rampe de culbuteur haute levée :: MG B :: Moteur

Bonjour à tous,

Je reviens un peu sur le forum après mon déménagement. J'ai toujours autant de projet pour ma GT!
Je voudrais commander une culasse préparée (peter burgess) et pour agrémenter le tout, poser une rampe de culbuteur haute levée (pas celle à rouleau, la - chère).
En + d?un collecteur 4 en 1 + K&N.

Pensez vous qu'il y ait une réelle différence entre ce type d'équipement et un arbre à came fast road?
La rampe permet de ne pas avoir à sortir le moteur (par ailleurs en grande forme). De plus, j?ai entendu dire que l?arbre à came avait tendance à faire bouger/trembler la voiture au ralentit.

Je ne cherche pas à faire une voiture de course mais à agrémenter un peu la conduite de mon engin!

Qu'en pensez vous?

ps: je sais que c'est illegal et que je risque d'aller tout droit en prison et de plus jamais voire ma famille en dehors du parloir.

...j'irai te faire des petites visites au parloir et on parlera de tout ce que tu pourras faire en plus...s'ils te libèrent un jour...et...on demandera une cellulle pour.... deux !!!

Bonjour,
Je suis d'accord avec Yvre, mais sans être aussi radical toutefois! Un culasse P.Burgess c'est bon, un collector 3 en 1 équilibré c'est encore plus ( 4 en 1 sur culasse standard c'est encore difficile à trouver ). Retirer 1-2kg sur le flywheel fait glisser un poil la courbe de couple vers le haut, mais pas davantage sinon perte de souplesse
Aprés, c'est selon son goût du risque, toutes les modifications se voient, une rampe haute levée n'apporte un plus que pour des moteurs trés poussés avec une usure beaucoup plus rapide.
Il est trés facile de monter une pipe maniflow ( +5CV ); AC ......
Bon courage, mais ne pas perdre de vue que jail house n'est pas 1 endroit trés agréable.
Cdt.
Cdt.

