moteur v8 mgb

[anneauxdin]

Je le pense aussi, mais n'en étant pas sûr, je préfère m'abstenir plutôt que de dire une ânerie.

[saby]

"plus économique"

des goujons d'origine neuf

[anneauxdin]

Les poussoirs sont bien ceux là. Je ne les avais pas trouvé chez Moss, c'est Little Car Shop qui me les a livrés en provenance de Mini Spares.

Pour les goujons, comme le dit saby, j'ai remonté des origines neufs avec les écrous. Je n'ai pas de problème depuis.

[bgt72]

mg01 qu'elles sont les tiges a monter sur le site aptfast
quel est la bonne référence ? et quelle etaient celle que tu voulais monter mais sur tu n'a pas pu.cause budget ?

[bgt72]

ok donc goujons origine neuf
poussoir de chez littlecarshop ou jai deja passé commande chez eux pour mon moyeu de volant
reste les tiges mais quelle référence
je suis un peu perdu sur le site aptfast

[anneauxdin]

Ceux là : http://www.aptfast.com/ShowItem/101503% ... 20Set.aspx

Dans quel état est ta rampe de culbuteur, axe et marteau (bagues) ?

[bgt72]

parfait anneauxdin merci a saby et mg01 également
j ai tout ce qui fait pour monter en fast Road avec came hr285
je me tâte a envoyer ma culasse chez peter ou y aller directement en voiture il est a alferton c'est jouable mais faudra que je reste sur place le temp des travaux

[bgt72]

la rampe est visuellement en bon état mais comment verifier si il y a du jeu ?
une rampe en piteux état entraine des bruits je presume ?

[alan]

Bonjour
d'abord vérifier en visuel
ensuite ,ben les instruments de mesure :pied a coulisse ,palmer ( micrometre) etc.
et bien sur les documents idoines qui te permettent de vérifier

[MG O1->B69]

mg01 qu'elles sont les tiges a monter sur le site aptfast

Tout est là.
Tant qu'à faire d' acheter du matériel aux states, travailler en direct réduit les coûts de façon drastique en éliminant tous les intermédiaires, et les américains travaillent facilement comme ça avec paiement carte, ils sont certains d' être payés. En mon temps j' avais fait commader à un collègue des bagues d' AC chez BPNW, aucun problème. ET en profiter avec un Euro pour 1, 2 dollar.

http://www.aptfast.com/ListItems/SubCat ... 20OEM.aspx
Part No: PR-MGB List Price: $144.69 Your Price: $135.98

Pour vérifier la rampe, passer légèrement le doigt dessus, côté culasse on sent parfaitement les défauts s'il y en a puis palmer ou pied à coulisse au 1/50° minimum.

[bgt72]

ok merci
je vien d avoir peter buegess qui me conseille de migrer vers une fast Road big valve du fait que ma
culasse soit une 12h2709 18V
voilà sa justification

Valve seat recession occurs during use, the valve hammers up in the head over a period of time, this makes it difficult to cut the same size seat as the valve has gone up in the head, a good solution is larger vale this is the casew with many 2709 castings. We fit ex seat inserts which restores the seat height, inlet seat inserts would cost more than the cost of going up to the larger inlet valve and none of the benefits of the 1.69" valve.


il me dit que cela reviendrai plus cher de faire une fast Road en retravaillant les sièges de soupape que de migrer vers une fast Road big valve
cependant sur son catalogue , son prix pour une fast Road big valve reste quand meme plus élevé
qu'a t il voulu dire?

[MG O1->B69]

Valve seat recession occurs during use, the valve hammers up in the head over a period of time, this makes it difficult to cut the same size seat as the valve has gone up in the head, a good solution is larger vale this is the casew with many 2709 castings. We fit ex seat inserts which restores the seat height, inlet seat inserts would cost more than the cost of going up to the larger inlet valve and none of the benefits of the 1.69" valve.

la récession de soupapes intervient à l' usage. Les soupaes martèlent la culasse sur une période de temps qui rend difficile la recoupe à la même côte de siège ( qu'à l'origine ) puisque la soupape à reculé dans la culasse. Des soupapes plus grandes répondent à cette problématique sur les culasses 2709.
Nous pouvons monter des sièges rapportés qui permettent de retrouver la hauteur d'origine, les sièges rapportés coûtereiant plus cher que passer à des soupapes plus grandes. et sans le bénéfice des soupapes 1,69"

En bref, il élargit diamètres des sièges de soupapes vers l' extérieur pour retomber sur des hauteurs de sièges standard et éviter d' utiliser des sièges rapportés au coût plus élevé ( pour lui ) et sans le bénéfice des soupapes plus grandes.

