Ralenti trop élevé HIF4.

[YMM7801]

Bonjour à tous,

Je suis nouveau sur le forum, nous nous sommes (mon père et moi) lancés chacun dans la restauration d'une MGB GT.
La mienne : MGB GT 1972 (origine GB), la sienne MGB GT 1974 (origine USA).
Dans le cadre de la restauration de la B 1974 (USA), je rencontre quelques problèmes de réglage de ralenti.
Il s'agit de carbu HIF4.
L'allumage a été réglé.
Niveau d'huile dans les carbus : OK.
Les papillons sont bien fermés.
Le jeu des soupapes également réglé.
La voiture ne possède plus le système de recyclage des gaz d'échappement.
Elle dispose encore du canister.
Les carbus sont réglés en configuration de démarrage (selon Haynes).
Problème : lorsque l'on démarre le moteur à froid, le ralenti est bon (8-900 T/min). Après quelques minutes, ou après un ou deux coups de gaz, le moteur monte dans les tours et ne revient plus au ralenti (approx. 2.000 T/min). Ensuite tant que le moteur est légèrement chaud le ralenti ne redescend plus.
Cela pourrait-il venir d'un bilame défaillant en fond cuve (réglage richesse) ?
Merci d'avance pour votre collaboration ;-).

[JMAU]

Bonjour
et bienvenue...

Cela pourrait-il venir d'un bilame défaillant en fond cuve (réglage richesse) ?

Facile à vérifier : appauvrir le mélange ... quand le moteur tourne à 2000...
Mais je penche plutôt sur un mauvais retour du câble d'accélérateur donc des papillons : appuyer sur le bras de levier qui commande les papillons... ? ou simple contrôle visuel... : une vis ralenti qui ne revient pas sur son portage ?

[MGB50]

soit tu as une prise d'air,par le tiroir du starter(2 joints) ,soit tes papillons se coincent, il faut les essayés manuellement sans les ressorts

[YMM7801]

Lorsque je diminue la richesse le moteur fini par ralentir et s'eteindre.
Pour les papillons, ils sont fermés, le câble d'accélérateur est débranché, les vis de réglage du ralenti ne touchent même plus le corps de carbu. J'ai démonté les carbus pour voir si les papillons sont bien fermés, rien à signaler de ce côté.

[Philoupop]

L'avance parait elle correcte d'un point de vue dynamique ?
Il se peut qu'elle soit ok lorsqu'on la règle moteur arrêté, avec une petite lampe test mais qu'elle soit maxi dès que le moteur tourne ...


Autre question,
si l'allumeur est équipé d'une capsule à dépression, la membrane de celle ci ne serait elle pas percée ? Facile à tester en aspirant dans le petit tube qui vient se brancher sur le carbu ou le collecteur d'admission : on ne doit pas pouvoir aspirer d'air.

Côté carbu, bien vérifier la piste du "robinet" de starter : bon état des joints.

[YMM7801]

Je vais vérifier l'avance dynamique (lampe strobo), avez-vous des valeurs en fonction du regime?
J'ai remplacé la capsule à dépression, mais je ne savais pas trop comment régler la vis micrometrique, sert-elle pour regler finement l'avance au ralenti ou bien à regime plus élevé?
Je vais commander une pochette de joints, ils datent de 1974 !
Merci pour vos reponses et conseils!

[Philoupop]

Pour chaque type de moteur ses concepteurs ont déterminé la courbe d'avance qui permet d'obtenir la performance recherchée.
La courbe est le cumul de l'avance :
_ statique (position initiale de l'allumeur) ,
_à dépression (caractéristiques de la capsule soit celle de son ressort interne),
_dynamique (masse, forme des masselottes, tarage des ressorts).

Chaque allumeur est identifié par un code . Exemple : "25D4 41288D"
-25D4 : modèle de distributeur (forme, caract. mécanique)
41288D : code du profil de sa courbe.
Il peut y avoir plusieurs raisons pour qu'un allumeur ne fonctionne plus selon sa courbe initiale : usure, grippage, erreur lors du remplacement de la capsule, des ressorts...
Il se peut aussi que l'allumeur d'origine ait été remplacé par un autre non adapté. Même si il permet au moteur de tourner, il ne donnera pas les performances normales.
La vis micrométrique permet de modifier l'avance statique lors de la mise au point. Lors du montage de la capsule on positionne sa molette pour qu'elle soit au milieu de sa course.

