Salut à tous,
j'ai depuis un bout de temps une culasse sans plomb sur ma B, je roule au sans plomb sans soucis mais j'ai entendu dire récemment qu'il était bon de temps en temps de faire un plein avec du super classique...qu'est ce qu'ils en pensent les spécialistes?! infos, intox ?
merci, à +
jmarc T
culasse
-
michel
Point commun entre le sp95 et le sp98
-Même aspect.
-Même tolérance de masse volumique.
-Même caractéristiques de volatilité.
-Même teneur en soufre.
-Même teneur en mercaptans.
-Même cotation concernant la corrosion.
-Même teneur en gommes actuelles.
-Même teneur en plomb.
-Même stabilité a l'oxydation.
-Même teneur en benzène.
-Même teneur en phosphore.
-Même teneur en oléfine.
-Même teneur en aromatiques.
-Même teneur en oxygène.
-Même pourcentage en méthanol, éthanol, alcool iso-propylique, alcool iso-butylique, alcool tert-butylique, éther.
-Même teneur en "autre composés oxygenés".
Ce qui change:
-Définitions administratives.
-Teneur en potassium.
la définiton administrative du sp95:
Mélange d'hydrocarbures d'origine minérale ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques destiné a l'alimentation des moteurs thermiques à allumage commandé.
le sp98:
Mélange d'hydrocarbures d'origine minérale ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques destiné à l'alimentation des moteurs thermiques à allumage commandé qui nécessitent une protection particulière contre le phénomène de récession des soupapes et des sièges de soupapes, installés sur les voitures anciennes qui ne sont pas équipées de pot catalytique.
Le produit qui remplace le super "plombé" est du sp98 avec ajout de potassium.
salut.
-Même aspect.
-Même tolérance de masse volumique.
-Même caractéristiques de volatilité.
-Même teneur en soufre.
-Même teneur en mercaptans.
-Même cotation concernant la corrosion.
-Même teneur en gommes actuelles.
-Même teneur en plomb.
-Même stabilité a l'oxydation.
-Même teneur en benzène.
-Même teneur en phosphore.
-Même teneur en oléfine.
-Même teneur en aromatiques.
-Même teneur en oxygène.
-Même pourcentage en méthanol, éthanol, alcool iso-propylique, alcool iso-butylique, alcool tert-butylique, éther.
-Même teneur en "autre composés oxygenés".
Ce qui change:
-Définitions administratives.
-Teneur en potassium.
la définiton administrative du sp95:
Mélange d'hydrocarbures d'origine minérale ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques destiné a l'alimentation des moteurs thermiques à allumage commandé.
le sp98:
Mélange d'hydrocarbures d'origine minérale ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques destiné à l'alimentation des moteurs thermiques à allumage commandé qui nécessitent une protection particulière contre le phénomène de récession des soupapes et des sièges de soupapes, installés sur les voitures anciennes qui ne sont pas équipées de pot catalytique.
Le produit qui remplace le super "plombé" est du sp98 avec ajout de potassium.
salut.
Bonjour, quelques notes sur le Plomb, les additifs & l?octane :
** Le Plomb avait un double rôle : se déposer sur les soupapes / sièges / guides pour assurer un bon (meilleur) contact thermique (refroidissement) et surtout rendre l?inflammation du mélange essence / air la plus ?douce? possible.
http://www.amicalexj.com/jaguarxj/guide ... de_sp.html
** Aucun additifs (Potassium, Etain (?) , ?) n?atteint à la cheville ce que faisait le Plomb au niveau des échanges thermiques soupapes / sièges / guides.
http://mgcf.free.fr/sansplomb.htm
** Les additifs (Potassium, Etain ( ?) , ?) augmentent ?l?indice d?octane? en RON comme en MON :
http://www.mazout-on-line.be/pdf/fiche_17_fr.pdf
** Les ?catalyseurs? à l?Etain (?) ont pour but de monter le niveau d?octane (à combien ? ? et est-ce constant ? ?), il en résulterait une consommation moindre, un flamme plus douce mais je ne suis pas convaincu de la protection des soupapes par l?Etain (ou alors en très grande quantité).
** L?octane : plus il est élevé, plus l?inflammation du mélange air / essence est ?douce?, ?contrôlable? et ?ralentie? ; cette inflammation demande un poil plus d?avance (du fait qu?elle est plus lente).
** L?octane : plus il est bas, plus l?inflammation du mélange a tendance à être ?disparate?, moins ?contrôlable? et plus ?rapide? ; cette inflammation demande un poil moins d?avance (du fait qu?elle est plus rapide)..
** L?octane ne se ?substitue? pas au Plomb pour le problème de récession des soupapes, cela n?a rien à voir ; l?octane empêche / retarde le phénomène de cliquetis ; mais une conséquence dérivée d?un haut indice d?octane est une baisse sensible de la température au niveau de la chambre de combustion.
** La duration représente le temps moteur où la soupape ne touche pas son siège (et ne se refroidit donc pas), plus la duration augmente, plus le risque de récession augmente. Sur un moteur 4 cylindres / culasse en fonte / sans trop de compression / arbre à cames normal, en dessous de 3'500 rpm, il n?y a pas de soucis à se faire ; au dessus, la récession guète.
