pistons. J'ai utilisé deux vieux amortisseurs prolongés par des tubes en aluminium.
Album MGSi on laisse le piston monter librement, quel que soit le régime moteur, la dépression est constante dans chaque cloche et dans la zone de vaporisation du carburant (le carbu est fait pour celà). Dans mon cas avec un ressort de raideur moyenne (le rouge), la dépression dans chaque cloche est de 9 mbar (90 mm de colonne d'eau).
Pour avoir une variation de pression proportionnel au débit d'air aspiré par le moteur, il est necessaire de bloquer la montée des pistons pour avoir une section de passage constante de l'air aspiré par le moteur.
Ici,une vue de chaque tige, en remplacement des amortisseurs.
Album MGIci une vue de l'ajustement de la levée et du blocage du piston. La valeur de cette levée est de 1,25 mm sur chaque carbu et doit être précise.
Cette valeur est obtenue sur chaque carburateur en limant le tube en alluminium sur chaque tige. Il y a donc une tige de blocage pour le carbu avant et une autre pour le carbu arrière.
Pour ce réglage de base, j'ai bien été obligé de retirer les filtres.
La levée de chaque piston, uniquement de 1,25 mm, est suffisante pour que le moteur tourne à peu près correctement au ralenti. Dans ce cas, la dépression dans chaque cloche devient dépendante de quantité d'air aspiré. Avec l'ouverture de 1,25 mm, la dépression dans la cloche augmente à 11 mbar au ralenti et augmente proportionnellement au régime moteur.
Album MGVoici une vue complète de la manip, avec les deux piquages sue chaque cloche. Une vanne permet de passer de la mesure d'une cloche à l'autre. Un capteur électronique réalise la mesure de dépression.
Album MGAujourd'hui, j'ai vérifié la synchro avec ce dispositif et les filtres à air en place, puis j'ai déréglé puis reréglé la synchro.
Pour vérifier la méthode, j'ai a retiré les filtres à air pour faire des mesures directement sur les entrées d'airs des deux carbus. Tout est OK.
Jean-Pascal
excellent, oui, ya plus qu'à ... mais je vais finir la carrosserie avant
je crois même que ça va faire 2 ans que j'ai pas fait la mienne 