Aussi il faut que tu identifies : le type de moteur, le code de l'allumeur (chiffres, lettres, gravés sur le côté) et celui de sa capsule..
A partir de cela nous pourrons vérifier le bon appairage et te donner les valeurs d'avance qui vont bien. Ceci à condition que ton moteur n'ait pas subit de modif profondes (ré-alaisage, arbre à cames de compet., carbu d'un autre type).
De toutes façon nos moteurs ne sont pas trop exigeant en termes de précision d'avance dans leur configuration standard.

Pour la vérification (très) rapide de la variation de l'avance moteur en marche : 20° (avance cumulée) à 2000 tours/min est assez courant... et elle ne dépasse pas 30° au delà de 2000.

Bonne journée

[TUTUR62]

Bonjour
J aimerai connaître quel est le type de mon allumeur mais sur mon allumeur j ai pas tout les numéros ?
Album MG
Merci pour votre aide

[alan]

si
ça doit être un allumeur de mini
les spécialistes de mini t'en diront plus.

[JMAU]

H.S.: Bonjour
un "25D4" British leyland.
Pour le "D" : caractéristiques d'avance dépression particulières : voir sur le col de la capsule.EDit : et avance mécanique aussi...

[Philoupop]

Allumeur de type "crado "



Plus sérieusement : allumeur type 25D4 fabriqué en 52e semaine de 1971 pour moteur de MGB type 18V584Z ou 585Z (voitures pour Amérique du nord, avec dépollution et grosses soupapes).

[JMAU]

Pas BL mais bien Lucas ! c'est marqué dessus!!!

[guy konz]

Bonjour,
sur les B ex US montée avec des HIF tu peux avoir deux types de prise de dépression, soit sur le carbu, soit sur le collecteur d'admission.
Si la prise se fait sur le collecteur tu as constamment une aspiration et je na' jamais réussi à faire descendre le ralenti en-desous de 1000 tours.
J'ai supprimé la prise qui ne sert pas à grand chose, donc moins d'avance au ralenti et ralenti normal.
Tu peux toujours essayer.

Guy

[MG O1->B69]

"Lorsque je diminue la richesse le moteur fini par ralentir et s'eteindre."

Intéressante remarque qui met en doute le compensateur thermique de cuve sensé appauvrir lègèrement avec l' élévation de température.
Vous pouvez les tester dans de l' eau chaude, fixés sur support et vérifiér leurs déplacements identiques.
Vous pouvez aussi les supprimer momentanément.

[TUTUR62]

Merci philoupop
En effet mon moteur est un 18V584Z
Mon moteur est actuellement démonté
Donc allumeur 41370D donc 25d4( merci )
Capsule 13-3.54423989
Moteur 18V584Z
Voilà si tu peux m'en dire plus pour l avance etc , je prends note car je le remonte le mois prochain
Avec un petit nettoyage avant lol
Bonne soirée

[Philoupop]

L'allumeur est parfaitement adapté à ce type de moteur sous réserve que ce dernier soit dans sa configuration d'origine.
L' avance doit être 10° en statique
Tu dois mesurer 10 + 16° = 26° à la lampe strobo à 1500 tours (capsule à dépression débranchée)
L'avance maxi doit être de 10+41 = 51° à 4800 tours.

Voici la courbe :
Album MG

Bien sûr il faut vérifier d'abord le bon écartement du rupteur (0,7 mm en général).

PS: la membrane de ta capsule n'est pas percée, j'espère ?

[anneauxdin]

Il est dit, dans certains milieux bien instruit dans le domaine, de ne pas dépasser 34/35° d'avance maxi

Donc prendre l'avance maxi de l'allumeur avec son avance centrifuge, exemple 20° en centrifuge, ce qui donne34-20=14°.
Ne pas mettre plus de 14° en statique.
Sur mon auto, la courbe (electronique) est bridée, quoi qu'il se passe à 35° .

Je dois avoir 10 ou 12 au ralenti, je ne me souviens plus de ce que j'ai programmé! Le reste de la.courbe est fait de 500 en 500 tours avec toujours le.maxi bloqué à 35°

[Philoupop]

La valeur maxi "constructeur" que j'annonce (source : http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm) peut sembler haute (41 centrifuge/4800 rpm +10° statique), cette info non garantie vient peut être du fait que le moteur est un basse compression.La qualité des essences de l'époque peut aussi être mise en question.

Valeurs à confirmer par Martin Jay (Distributor Doctor) martin@distributordoctor.com
qui est une pointure indiscutable.

Il serait intéressant aussi que tu relèves le chiffre gravé sur les masselottes, cela permettra de vérifier la cohérence avec la théorie du tableau.

