moteur v8 mgb

[saby]

plus cher..."

tout Burgess qu'il est c'est avant tout un commerçant qui cherche à placer sa camelotte, il est toujours possible d'installer des soupapes de 1,6 dans une culasse qui à des soupapes de 1.6.
une culasse en fonte intitulé "sans plomb" a obligatoirement des sièges rapportés.
stage 2 dans le livret "Special Tuning" c'est un changement de l'arbre cames, il vient en sus du stage 1 qui est une légère préparation de la culasse.
selon le "Special Tuning" le gain en stage 2 est de environ six chevaux

[bgt72]

ok donc une fast Road standart ou big valve avec un arbre hr285 pourrai s intituler stage 2 ?
je ne cherche pas impérativement a acheter chez lui mais sa réputation etant bonne , c'est rassurant de lui confier sa culasse
oui 6cv cela correspond bien a la difference de puissance entre une culasse avec arbre standart et culasse avec camshaft hr285 que peter m'a communiquer

83bhp with stanfard camshaft and Kn filter and 90bhp if piper hr285 is used

[MG O1->B69]

Il faut peut-être préciser que le terme stage 1 a été défini en 1963 ou 1964 par BMC. Est ce qu'une culasse stage 1 de chez Peter Burgess définit exactement les mêmes paramètres, rien n' est moins sûr: pour preuve par exemple, les sièges de soupapes 3 angles ne sont apparus que plus tard sur des préparations beaucoup plus poussées, à savoir vers 69-70 dans les "series" américaines entre autre et sauf erreur de ma part
Par ailleurs Peter Burgess conseille plutôt le BP270 selon les utilisations.

Trés honnêtement ce projet mérite d' être mené à terme tout en étant bien conseillé.
Il en résultera pour la collectivité un gain de compétence et de connaissance très valables.
Merci de nous tenir informé de vos choix et décisions.

[Florent]

"explosif !!!!"

pour ne contrarier personne j'ai viré mon texte précédent.
ouais!, je m'étais amusé à construire cette bagnole à partir d'une caisse nue qui trainait par terre chez un "copain", environ 40000 € plus tard, la voiture roulait mais pas de papier, rien, j'ai eu la chance de pouvoir acheter à Beaulieu un V5 de bgt V8, j'ai fait les choses dans les règles je suis allé en Angleterre avec la tire pour faire les nouveaux papier, V5 en cabriolet, deux V8 explosé plus tard cette caisse me sortait des yeux, je l'ai vendue, 14000 €, le type qui l'a acheté la faite immatriculer, sans problème, en carte grise de collection.

(je n'ai pas de vidéo, il ya des photographies à droite à gauche)
http://www.britishv8.org/MG/Michel.htm

Saby, sur tes photos on voit une "admission d'air" qui semble faite maison, le traditionnel filtre à air rond qu'on trouve souvent sur les V8 ne te plaisait pas ?

[saby]

le traditionnel filtre à air rond

pour une raison inconnue de moi, et que je n’ai pas cherché à élucider,
le filtre à air rond ne passait pas sous le capot, de plus le projet de fabriquer un système de filtre à air ne me déplaisait pas, donc je n’ai pas hésité ...
malgré tout il a fallut que je fabriqué un bossage sur le capot

[dany B]

La hauteur totale carbu/filtre à air sous capot est différente selon le choix du collecteur.

[Florent]

C'est vrai !

Je suis justement en plein référencement statistique de MBG/BGT à moteur V8 rover, avec leurs équipements, c'est amusant comme cela est très interdépendant de l'origine de la voiture, et de sa position géographique dans le monde

Je posterai le document ici si ça intéresse quelqu'un.

[saby]

collecteur

j’avais utilisé un collecteur Dual Plane Lower Offenhauser, c’est ce qu’il y a de plus bas, j’avais même fait ré usiner le plan de joint pour le carburateur afin de gagner cinq millimètres, rien n’y a fait.
il existe, paraît-il, plusieurs positionnements du moteur, je n’y crois guère, le carter d’huile était au ras de la traverse avant ...

[Florent]

Je vous met ici les statistiues j'ai réalisé sur un échantillon de 40 propriétaires de MG V8 (B ou BGT, d'usine ou converties).