Heureusement, une augmentation du ratio de levé des culbuteurs est une approche relativement simple qui, comme une alternative au changement de l'arbre à cames et et au calage de l'allumage, est peut-être l'une des meilleures solutions pour augmenter la puissance (en dehors du travail sur la culasse). L'utilisation d'un ensemble de culbuteurs à haute levée permettra à la soupape de s'ouvrir d'avantage sans changer le point d'ouverture et de fermeture, ainsi que également le maintien de la soupape fermée pendant les périodes où cela est souhaitable, ce qui augmente la pression dans le cylindre et de faire une plus large, et donc plus tractable, augmentation de puissance. L'avantage de cette alternative moins chère que le changement de l'arbre à cames est que, parce que les soupapes vont s'ouvrir et se fermer dans le même temps que auparavent, vous pouvez conserver votre courbe d'allumage d'origine tout en obtenant environ 10% de puissance en plus.
Si vous choisissez d'installer un arbre à cames qui produit davantage de levé de soupape, le débit des conduits de la culasse doit être testé afin de déterminer à quel degré de levé de la soupape son débit d'air diminue, car trop de levé de soupape est en fait contreproductif. Parce que le changement du ratio de levé aussi augmente également la charge à la fois sur les ressorts et l'inertie des tiges de culbuteurs, l'utilisation de tiges de culbuteurs plus rigide en chrome-moly doit être considérée comme obligatoire. En outre, un arbre à cames avec une modification du Lobe Center Angle sera nécessaire. En raison de ces coûteuse modification, cette méthode pour obtenir plus de puissance est normalement effectué seulement après modification des sièges de soupapes à trois-angles et un travail sur les conduits de la culasse. Si vous choisissez d'employer cette méthode, vous trouverez qu'il complète bien la modification des sièges de soupapes à trois-angles et un travail sur les conduits de la culasse. Il existe trois système différents de culbuteurs à haute levé. Le premier système est le plus simple, consistant dans l'utilisation d'une bague de culbuteur décentrée. Elles sont parfois dénommés "douilles excentriques". En utilisant cette approche, il est possible de parvenir à une augmentation de la levé des soupapes. Elles doivent être enfoncé à la presse dans l'alésage du culbuteur avec leur section épaisse orientées vers la soupape. Il est conseillé d'utiliser un composés tels que le Loctite afin de remplir le viel alésage du culbuteur et d'empêcher la bague de tourner à l'intérieur du culbuteur en charge. Une fois installés, ils doivent être aléser à un diamètre interne (ID) entre .616" à .620" pour optimiser l'ajustement sur l'axe des culbuteurs. Toutefois, afin d'atteindre le bon alignement de la face de poussée de la plaquette du culbuteur sur la queue de la soupape, il est nécessaire d'utiliser un ensemble de supports d'axe de culbuteur décalé. Parce que cette approche pour atteindre une augmentation de la levé de soupape ne produit que 5% /10% d'augmentation de puissance, elle doit être considéré comme le moins bon rapport coût-efficacité. Le deuxième système est le moins cher se compose d'un ensemble de culbuteurs dont le ratio de levé est augmentée par le biais d'un bras plus court du côté de la tige de culbuteur. Bien que cette approche simple permet d'utiliser les supports d'axe de culbuteurs de l'équipement d'origine, il a le désavantage d'augmenter la poussée latérale sur les poussoirs en raison de l'augmentation de l'inclinaison de la tige de culbuteur, ainsi que sur les guides de soupape et les queues de soupape, ce qui accéléré l'usure du système complet d'ouverture des soupapes. Lorsqu'il est utilisé en conjonction avec un arbres à cames à haute levé, il est possible d'abimer l'extrémité des queues de soupape. Avec ce type de culbuteur à haute levé, vous aurez également besoin de modifier à la fois le passage de la tige de culbuteur dans la culasse et le bloc afin d'éviter de plier une tige. Un extrême soins sera nécessaire pour ce faire afin d'éviter de passer à travers un passage du liquide de refroidissement. Le troisième système et le plus cher est un type qui fait appel à des supports d'axe de culbuteurs spéciaux dans lesquels l'axe de l'axe des culbuteur est déplacé à une nouvelle position plus vers les soupapes et des culbuteursdifférents dans lequel la longueur des leviers ont été modifiées pour atteindre l'augmentation de levé souhaitée tout en réduisant les forces de poussée latérale sur les poussoirs en conservant au maximum l'inclinaison originelle des tiges de culbuteurs par rapport au système plus simple. Parce que le levier du culbuteur qui attaque la soupape a un rayon plus large sur l'arc de sa course, les charges de poussée latérale sur la queue de soupape sont réduites en comparaison avec le système plus simple, donc le maintien de l'usure du guide de soupape et de la queue de soupape dans des limites acceptables. Bien que de toute évidence plus cher, c'est le système préféré pour un usage à long terme. Si vous décidez d'employer ce type de culbuteurs, assurez-vous qu'ils utilisent des bagues pour tourner sur l'axe des culbuteurs. Les culbuteurs avec roulements à aiguille sont des pièces à réserver pour la compétition en raison de leur courte durée de vie opérationnelle. Avant l'installation examinez la position des rainures de graissage des bagues qui doivent être orienté vers le bas et que les trous sont correctement alignés avec les passages d'huile. Une fois installé, les bagues devront être aléser d'un diamètre intérieur de .616" à .620". Ces culbuteurs sont fabriquées par Piper et sont disponibles chez Brit Tek (Part # PRROO1). En raison de leur ratio de levé plus important (1.625 :1) que celui des culbuteurs de l'équipement d'origine (1.426 :1), cela permettra d'atteindre l'objectif d'augmentation de l'ouverture des soupapes (environ 14%) et plus rapidement, mais il faudra soit l'allégement de la masse du système d'ouverture des soupapes ou des ressorts de soupapes plus raides afin de faire face à la plus grande inertie des charges résultant de l'augmentation de l'accélération de la masse des soupapes, la seconde approche au problème aussi est également l'augmentation des charges de pression sur les lobes de l'arbre à cames et la face des poussoirs de 14% créé par rapport au ratio standard des culbuteurs. Dans les deux cas, appareiller le taux des ressorts de soupape aux besoins de l'inertie du système d'ouverture des soupapes est critique. Si les ressorts sont trop forts, s'en suivra l'usure rapide des poussoirs et des lobe de l'arbre à cames. Si les ressorts de soupapes sont trop faibles, alors les poussoirs feront marteau contre les lobes de l'arbre à cames et les deux seront rapidement en ruine. Avoir également recours à des entretoises tubulaires plutôt que les ressorts entretoise de l'équipement d'origine afin d'éviter la "promenade" des culbuteurs à haut régime. Il doit être entendu que, si des culbuteurs à haute levé sont employés, le jeu aux soupapes utilisée devra être révisé avec le ratio d'augmentation utilisé. C'est, si un arbre à cames avec les spécifications d'équipement d'origine est employé en conjonction avec des culbuteurs haute levé qui donne une augmentation de 14% de levé, si la spécification de jeu aux soupapes de l'équipement d'origine est de .015" il devrait être augmenté de 14% à .017". Le jeu utilisé avec unarbre à came courant Piper BP270 est fixé à .013" pour les soupapes d'admission et .015" pour les soupapes d'échappement lorsqu'il est utilisé avec des culbuteurs de l'équipement d'origine et donc leur jeu devrait être révisé à .015" pour les soupapes d'admission et .017" pour les soupapes d'échappement.