[bgt72]

oui donc son tarif de 450 pounds est uniquement valable sur des cullasse avec de petite soupape de 1,56
des l instant ou on est déjà équipé de big valve en 1,62 comme
moi le fast Road standart revient plus cher que la fast Road big valve car obligation de faire des sieged rapportes
j'ai tout Bon ?
la fast Road big valve est a £648 envoi compris sans echange standard car je dois envoyer ma culasse

[MG O1->B69]

big valve en 1,62 comme
moi le fast Road standart revient plus cher que la fast Road big valve car obligation de faire des sieged rapportes j'ai tout Bon ?

Exactement:
Logiquement une culasse 12H2709 permet les 2 solutions soupapes 1,62" ou 1,69".. je pense qu' en 1,69" elle doit être moins chère avec le bénéfice des grosses soupapes qui diffusent mieux le mélange dans la chambre.

Oui, il fait le travail sur votre culasse. Négociez avec lui un prix de port A/R depuis l' Angleterre, c' est moins cher que depuis la France, ou allez passer une semaine de vacances dans le Yorkshire qui est superbe.

[bgt72]

ok mg01 je vais voir ce que je peux faire. en lui faisant une proposition
j'ai encore 2 questions

qu' en est t'il des culasse 12h2709 reconditionnée sans plomb que j ai vu sur eBay Angleterre a £395
aurait elles utilisé des siege rapportés ?

a quoi correspond l'appelation stage 2
pour une culasse serait ce l equivalent de la fast
Road de peter ?

[saby]

plus cher..."

tout Burgess qu'il est c'est avant tout un commerçant qui cherche à placer sa camelotte, il est toujours possible d'installer des soupapes de 1,6 dans une culasse qui à des soupapes de 1.6.
une culasse en fonte intitulé "sans plomb" a obligatoirement des sièges rapportés.
stage 2 dans le livret "Special Tuning" c'est un changement de l'arbre cames, il vient en sus du stage 1 qui est une légère préparation de la culasse.
selon le "Special Tuning" le gain en stage 2 est de environ six chevaux

[bgt72]

ok donc une fast Road standart ou big valve avec un arbre hr285 pourrai s intituler stage 2 ?
je ne cherche pas impérativement a acheter chez lui mais sa réputation etant bonne , c'est rassurant de lui confier sa culasse
oui 6cv cela correspond bien a la difference de puissance entre une culasse avec arbre standart et culasse avec camshaft hr285 que peter m'a communiquer

83bhp with stanfard camshaft and Kn filter and 90bhp if piper hr285 is used

[MG O1->B69]

Il faut peut-être préciser que le terme stage 1 a été défini en 1963 ou 1964 par BMC. Est ce qu'une culasse stage 1 de chez Peter Burgess définit exactement les mêmes paramètres, rien n' est moins sûr: pour preuve par exemple, les sièges de soupapes 3 angles ne sont apparus que plus tard sur des préparations beaucoup plus poussées, à savoir vers 69-70 dans les "series" américaines entre autre et sauf erreur de ma part
Par ailleurs Peter Burgess conseille plutôt le BP270 selon les utilisations.

Trés honnêtement ce projet mérite d' être mené à terme tout en étant bien conseillé.
Il en résultera pour la collectivité un gain de compétence et de connaissance très valables.
Merci de nous tenir informé de vos choix et décisions.

[Florent]

"explosif !!!!"

pour ne contrarier personne j'ai viré mon texte précédent.
ouais!, je m'étais amusé à construire cette bagnole à partir d'une caisse nue qui trainait par terre chez un "copain", environ 40000 € plus tard, la voiture roulait mais pas de papier, rien, j'ai eu la chance de pouvoir acheter à Beaulieu un V5 de bgt V8, j'ai fait les choses dans les règles je suis allé en Angleterre avec la tire pour faire les nouveaux papier, V5 en cabriolet, deux V8 explosé plus tard cette caisse me sortait des yeux, je l'ai vendue, 14000 €, le type qui l'a acheté la faite immatriculer, sans problème, en carte grise de collection.