** Le revers de la médaille est qu?un moteur qui ne monte jamais (ou rarement) dans ses tours s?encrasse, et là, c?est la calamine qui guette les soupapes d?admission.
** Dans une certaine mesure, plus y a de ?douceur? d?inflammation, moins les organes souffrent et donc chauffent moins (soupapes) mais c?est relatif.
** Le cliquetis est dû à une inflammation du mélange disparate et à la limite d?une succession d?explosions et non plus d'inflammations, le bruit 'cliquetis' caractéristique est dû au piston / cylindre qui encaisse (très) mal les chocs et la chaleur en résultant (le cycle de Beau de Rochas ?tire? de façon anarchique vers le haut à gauche).
** Plus le calcul et la maîtrise des paramètres de turbulence, d?homogénéité, de coefficient de richesse et d?inflammation (+ octane) sont précis, plus le moteur est puissant (et rentable).
** Ce calcul d?inflammation est plus prévisible avec une inflammation ?douce? (+ d?octane) plutôt que disparate (- d?octane).
** Cette inflammation du mélange génère une pression, le maximum de pression est atteint après quelques millièmes de secondes et en plusieurs phases.
http://perso.wanadoo.fr/madirallye/Quel ... ustion.htm
** Pour être optimal, ce maximum de pression doit être atteint quand la bielle est quasi perpendiculaire à la manivelle du vilebrequin (comme quand on pédale à vélo) ; plus cet instant est précis, moins la consommation est élevée, à puissance égale. Cette rigueur est atteinte avec un (des) calculateur rapide ou / et - au mieux - avec une inflammation bien contrôlée (max octane) et non disparate (min octane).
** A 3'000 rpm, la descente du piston dure 40 msec, à 12'000 rpm, elle dure 10 msec ? je laisse calculer pour les moteur de F1, sachant que la durée d?inflammation complète est de l?ordre de quelques msec ? .
** Le calcul et la précision du temps (msec) d?inflammation dépendent en fait du taux d?octane, de la géométrie de chambre, de la géométrie du piston, du taux de compression, du taux de remplissage, de la température / humidité de l?air, ?, et est de l?ordre de 3 .5 .. 6 msec.
** Cette précision est beaucoup plus importante pour les moteur ?super carré? tournant très vite que pour le moteur B à course longue et tournant lentement.
** Il n?existe pas de ?palpeur? direct du taux d?octane.
** Concernant les durites d?essence, leurs qualités doit être ?essence?, les caoutchoucs simples ayant tendance à durcir et à se fragiliser ; le mieux est de prendre la qualité ?aviation? du type Rotax (?). Au niveau des joints, ceux en papier n?apprécient pas trop l?aspect ?détergent? de certains additifs, mais je suis loin d?être sur.
** ?
** A suivre pour compléter et remettre en ordre.
Bref, pour répondre à Alan :
** Pour les moteurs sans électronique : un max d?octane ? et un réglage idoine de carburation / avance ; s?il y a moins d?octane, la zone de pression maximale variera plus autour du point ou la bielle est perpendiculaire, le rendement s?en fera ressentir (plus de consommation ? quelques pour cents - pour une puissance un poil moindre).
** Pour un moteur piloté par électronique : réponse de Normand : ça dépend si le calculateur intègre et gère les données de combustions ; s?il les intègre, à la louche, il va gérer l?optimalisation et accepter du bas comme du haut octane (de mémoire, la S2000 accepte du 91 RON mais réclamera du 100 RON sur circuit) ; s?il ne les intègre pas, le max d?octane est à prendre.
** Varier les pleins (trois au 95 et un au 98) ne sert à rien : l?apport en Potassium du 98 aura (et a) un rôle marginal sur les échanges thermiques des soupapes (une fois sur trois); si le calculateur est complet, il gèrera ces différences d?octane ; s?il ne les gère pas, le moteur devra être réglé pour tourner de façon moyenne en fonction des réglages de carburation et avance.
** Le Plomb avait un double rôle : se déposer sur les soupapes / sièges / guides pour assurer un bon (meilleur) contact thermique (refroidissement) et surtout rendre l?inflammation du mélange essence / air la plus ?douce? possible.
http://www.amicalexj.com/jaguarxj/guide ... de_sp.html
** Aucun additifs (Potassium, Etain (?) , ?) n?atteint à la cheville ce que faisait le Plomb au niveau des échanges thermiques soupapes / sièges / guides.
http://mgcf.free.fr/sansplomb.htm
** Les additifs (Potassium, Etain ( ?) , ?) augmentent ?l?indice d?octane? en RON comme en MON :
http://www.mazout-on-line.be/pdf/fiche_17_fr.pdf
** Les ?catalyseurs? à l?Etain (?) ont pour but de monter le niveau d?octane (à combien ? ? et est-ce constant ? ?), il en résulterait une consommation moindre, un flamme plus douce mais je ne suis pas convaincu de la protection des soupapes par l?Etain (ou alors en très grande quantité).
