Help carburateur Su

[JMAU]

le flotteur full nylon me met mon niveau d'essence dans le Jet principal à 1,8mm du point haut (donc plus haut)
Le flotteur pate métal me descend mon niveau à 3mm du point haut.

Quelque soit le flotteur, et le pointeau, il faut que le niveau d'essence affleure le haut du gicleur (jet).
Il faut donc tordre le bras qui maintient le flotteur (et agit sur le pointeau) en conséquence, pour le baisser ou le remonter.

[Sam..]

Les codes des carburateurs sont les suivants:

UE: AUD 150T (68) et AUD 341T (69)
USA: AUD 287T (68) et AUD 342T

Avec ces references on trouve le kit de flotteur sur le site SU.

La difference est que les USA sont à aiguilles non fixes.

Pour le réglage du niveau de cuve, voici ce que dit le site SU pour les carburateurs de la série HS:

le niveau de carburant n'est pas critique et n'a pas besoin d'être traité avec une précision méticuleuse. Le niveau normal est de 3/8 pouces sous la face inférieure rectangulaire connue sous le nom de pont à gicleurs, mais c'est assez difficile à observer avec la chambre d'aspiration et le piston enlevés etc...

C'est étonnant une telle difference juste pour une petite modification de niveau de cuve.

[nono90]

hello,
voici ce qui est noté sur les miens, si tant est que ce soit ceux d'origine. mais on m'avait dit que les petites plaques fixées par les vis de cuves sont rarement encore en place, donc peut etre signe d'origine..
deux marquages donc, un sur le haut de cuve, AUD en relief suivi de caractères gravés comme une sorte de micro percussion mais non lisibles. et un autre sur les petites plaques, AUD341F et AUD341R pour front et rear
maintenant, savoir la signification exacte des lettres et chiffres.. à sonder coté spécialistes anglais des carbu qu'on t'a indiqué.
tiens nous au jus !

Album MG

[nono90]

pas vu le post précédent avant d'écrire le mien, le 341 serait donc conforme à mon auto, MGC 1969 origine FR.

[quentin mgc]

Merci Nono mais c'est le code de cuve et non le capuchon dont je parle( je joint photo après de celui monté quand j'ai acheté l'auto)

Merci à Sam, en effet les plaquettes des miens sont aud 150 mais il y a sûrement u chipotage au vue de l'état quand je l'ai achetée...

Et pour fini , merci JMAU, vous êtes une source inépuisable !

C'est la réponse que j'attendais . Voilà qui est concret et bien plus facile à jauger que de mesurer les Flotteurs.

Donc réglage de base (-1,8mm ou 2 tours) et là l'essence doit être à ras du puit mobile .

Lorsqu'on active starter, il est donc immergé ?! Pas de problème d'étanchéité ?

Je vous joint photo du niveau bas (ralenti moyen) et niveau haut (ralenti top)

J'attend des news de burlen mais ces infos risquent de m'aider grandement.

Quand je pense que j'ai fait 5 Mécanos spécialisé et que personne n'as vu mon niveau 2mm trop bas ...

[quentin mgc]

Code cuve ( sous le petit bras de maintiens en plus petit sur certains modèles)


Niveau bas



Et niveau haut presque bon (ralenti top)

[nono90]

ok je te reconfirme sur les cuves; in situe je n'avais pas vu qu'elles étaient marquées, ce doit être coté intérieur, j'essaierai avec un petit miroir.

[Sam..]

AUD 2140 correspond aux cuve de HS horizontales donc sur une C cela semble correct. Je n'ai pas vu de numéros sur mes cuves, je regarde demain.

[quentin mgc]

Merci Nono, à mon avis sur les tiens ce sera auc 1310. Mais les miens étant des 150T, mgspares sur sont site propose des aud2140 Comme à l'origine sur les carbus... je vais tester demain avec ancienne cuves et niveau raz de puits.
Je croise les petits doigts

[quentin mgc]

Ah Sam, nos messages se sont croisés hmmm tu est monté en 150T , ça commence à sentir bon tout ça ! J'ai hâte de descendre au garage! Bonne soirée à tous .