Album MG

On peut voir que :
- 25 ont réussi à ne pas avoir de capot moteur modifié
- les seuls utilisateurs de carbus SU sont en général les propriétaires de BGT V8 d'origine (ce qui peut sembler logique vu que ça fonctionne bien et que trouver les SU et la pipe d'admission idoine pour les autres ne semble pas évident).
- tout les autres ont fait le choix d'un carbu Weber/Edelbrock 500 (modèle 1404) : je vois d'ailleurs beaucoup de "pro" qui aujourd'hui conseillent plutôt l'Edelbrock que le Holley, pour sa simplicité.
- une grande partie ont fait le choix d'une pipe d'admission relativement "normale" en hauteur (je crois que c'est en partie parce que certains ont gardé la pipe d'origine qu'ils ont eu avec le moteur).
- seuls une petite partie utilisent la pipe d'admission dual port JWR spécialement "basse" (là je crois que c'est pour des raisons économiques, la JWR étant a priori plus chère).
- si on retire les utilisateurs de carbus SU (avec leur BGT d'origine) et les utilisateurs de pipe d'admission JWR "plus basse", on trouve quand même une bonne partie de propriétaires d'un V8 3.5L, avec pipe d'admission "normale en hauteur" et carbu Holley ou Edelbrock (ils ont sensiblement la même hauteur), qui arrivent malgré tout à ne pas nécessiter de "bosse sur le capot" (ils sont 14 sur 25 environ).

Pour ceux qui comme moi préfèrent voir ça sur Excel, voici le lien :

https://1drv.ms/x/s!Aoen46fJ8gIVj_p9wEU ... w?e=ceckbS

Vous n'aurez pas besoin d'Excel sur votre ordinateur, il peut s'ouvrir directement en mode web.

[dany B]

Peut être que sur les Rubber Bumper la position du moteur est un peu plus bas? (c'est une supposition)

J'ai eu les deux types de carbus 4 corps sur des 3.5l Rover (P5/P6/SD1/Range Rover)
Je trouve les réglages plus simples avec les Edelbrock et le rendement légèrement meilleur avec les Holley sur SD1.( collecteur Offenhauser).
En revanche j'ai modifié l'ouverture des corps secondaires commandés par dépression par un montage mécanique, c'est à dire que les 4 corps ouvrent pratiquement en même temps...ça dépote mais c'est moins économique si on peu considérer que des 4 corps soient...économiques.(surtout au regard des SU).

Deux copains ont acheté des V8 302 (Ford Mustang) équipés de carbus Holley (moteurs et carbus neufs)
Les axes de papillons des carbus neufs alors qu'ils n'ont jamais servi ont déjà du jeu...
La qualité n'est plus celle d'autrefois.
Je n'ai jamais été déçu par les Edelbrock.

[Florent]

D'après ce que j'ai pu lire, il y aurait une technique pour reculer au maximum le moteur V8 dans le compartiment moteur, et qui libèrerai naturellement un peu d'espace, le capot étant bien plus haut à l'arrière qu'à l'avant..
Sur la mienne, je confirme que le moteur est très près de la paroi arrière du compartiment moteur.

Par contre, même avec une pipe "basse" Offenhauser JWR (dual plane) + le carbu Holley 390 + le filtre à air de 2" d'épaisseur pour 14" de diamètre, je suis quand même extra près du capot ^^
Il ne faudrait pas 1cm de plus !

Il existe aussi des filtres à air de 1.5" d'épaisseur et de 10" de diamètre qui sont parfois utilisés,et semblent suffire au volume aspiré par ce moteur (quand il n'est pas préparé je pense). On trouve toutefois assez peu ces modèles (dimensions) de filtres à air dans la liste des 40 propriétaires de MG V8 que j'ai listé auparavant. La plupart ont des 14" pour 2" d'épaisseur.

[lolo106]

La mienne, une Factory, est équipée d'un collecteur JWR DualPort, Edelbrock 1404 et filtre à air 14" de diamètre et 2" de hauteur et ça passe sous le capot d'origine.

[Florent]

La mienne, une Factory, est équipée d'un collecteur JWR DualPort, Edelbrock 1404 et filtre à air 14" de diamètre et 2" de hauteur et ça passe sous le capot d'origine.

Merci Lolo !
Et est-ce que tu as une idée de l'espace dispo entre l'extrémité "avant" de ton filtre à air et le capot ?
Juste pour vérifier

[lolo106]

Je viens de le mesurer et j'ai exactement 2.5 cm d'espace entre le filtre et le capot (sans isolant thermique)

[saby]

reculer au maximum

avec le montage « standard » il faut un peu rogner dans les angles de la cloison pare-feu et du tunnel de boîte pour laisser du débattement aux culasses du V8. pour reculer le moteur il faudrait passablement modifier la cloison pare-feu ...
dans le cas de l’utilisation de la boîte à cinq vitesses il faut modifier le tunnel, la boîte de vitesse n’ayant pas la même forme que la boîte d’origine, en reculant le tout il faudrait encore plus modifier.

[Florent]

Je viens de le mesurer et j'ai exactement 2.5 cm d'espace entre le filtre et le capot (sans isolant thermique)

Nous avons donc plus ou moins la même chose tous les deux si je compte nos différences :
- le holley (qui est peut etre un peu plus haut qu'un edelbrock
- un isolant sous le capot qui doit bien faire 1cm d'épaisseur sur la mienne