ce type d'accessoire peut laissez espérer un gain de puissance de environ 10%, c'est à dire environ 5/6 chevaux
malheureusement cet apport de puissance n'est pas vraiment perceptible
ce qui est certain c'est une usure rapide des guides de soupape ainsi que des poussoirs

Merci Invité pour cette somme d'information!

Le montage d'une rampe de culbuteur apparait donc comme la solution la moins onereuse pour qui veut se lancer dans une petite prepa...

Le montage d'une pipe maniflow est aussi une bonne idée. Merci renou

Un allumage electronique du genre 1.2.3 peut aussi etre une bonne chose à mon avis.

Pour le volant moteur, je pense rester en origine pour conserver le couple à bas régime.

Pour le choix de la culasse, j'hesite entre le modele econotune (312£) et fast road (£402).Je me dis qu'en gardant l'aac d'origine, il n'est pas forcement utile de passer sur une culasse trés/trop travaillée.

Il est important de noter que je pense changer la culasse car je n'ai pas de culasse au sans plomb pour l'instant. Je ne veux pas me lancer dans l'ouverture du moteur car qui dit changement dit Pompe à huile neuve, coussinet de bielle pendant qu'on y est, pompe à eau..... au final une grosse somme pour un differentiel de performance modeste. Mon moteur est en bon état et il est parfois sage de ne pas tout demonter quand tout fonctionne correctement!

Invité, nos posts se sont croisés...
L'addition de la rampe de culbu + la culasse + le collecteur, les k&n doit sensiblement modifier le caractere de ce moteur (sans forcement augmenter la puissance de facon phenomenale sur le banc)

Je ne retrouve plus ces rampes de culbu sur Moss. Savez vous qui en vends?

il semble qu'il soit difficile de trouvers cet accessoire dorénavant, la préférence va au roller rocker
si vous devez changer votre culasse, vous achetez une culasse légèrement préparé, deux filtres à air K&N et une ligne d'échappement digne de ce nom
et le tour est joué

Et pour trouver quelques chevaux et consommer moins, la première chose à faire est de virer le ventilateur mécanique et de le remplacer par un électrique.

Bonsoir tout le monde,

T'es encor là, J-M?
Bises

Oui, Axelle, je suis sorti des dessous de la Volvo, et toi?

Bonjour, d'une façon ou d'une autre, le but est de 'gaver le moteur : améliorer le remplissage ou encore l'efficience volumétrique, c'est le leitmotiv de base.
/// pour cela il est nécessaire d'avoir à l'origine un bon 'bas moteur, sinon des dégâts sont à prévoir de ce côté là.
L'AAC est un passage obligé, mais implique une refonte du paramètre rapport volumétrique en général (cylindrée & chambre de culasse), cette modif est orientée 'puissance haut des les tours.
Ensuite les modifs culasse / carbu / échappement sont aussi plutôt orientées 'haut dans les tours,
Ces modifs (pour faire court) sont lourdes et relèvent du 'state of the art'; pour arriver - après une série de 'test and trial' - à un résultat aléatoire en voiture de tourisme.