[Orque]

Un lien intéressant pour vos carbus

http://oldengine.org/members/diesel/SUC ... AUD341.htm
HM

[quentin mgc]

Merci orque pour ce précieux tableau!

Les miens étant les 150, ma cuve d'origine était donc bonne…

Je remote mes cuves 2140 comme préconisé par sam et plie mes flotteurs pour arriver à ras du jet dés que j'ai quelques heures.

Je vous tiens informé mais une chose est sûr, la hauteur de cuve influe quand même beaucoup… surtout sur le ralenti; bon ç savoir

[Philoupop]

Un mauvais réglage des flotteurs (trop haut) ?

Le réglage du niveau de cuve n'est pas un 'petit détail'...

mais une chose est sûr, la hauteur de cuve influe quand même beaucoup… surtout sur le ralenti; bon ç savoir

Oui, il faut donc dire et répéter ...

Maintenant je sens que dans quelques jours ont va discuter du code de profil de aiguilles... Vous zalévoir...

[Sam..]

Bonne idée! Et de l’influence des ressorts aussi, c’est rarement discuté.

Je remplace les miens aujourd’hui par les mêmes (jaunes) mais en neuf pour voir s’il n'étaient pas avachis avec le temps. Décidément faire tourner rond une C à n’importe quel régime n’est pas une mince affaire

[quentin mgc]

Hmmmm philoupop si ça ne va pas avec flotteurs et niveau d'essence ajusté au niveau haut des jets, je reviens vers vous pour développer le post aiguille

J'ai des c1 et std de stock ...

Je me demande bien si cette saturation à 3000trs avec effet rupteur lorsque mon ralenti était top n'est pas un mélange trop riche du au profil pointu de l'aiguille...

Pour info Sam, j'ai mis ressorts jaune neuf et aucun changements.

Tenez nous au courant des changements perçus !

À bientôt

[Philoupop]

Huile 'moteur' dans les dashpots ?

[Silc]

Huile 'moteur' dans les dashpots ?

Je me suis fait la même reflection, mais c'est ce qui est préconisé dans le manuel du conducteur (pour les B en tout cas).

[nono90]

Merci Nono mais c'est le code de cuve et non le capuchon dont je parle(

hello,
AUD2140 confirmé pour mes cuves, tu es bon sur ce point !

[quentin mgc]

Bonjour à tous,

Merci nono, j'ai remonté les cuves 2140.

Je vous met la photo des deux cuves pour comparaison.

J'ai réglé ma hauteur de cuve en descendant les jet manuellement et en mesurant le niveau d'essence (mis à 3/8' de pouces comme préconisé par Sam.

Le niveau est donc 7,5mm plus bas dans le jet quand celui ci est réglé à -2tours.

J'ai démarré et elle tourne comme une horloge! J'ai appauvri à -1,5tours pour baisser le co2.

MAIS ...il y a un mais ....

Un fois chaude , voir très chaude , mes durites deviennent dures (difficile à ecraser) et le ralenti commence à avoir le hoquet .

Et pour démarrer à chaud , je doit mettre pied au plancher et plus réticente à démarrer alors qu'a froid elle prend direct avec starter.

Si je laisse le ventilo en continu et qu'elle ne passe pas 90 degrés, beaucoup moins de hoquet au ralenti

Je pense donc à :
Joint de culasse qui perd à chaud ( en me référent au durites dures )

Ou jeu de soupapes trop faible et la soupapes ne se ferme plus à fond une fois dilatée .

Le jeu à froid est nikel et refait 5fois suivant manuel.

On est d'accord que le jeu de soupapes se réduit quand elle chauffe?
Avez vous également des durites dures à chaud?

Niveau carbu j'ai essayé de monter les aiguilles c1 pauvres pour essai mais mélange moins bon et démarrage difficile.

Voici les photos des montages:

[nono90]

tu sembles ne pas être loin Quentin, en tout cas il fallait remettre à jour ces cuves de toute façon.
je ne suis pas un pro des root cause de mauvais démarrage à chaud je ne sais t'en dire plus sur ce point.. de mon coté j'ai un peu avancé aussi cf post.

