carburation :: MG B :: Moteur

Bonjour,
Ma B d'origine américaine est équipée d'un seul carburateur Zenith. Le système de dépollution a été viré. Le moteur tourne régulièrement et monte bien dans les tours, le ralenti est stable, autour de 900 tours (au compte tour du tableau de bord). Mais, la couleur des bougies va sur le gris. J'ai essayé d'augmenter la richesse en jouant sur les vis de richesse (coarse idle nut et fine idel nut). Il ne se passe rien! Que l'on visse ou que l'on dévisse, le régime de ralenti ne varie pas. J'ai monté une bougie Colortune pour voir si la couleur de la flamme varie en jouant sur ces vis. Là encore, pas de réaction, la flamme reste bleu.
- 1 Est-ce normal?
- 2 Pour augmenter la richesse, faudra-t-il jouer sur l'aiguille? Dans ce cas, peut-on le faire moteur tournant?
Merci de vos lumières

Je ne connais pas les Zénith.... mais dans tous les cas Idle veut dire Ralenti....

va sur le gris

vers le gris ce ne doit pas être trop mal comme carburation.
pour régler la richesse sur un carburateur Zénith Stromberg il faut un outil, c’est une clé allen, que l’on introduit par le bouchon qui se trouve au sommet de la cloche, avec cette clé on modifie la hauteur de l’aiguille

Album MG

Par contre, si tu agis sur le "coarse idle nut" et "fine idel nut". le ralenti devrait bouger....

J'ai bien agi sur la "coarse idle nut" et sur la "fine idel nut" qui sont en fait les vis de réglage de richesse (il y a une autre vis pour le réglage du ralenti), mais le ralenti ne bouge pas, pas plus que la couleur de la flamme.
Avant d'acheter l'outil que présente Saby et de toucher à la position de l'aiguille, j’espérai pouvoir augmenter un peu la richesse avec les vis destinées à cela...
Cela étant, Saby dit que gris ce n'est pas trop mal comme carburation. Puis-je en rester là? Ma crainte avec une carburation un peu trop pauvre c'est la surchauffe et la mort du joint de culasse.

Gris... la meilleure couleur, c'est café au lait... (beaucoup de lait)
C'est quel modèle de Zénith?
Encore une fois "Idle" veut dire ralenti... pour la richesse c'est "Mixture..."
Si la richesse peut modifier le nombre de tour (notamment au ralenti),
le réglage du ralenti ne modifiera pas la richesse... (sauf à considérer qu'à chaque régime correspond un richesse due à la levée de l'aiguille (et au profil de cell-ci...)

On est bien d'accord, idle signifie ralenti. Et d'après le "owners workshop manual" de Haynes, "coarse idle nut" et "fine idle nut" sont les vis de réglage de richesse au ralenti (idle mixture). La vis de réglage du ralenti proprement dite est "idle speed screw".
Comme sur tous les carbus, on règle d'abord le ralenti avec "idle speed screw", puis on joue sur "fine idle nut" et éventuellement sur "coarse idle nut" pour obtenir le ralenti régulier le plus élevé, quitte à le ramener ensuite à la bonne vitesse avec "idle speed screw". J'ai respecté cette procédure. Le problème est que le régime de ralenti varie bien en jouant sur "idle speed srcrew", mais qu'il ne se passe pratiquement rien en vissant ou dévissant les 2 autres. C'est ce que je ne comprends pas, d'autant que sur mon ancienne 4L, le régime variait sensiblement dès que l'on agissait sur la vis de richesse. Je précise que je ne suis pas mécano et que j'apprend en faisant (des c... parfois).
Le Zenith est un 175 CD 5T. Il équipe semble-t-il les B américaines.

sur un zénith stromberg 175 cd la vis de richesse n'est en fait qu'une vis d'air. la richesse est déterminée par le gicleur de ralenti qui est un orifice dans le jet. elle n'est efficace que pour le ralenti et le début de la montée en régime. dévisser > plus d'air > proportionnellement moins riche, serrer > moins d'air. les réglages de ralenti ne valent que pour le ralenti et le début d'ouverture des gaz.
ensuite, pour les régimes intermédiaires la richesse est déterminée par la taille du gicleur principal et la position de l'aiguille dans le puits. on peux augmenter ou diminuer la richesse en rehaussant ou abaissant l'aiguille du boisseau ou opter pour une aiguille de forme différente..
en ouverture maximale, l'aiguille n'a plus d'effet et c'est uniquement la taille du gicleur principal.