Un 1860 / 'grosses soupapes' / culasse d'origine / 3 en 1 est robuste et très convenablement dessiné; en refaire un de A à Z est assez simple et très bien documenté; cela demande simplement de la patience, de l'outillage et des bons fournisseurs.
Une fois ce moteur bien refait, les résultats au banc sont ... surprenants et sa fiabilité / robustesse très bonne.

Par après,sur ce moteur qualifié de solide, reste ce problème d'efficience volumétrique tout en restant dans la classe 'tourisme (dont le ralenti n'est pas au dessus des 1'000 t/m et la puissance au dessus des 3'500 t/m).
Une solution rationnelle est le compresseur avec une courbe d'avance adaptée et un radiateur digne de ce nom.

Bonjour,


Pour une rampe haute levée, MGOC doit en fournir une. Les retours d'infos de la part des anglais concernant le montage d'une culasse Burgess donnent de bonnes impressions tant sur le plan souplesse que vivacité et CONSOMATION, il faudrait leur poser la question entre ecotune et fast road, mais déjà l'écotune réalise un excellent compromis rendement/coût.
Axelle est toujours par ici?

Bien cordialement.

C'est deja pas mal non!

Ma démarche n'est pas de tout refaire mais de faire evoluer ma base qui est saine vers un moteur un peu plus agréable.
Donc travail sur les peripheriques moteurs (sauf la culasse) + freins/suspensions/barre anti-roulis.
Je veux que la somme investie reste cohérente par rapport à la valeur de la voiture.

certes, certes, ...
je voulais humblement te suggérer une autre voie (le compresseur) qui au final (sur une bonne base) coute moins cher et est réversible à peu de frais.

Une des clefs de la robustesse du 1800 de la B est ... sa culasse d'origine qui 'bride' le moteur par un parcourt (atmosphérique) du flux antédiluvien. Mais d'origine cette culasse est d'une grande solidité, les tensions internes du design de la fonte sont quasi parfaites. En 'tourisme, j'ai toujours renâclé à la gratter (ou conseiller de lafaire gratter). On y gagne (haut dans les tours) en flux mais on y perd beaucoup en longévité : les tensions internes ayant été bouleversées; c'est assez un coup de poker en fait.

De façon traditionnelle, la toute première modif (moteur) réside dans :
/ l'échappement (3 / 1);
/ l'avance à l'allumage (question de remettre les pendules à l'heure avec les essences actuelles et le meilleur remplissage dû au 3 en 1);
/ le refroidissement et l'huile
/ naturellement le réglage de richesse à la carburation (aiguilles et filtres).

La seconde se situe au niveau de
/ l'AAC et obligatoirement le CR (et re adaptation de la carburation et de l'avance).

Viennent en dernier
/ une carburation digne de ce nom et
/ les flux dans la culasse
/ après s'être assuré de la viabilité de la l'embiellage.

Cela dit à la louche, mais je pense que commencer par les flux dans la culasse est une méthode hardie.

voilou

C'est pourquoi je compte acheter une culasse peu travaillée chez un professionnel reconnu (et non pas creuser ma culasse à la dremel....)

Le compresseur est la solution mais le cout reste très prohibitif. A moins qu'il existe des possibilité d'adaptation de compresseur moderne trouvés en occasion.

2TOWNS,


Tu prends un vol easyjet pour Derby aprés avoir planifié un RdV avec P.Burgess en emmenant ta culasse sous le bras. Unse soirée d'hôtel et tu rentres avec une belle culasse efficace pour moins cher qu'avec un transporteur français.
Cdt.

2TOWNS,


Il y a aussi cette possibilié que j'avais trouvé, culasse HRG-DERRINGTON, AC affûté spécial
et 180CV sur un B 1800! Ca péte au cul quoi. Mais le lien ne fonctionne plus.
Cdt.

http://www.chpltd.com/mgworld/crossfire.html

que faut il entendre par "un moteur un peu plus agréable"
pour une utilisation ordinaire le moteur dans sa configuration d'origine est certainement le plus agréable en terme de rondeur et de couple
une culasse avec des conduits optimisé, un allumage dit électronique,de bon filtre à air et un système d'échappement convenable devrait avoir tendance à le rendre encore plus souple mais déjà avec des modifications de ses caractéristiques