[JMAU]

Les caractéristiques du 41370B sont différentes de celles du 41370. Il doit de être de même que celle du 41370 D.
L''avance maximale par dépression est marquée sur le col. de la capsule (dernier des 3 chiffres).
L''avance maximale mécanique est marquée sur la platine qui porte le doigt (rotor) d'allumage.

[Philoupop]

J'ai lu aussi sur la doc 123 ignition pour MGB que l'avance maxi standard est de 45°.
Si on ajoute l'avance statique de 10°, cela voudrait dire que l'avance totale pourrait être de 55°...! Mais c'est encore de la théorie.
La pratique conduit à réduire l'avance statique pour supprimer les éventuels cliquetis à l'accélération.


Merci JMAU pour ta pertinence : 41370 , 41370B, 41370D ... c'est vrais que mon doc ne spécifie que le 41370.
Je confirme donc qu'un petit message à Martin Jay s'impose pour y voir clair ! Je lui demande.

[JMAU]

http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,2443368

The 41370 is a 25D4 for a 1972 18V584 or 585 engine. "45-71" means it was manufactured in the 45th week of 1971. Should have a 18 degree centrifugal advance, 54423989 vacuum advance 7-12-5.

?

[Philoupop]

Bonjour les amis,

Martin Jay et en forme et répond très vite !
Il dit que les lettres après le code 41370 ne spécifient que des points de détails mineurs et absolument pas des courbes différentes.

Les valeurs qu'il nous donne sont exprimées en fonction de la vitesse de rotation de l'allumeur (celles utilisées sur un banc de tests d'allumeur) qui sont la moitié de celles du vilebrequin.
J'ai donc multiplié les degrés et vitesses par 2 pour rester sur le mode d'indication "degrés et vitesse de vilebrequin", plus pratique à vérifier sur le moteur.

Avance centrifuge 41730, quelque soit l'indice A,B, D ... :
0° jusqu'à 800tr/mn
15-19° @ 2400
18-22° @ 2800
28-32° @ 5600

l'avance à dépression (7-13-3 pour allumeur soit 7-13-6 pour vilebrequin) s'active à 7 pouces de mercure
est maxi à 13 pouces de mercure
l'avance maxi provoquée est de 3° (6°)

Ces valeurs sont bien différentes de celles qui circulent ailleurs sur le net, mais quand le doc a parlé le silence doit suivre.



Pour le contrôle à la lampe strobo, penser à ajouter les 10° d'avance statique sur les valeurs "centrifuge" ci-dessus et à débrancher la capsule à dépression;

P.S.: des pb de qualité sur les allumeurs chinois (pas surpris) et 123 ignition (surpris) ? Martin les substitue de plus en plus souvent par des allumeurs Lucas classiques ...





Bonjour Philippe,

Yes thank you , always busy & lots of MG.

We are now replacing lots of Chinese & 123 distributors with correct Lucas ones.

Please remember that it is the Lucas distributor "number" that defines the centrifugal advance.

The letter suffix " A, B ,C, D, " etc refers to minor detail component changes, NOT a change in centrifugal advance.

41370,

0 < 400

7.5 -9.5 @ 1200

9-11 @ 1400

14-16 @ 2800

Vacuum , 7-13-3

These are distributor degrees & rpm.Half that of crankshaft.

I hope this helps you .



Regards

Martin Jay
01984 629540
Distributor Doctor Ltd
Unit 8 Old Brewery Road
Wiveliscombe
Taunton
Somerset
TA4 2PW

[anneauxdin]

Il aurait fallu juste multiplier la vitesse moteur. La courbe de l'allumeur suivra la rotation de l'allumeur.
Donc 14-16 à 5800

[Philoupop]

Pour moi, les "distributor degrees" représentent la moitié des "crankshaft degrees" le passage de l'un à l'autre se fait en multipliant par 2 les degrés et les tours/minutes, cette page dit la même chose : http://www.dafmobile.ournet.org.uk/inde ... ge/29.html
Donc je maintiens pour l'instant toutes mes valeurs.

Mais il est toujours possible que quelque chose m'échappe ... dans ce cas merci de me corriger.

Martin m'a fait une 2eme réponse : il utilise les données des cahiers techniques de Lucas (le fabricant des distributeurs), le net raconte tant de bêtises...

[MG O1->B69]

Donc je maintiens pour l'instant toutes mes valeurs.

Sauf que le calage statique est onné pour le vilebrequin.

Ooops, donné...

Désolé et R.... ( humour, sans humeur )