Merci Saby.
Je comprends maintenant pourquoi l'action sur les vis de richesse n'avait pas beaucoup d'effet. Il ne me reste plus qu'à acheter l'outil ad hoc et à commencer par régler la hauteur de l'aiguille. Je suppose qu'elle a du bouger depuis que j'ai acheté la voiture (en 2015), car au début les bougies avaient la bonne couleur. J'espère ne pas faire de bêtise, mais je vais quand même me lancer. J'ai trop peur d’abîmer mon moteur avec une carburation trop pauvre.

Les derniers carbus que j'ai réglé sur une TR250 donc américaine n'avaient pas la possibilité de réglage comme indiqué par Saby, donc voir avant d'acheter l'outil de réglage...Tout dépend de l'année!

Les fameux réglages "coarse & fine idle screw" augmentent ou réduisent la quantité d'air (et donc la "richesse" ) que lorsque que la pression en aval du piston est inférieure à la pression en amont du papillon; c'est à dire quand le piston est en position basse ou relativement basse, le papillon presque fermé, et donc au ralenti et dans les faibles régimes...
Album MG
Si une modification du réglage ne change rien, cela peut signifier que le conduit d'air est bouché...


Quand le papillon est grand (?) ouvert et le piston en position haute (?) , ces 2 pressions s'équilibrent et l'air n'est plus aspiré. La richesse dépend alors de la position du puits, de celle l'aiguille dans le piston (et de celle du piston...).

"Si une modification du réglage ne change rien, cela peut signifier que le conduit d'air est bouché..."

Cela semble tout à fait logique!
Dans ce cas , le moteur devrait caler au ralenti, non?

certes, mais c'est mieux le signalant...


Non, si le mélange est bon sans cet "appauvrissement".

Merci JMAU.
Le croquis et son commentaire complètent bien les explication de Saby. Où l'as-tu trouvé? J'avais cherché (sur internet) une notice sur le fonctionnement de ce carbu, en vain.
Le carburateur Zenith 175 CD n'aura bientôt plus de secret pour moi (enfin j'espère...).

Merci JMAU.
Le croquis et son commentaire complètent bien les explication de Saby. Où l'as-tu trouvé? J'avais cherché (sur internet) une notice sur le fonctionnement de ce carbu, en vain.
Le carburateur Zenith 175 CD n'aura bientôt plus de secret pour moi (enfin j'espère...).

C'est là : schéma d'un CD4 page 16. Le CD5 est page 21 (en coupe)
https://www.triumphwedgeowners.org/uplo ... mplete.pdf
Et de la bonne lecture...
http://www.bmcno.org/tech%20tips/zenith ... 20tips.htm

Peut être une autre solution...
Sur le CD2, le système d'enrichissement automatique utilise la même arrivée d'air que le système manuel d'enrichissement (vis fine/coarse).
Album MG
Si le pointeau manoeuvré par le bilame est bloqué ouvert, le réglage manuel ne doit plus être très efficace ?
(d'un autre coté, si le système manuel est appauvri au maximum (air grand ouvert...), le système automatique ne doit plus être très efficace non plus???

Merci JMAU.
Il ne me reste plus qu'à traduire...

Et on ne parle pas du réglage du niveau d'essence dans la cuve ?

Moi, je commence par ça...

J'ai acheté l'outil présenté par Saby, lu l'article signalé par JMAU et réglé la hauteur de l'aiguille comme indiqué: "épaule de l'aiguille affleurant avec le dessous du boisseau". L'aiguille était trop basse, son épaule dépassait le dessous du boisseau. La carburation est maintenant plus riche, peut être même un peu trop (pas loin d'une flamme jaune avec une bougie colortune). Je vais rouler un peu, voir les sensations et dans quelque temps, la couleur des bougies.
J'ai profité de l'opération pour démonter, nettoyer l'ensemble du carburateur et remplacer les joints. Il y avait un peu de dépôts dans la cuve (limaille très fine apparemment), malgré la présence d'un filtre à essence.
Comme le damper ne garde pas l'huile très longtemps, Je voulais aussi remplacer le joint torique ('O' ring) qui d'après l'éclaté du carbu figurant dans le catalogue Anglo part assure l'étanchéité du puits de damper au niveau de la vis de réglage de l'aiguille (screw needle adjusting). Mais impossible de retirer cette vis et bien sûr le joint. Y-a-t-il une astuce pour le faire?
Mon carbu n'a pas le système d'enrichissement par bilame comme le présente le croquis de JMAU. Il est beaucoup plus simple et correspond à l'éclaté figurant dans le manuel de Haynes. Ce sont bien les seules "coarse idle nut" et "fine idle screw" qui assurent le réglage de la richesse de ralenti. Je dois dire qu' après le nettoyage du carbu et le réglage de l'aiguille, elles semblent avoir un peu plus d'effet.
Merci encore à Saby et JMAU