** L?octane : plus il est élevé, plus l?inflammation du mélange air / essence est ?douce?, ?contrôlable? et ?ralentie? ; cette inflammation demande un poil plus d?avance (du fait qu?elle est plus lente).
** L?octane : plus il est bas, plus l?inflammation du mélange a tendance à être ?disparate?, moins ?contrôlable? et plus ?rapide? ; cette inflammation demande un poil moins d?avance (du fait qu?elle est plus rapide)..
** L?octane ne se ?substitue? pas au Plomb pour le problème de récession des soupapes, cela n?a rien à voir ; l?octane empêche / retarde le phénomène de cliquetis ; mais une conséquence dérivée d?un haut indice d?octane est une baisse sensible de la température au niveau de la chambre de combustion.
** La duration représente le temps moteur où la soupape ne touche pas son siège (et ne se refroidit donc pas), plus la duration augmente, plus le risque de récession augmente. Sur un moteur 4 cylindres / culasse en fonte / sans trop de compression / arbre à cames normal, en dessous de 3'500 rpm, il n?y a pas de soucis à se faire ; au dessus, la récession guète.
** Le revers de la médaille est qu?un moteur qui ne monte jamais (ou rarement) dans ses tours s?encrasse, et là, c?est la calamine qui guette les soupapes d?admission.
** Dans une certaine mesure, plus y a de ?douceur? d?inflammation, moins les organes souffrent et donc chauffent moins (soupapes) mais c?est relatif.
** Le cliquetis est dû à une inflammation du mélange disparate et à la limite d?une succession d?explosions et non plus d'inflammations, le bruit 'cliquetis' caractéristique est dû au piston / cylindre qui encaisse (très) mal les chocs et la chaleur en résultant (le cycle de Beau de Rochas ?tire? de façon anarchique vers le haut à gauche).
** Plus le calcul et la maîtrise des paramètres de turbulence, d?homogénéité, de coefficient de richesse et d?inflammation (+ octane) sont précis, plus le moteur est puissant (et rentable).
** Ce calcul d?inflammation est plus prévisible avec une inflammation ?douce? (+ d?octane) plutôt que disparate (- d?octane).
** Cette inflammation du mélange génère une pression, le maximum de pression est atteint après quelques millièmes de secondes et en plusieurs phases.
http://perso.wanadoo.fr/madirallye/Quel ... ustion.htm
** Pour être optimal, ce maximum de pression doit être atteint quand la bielle est quasi perpendiculaire à la manivelle du vilebrequin (comme quand on pédale à vélo) ; plus cet instant est précis, moins la consommation est élevée, à puissance égale. Cette rigueur est atteinte avec un (des) calculateur rapide ou / et - au mieux - avec une inflammation bien contrôlée (max octane) et non disparate (min octane).
** A 3'000 rpm, la descente du piston dure 40 msec, à 12'000 rpm, elle dure 10 msec ? je laisse calculer pour les moteur de F1, sachant que la durée d?inflammation complète est de l?ordre de quelques msec ? .
** Le calcul et la précision du temps (msec) d?inflammation dépendent en fait du taux d?octane, de la géométrie de chambre, de la géométrie du piston, du taux de compression, du taux de remplissage, de la température / humidité de l?air, ?, et est de l?ordre de 3 .5 .. 6 msec.
** Cette précision est beaucoup plus importante pour les moteur ?super carré? tournant très vite que pour le moteur B à course longue et tournant lentement.
** Il n?existe pas de ?palpeur? direct du taux d?octane.
** Concernant les durites d?essence, leurs qualités doit être ?essence?, les caoutchoucs simples ayant tendance à durcir et à se fragiliser ; le mieux est de prendre la qualité ?aviation? du type Rotax (?). Au niveau des joints, ceux en papier n?apprécient pas trop l?aspect ?détergent? de certains additifs, mais je suis loin d?être sur.
** ?
** A suivre pour compléter et remettre en ordre.
Bref, pour répondre à Alan :
** Pour les moteurs sans électronique : un max d?octane ? et un réglage idoine de carburation / avance ; s?il y a moins d?octane, la zone de pression maximale variera plus autour du point ou la bielle est perpendiculaire, le rendement s?en fera ressentir (plus de consommation ? quelques pour cents - pour une puissance un poil moindre).
** Pour un moteur piloté par électronique : réponse de Normand : ça dépend si le calculateur intègre et gère les données de combustions ; s?il les intègre, à la louche, il va gérer l?optimalisation et accepter du bas comme du haut octane (de mémoire, la S2000 accepte du 91 RON mais réclamera du 100 RON sur circuit) ; s?il ne les intègre pas, le max d?octane est à prendre.
** Varier les pleins (trois au 95 et un au 98) ne sert à rien : l?apport en Potassium du 98 aura (et a) un rôle marginal sur les échanges thermiques des soupapes (une fois sur trois); si le calculateur est complet, il gèrera ces différences d?octane ; s?il ne les gère pas, le moteur devra être réglé pour tourner de façon moyenne en fonction des réglages de carburation et avance.
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