(je n'ai pas de vidéo, il ya des photographies à droite à gauche)
http://www.britishv8.org/MG/Michel.htm

Saby, sur tes photos on voit une "admission d'air" qui semble faite maison, le traditionnel filtre à air rond qu'on trouve souvent sur les V8 ne te plaisait pas ?

[saby]

le traditionnel filtre à air rond

pour une raison inconnue de moi, et que je n’ai pas cherché à élucider,
le filtre à air rond ne passait pas sous le capot, de plus le projet de fabriquer un système de filtre à air ne me déplaisait pas, donc je n’ai pas hésité ...
malgré tout il a fallut que je fabriqué un bossage sur le capot

[dany B]

La hauteur totale carbu/filtre à air sous capot est différente selon le choix du collecteur.

[Florent]

C'est vrai !

Je suis justement en plein référencement statistique de MBG/BGT à moteur V8 rover, avec leurs équipements, c'est amusant comme cela est très interdépendant de l'origine de la voiture, et de sa position géographique dans le monde

Je posterai le document ici si ça intéresse quelqu'un.

[saby]

collecteur

j’avais utilisé un collecteur Dual Plane Lower Offenhauser, c’est ce qu’il y a de plus bas, j’avais même fait ré usiner le plan de joint pour le carburateur afin de gagner cinq millimètres, rien n’y a fait.
il existe, paraît-il, plusieurs positionnements du moteur, je n’y crois guère, le carter d’huile était au ras de la traverse avant ...

[Florent]

Je vous met ici les statistiues j'ai réalisé sur un échantillon de 40 propriétaires de MG V8 (B ou BGT, d'usine ou converties).

Album MG

On peut voir que :
- 25 ont réussi à ne pas avoir de capot moteur modifié
- les seuls utilisateurs de carbus SU sont en général les propriétaires de BGT V8 d'origine (ce qui peut sembler logique vu que ça fonctionne bien et que trouver les SU et la pipe d'admission idoine pour les autres ne semble pas évident).
- tout les autres ont fait le choix d'un carbu Weber/Edelbrock 500 (modèle 1404) : je vois d'ailleurs beaucoup de "pro" qui aujourd'hui conseillent plutôt l'Edelbrock que le Holley, pour sa simplicité.
- une grande partie ont fait le choix d'une pipe d'admission relativement "normale" en hauteur (je crois que c'est en partie parce que certains ont gardé la pipe d'origine qu'ils ont eu avec le moteur).
- seuls une petite partie utilisent la pipe d'admission dual port JWR spécialement "basse" (là je crois que c'est pour des raisons économiques, la JWR étant a priori plus chère).
- si on retire les utilisateurs de carbus SU (avec leur BGT d'origine) et les utilisateurs de pipe d'admission JWR "plus basse", on trouve quand même une bonne partie de propriétaires d'un V8 3.5L, avec pipe d'admission "normale en hauteur" et carbu Holley ou Edelbrock (ils ont sensiblement la même hauteur), qui arrivent malgré tout à ne pas nécessiter de "bosse sur le capot" (ils sont 14 sur 25 environ).

Pour ceux qui comme moi préfèrent voir ça sur Excel, voici le lien :

https://1drv.ms/x/s!Aoen46fJ8gIVj_p9wEU ... w?e=ceckbS

Vous n'aurez pas besoin d'Excel sur votre ordinateur, il peut s'ouvrir directement en mode web.

[dany B]

Peut être que sur les Rubber Bumper la position du moteur est un peu plus bas? (c'est une supposition)

J'ai eu les deux types de carbus 4 corps sur des 3.5l Rover (P5/P6/SD1/Range Rover)
Je trouve les réglages plus simples avec les Edelbrock et le rendement légèrement meilleur avec les Holley sur SD1.( collecteur Offenhauser).
En revanche j'ai modifié l'ouverture des corps secondaires commandés par dépression par un montage mécanique, c'est à dire que les 4 corps ouvrent pratiquement en même temps...ça dépote mais c'est moins économique si on peu considérer que des 4 corps soient...économiques.(surtout au regard des SU).

Deux copains ont acheté des V8 302 (Ford Mustang) équipés de carbus Holley (moteurs et carbus neufs)
Les axes de papillons des carbus neufs alors qu'ils n'ont jamais servi ont déjà du jeu...
La qualité n'est plus celle d'autrefois.
Je n'ai jamais été déçu par les Edelbrock.