[quentin mgc]

Bon voilà des nouvelles,

J'ai u contact avec un ancien préparateur qui a travaillé sur SU entre autre et j'ai bien u problème de puit ou aiguille....


Philoupop avait raison , on parle des aiguilles :p

Donc toute ma courbe est parfaite au testeur co2 air/fuel ratio , sauf mon ralenti. Beaucoup trop riche.

Malheureusement il n'as plus la santé pour s'occuper de ma belle.

Il me conseille donc de changer l'aiguille identique à la ST mais plus pauvre en idle de 1000 à 2000 trs/min.

Quelqu'un a t il déjà travaillé avec WIN SU ?

J'essaye de trouver une aiguille plus pauvre juste au ralenti et aucune n'est plus grosse au ralenti que la STD hormis la BAH mais apparemment pas un aiguille fixe .

Question importante, est ce que régler le puits plus haut me permet de prendre une aiguille plus fine? Car j'ai trouvé des aiguilles parfaites, de la bonne courbe mais plus fines

Si quelqu'un a l'occasion de comparer la courbe des needles std et bah , il comprendrale stud (mes jets sont diam 0.100)

J ai aussi trouvé les needles C , E4,EL,BGU,et RU ...belles courbes mais la quelle choisir ?

J'ai besoin de monter ma cloche de 2mm au tournevis pour avoir la bonne richesse.

Et même avec mes aiguilles STD, impossible de faire baisser la richesse au ralenti ( j'ai testé avec -2 tours préconisé juste -0,5 tours et richesse toujours trop haute

MERCI d'avance à toutes les personnes qui prendront la peine d'analyser les courbes de mes satanée aiguilles ! Votre aide est précieuse.

[Sam..]

Nous avons un problème similaire. De mon coté ce week end je me suis aperçu que mes ressorts n'étaient pas les bons, après remplacement par des jaunes le moteur fonctionne mieux mais toujours ce soucis de richesse excessive au ralenti. Dur de savoir puisque le code couleur disparaît vite sur le ressort mais à vérifier.

A savoir que les aiguilles peuvent être réglées dans le piston en hauteur. Bien vérifier que leurs épaulements sont au ras et pas en retrait, sous peine d’enrichir. Attention aussi à l’usure de l’aiguille si celle ci comporte des traces de frottement (mauvais centrage du jet à un moment).
Vu le peu de différence sur les trois premières valeurs des aiguilles, le changement ne produira pas beaucoup d’effet si le problème est important.

Bon courage, je te tiens au courant de mes avancées... s’il y en a.

[quentin mgc]

Ahhh Sam , je me sens tout de suite moins seul.

J'ai affectivement inquiété les ressorts à un moment , burlen m'en a donc fourni des neufs (jaune) avec aiguilles et puits neufs (et centrage parfait vérifié 11 fois

Le premier qui trouve payé un resto à l'autre, Paris/Mons n'est pas très loin

Pour les autres sauveurs, j'ai 2 bouteilles de chimay prestige en jeu!

[JMAU]

Vous faites ces tests avec ou sans les filtres à air ? et quel type de filtres?

[Sam..]

Pour ma part avec filtre à air (type K&N profondeur 54mm avec « stubstack » à l’entrée carburateur). Ce moteur est compliqué à faire tourner rond au ralenti, il y a toujours une sorte de balancement du moteur plus ou moins marqué. Je cherche juste un ralenti stable moteur en température et après un arrêt peu prolongé, si 10 minutes ou plus dans les bouchons la chaleur de l’air sous le capot empêchera un ralenti correct mais cela est normal sans prise d’air extérieur.

Le phénomène est que si je règle correctement la richesse au ralenti en tenant compte du résultat avec la tige qui pousse le piston je suis vraiment pauvre sur tout le reste de la courbe avec sensation d’étouffement et même pétarade si j’enlève le starter trop tot.
Donc pour l’instant ralenti trop riche et cahotant, dommage parce que sur le reste de la courbe elle tracte comme un camion.


Quentin je continue les essais demain et dimanche, nous verrons bien. C’est vrai que Mons n’est pas loin