COMME UNE PANNE D'ESSENCE, AVEC DE L'ESSENCE !!!

[STEF]

bonjour à tous,

le week end dernier, après plus de 50 km sans soucis, à l'arret le ralenti est soudainement devenu instable en diminuant petit à petit jusqu'a ce que le moteur s'arrête tout seul.
Elle redemarre mais ça recommence.

Il faisait chaud à Nantes,mais il y a eu pire, cela m'a quand même tout de suite rapelé mes problèmes de vapor lock résolus il y a plusieurs années en gainant toutes les durits du compartiment moteur.
Mais là, non pas d'air en pression à l'entrée des carburateurs !

Avant de dérégler quoi que ce soit, cela peut il être tout simplement être une saleté dans un ou les "jets" malgré la présence d'un filtre a essence recent ?
Sinon, avant "les chaleurs", j'avais baissé un tout petit petit la richesse, je pense qu'a chaud ça ne peut pas faire de mal, me trompe-je ?

Merci de vos lumières, heu, de cos conn"essence"s...

Stef

[tran]

Bonjour,
j'ai eu des symptomes dans ce genre là il y a quelques années et j'ai mis un bout de temps à me rendre compte que ma pompe à essence montrait des sérieux signes de faiblesse...avec une neuve c'était terminé ! à +
jm

[STEF]

MERCI TRAN

J'ai oublié de dire que j'ai testé la pompe quasi neuve, elle marche impec.

STEF

[jean-marie]

Bonjour Steph!
oui, la pompe défectueuse se manifeste plutôt dans les régimes, elle débite en général toujours assez pour alimenter le ralenti, sauf panne franche bien évidemment.
Du fait de leur construction, les carbus SU ne sont pas affectés par les saletés: il n'y a pas de gicleur de ralenti et, en cas de présence dans le jet, un bon coup d'accélérateur libère la saleté par le soulèvement de l'aiguille.
Si ta voiture redémarre, ce ne devrait pas être le vapor-lock qui s'amplifie avec la température qui augmente.
Il faudrait donc aller chercher du coté de la richesse; si ce n'est le mélange, ce peut être un pointeau fuyard qui fait trop monter le niveau dans la cuve et gave le moteur.

[Regis F thiennes]

hello
ton bouchon de reservoir est bien ventilé?quand tu as la panne verifie que ton reservoir n est pas en depression et que si tu ouvres ton bouchon ca resoue le probleme

ps a mr l administrateur dans un autre post j ai ecris - c était- et c'est sms qui est apparue sur le site?


(modo Oliv_Austin : salut régis, il y a simplement un robot qui détecte automatiquement l'écriture sms sur le forum et la censure avec le tag *sms*. Je l'ai retiré )

[STEF]

merci JeanMarie & Regis

Quand j'ai refait l'alimentaion il ya 4 ou 5 ans, j'ai tout changé:
pompe essence, bouchon reservoir ventilé, pointeaux, jets, axe de flotteurs, aiguilles.
Je roule très peu, trop peu, elle se venge peut être

Stef

[Arthur]

Bonjour, si c?est une pompe SU, en contact mais moteur non tournant, elle doit arrêter complètement de ?cliquer? après quelques instants, sinon, ça fuite.
Si ça fuite au niveau des carbus, un problème de pointeau dans les cuves est fréquent ; une petite crasse, un poil, et ça fuit. Souvent par le trop plein mais parfois le surplus est trop faible et ne s?échappe que par le ?jet? du carbu.

Pour le voir :
Tirer la tirette d?enrichissement à fond ;
Retirer damper, cloche, ressort, piston ;
Bien assécher l?essence éventuelle du fond du cabu et dans le puit avec du papier absorbant ;
Mettre le contact, l?essence doit alors affleurer - sans plus - le niveau du jet (positionné très bas du fait que tu as tiré la tirette ) à environ ? 8 mm dans le puit).
Si l?essence atteint un niveau supérieur voire pire déborde du puit, tu as un problème de pointeau dans tes cuves.

Sinon, c?est autre chose.

[Benoit L]

Salut,
Cela peut etre aussi l'allumage,
condensateur defectueux peut etre.
Bonne rechercje
Benoit

[jean-marie]

Non, je ne crois pas quece soit l'allumage, car il se manifeste soit lors du démarrage (parce que la tension chutant du fait de l'action du démarreur affaiblit l'étincelle), soit moteur en charge, la pression dans les cylindres "éteignant" une étincelle trop pâlote.
Bonne recette que celle d'Arthur pour les pointeaux, mais Stéph, les pointeaux même neufs peuvent fuir.
Et à propos, voici une colle:
j'ai révisé l'autre jour les SU HS6 de la TR4 d'un copain:
carbus bagués pour des axes neufs, aiguilles neuves, ressorts de cloches vérifiés, jets neufs, joints neufs, pointeaux et sièges neufs: pour obtenir un réglage à peu près correct, il faut appauvrir à fond la richesse, ce qui n'est pas normal, je redémonte les cuves et rerègle la hauteur de cuve au minimum syndical, après avoir vérifié le bon état des flotteurs, et même problème:
Là, je donne ma langue au chat!

[STEF]

Salut,
Cela peut etre aussi l'allumage,
condensateur defectueux peut etre.
Bonne rechercje
Benoit

MERCI POUR TOUS VOS "TUYAUX"

je ne connaissait pas le "test d' Arthur"

Tant je roule, je n'ai pas de problème,si ce n'est un leger trou ou moment de partir, si c'était l'allumage n'aurai-je pas des ennuis tout le temps ???

Stef

[jean-marie]

Si tu as un trou au démarrage ou à la reprise, il faut que tu fasse également la chase aux prises d'air, elles peuvent aussi perturber le ralenti, ce pourrait être la clé du problème.
vérifie tout: état du collecteur, prises de dépression du servo et de l'allumeur, joints etc.

[Benoit L]

J'ai evoqué cette possibilité car il m'est arrivé sensiblement la meme chose, a chaud ma B se metteit a ratatouiller et elle calait.J'ai changé de distributeur d'allumage et depuis aucun souci.Si tu as sous la main un autre distributeur, c'est assez rapide et facile d'essayer.Mais je n'affirme pas que ce soit ton cas, et te souhaite de solutionner rapidement, car les pannes "non franches" sont pénibles...
Bon courage
Benoit

[GIGI79]

bonjour a tous,a chaud sur certaines pompes a essence l'axe se dilate et se deforme ,c'est la panne assuree,tu attends que cà refroidisse etçà repart;moi j'ai change la pompe et depuis impeccable,bon courage ,amities

[juju]

Slt je ne me connais pas en ancienne mais n y aurait il pas un papillon relié au carburateur car sur unr 205 de 88 j avais un probleme exactement comme tu le decris.

[STEF]

Merci à tous pour vos conseil, expériences et pour votre soutien.

Je vais m'y mettre ce week et ne manquerai pas de vous tenir au courant.

Bon, je vais pas pleurer, 6 ou 7 ans sans soucis, c'est déja pas mal.

Ayant déja testé la pompe, je vais commencer par un nettoyage carbu avec vérification du niveau d'huile (chamgement de l'huile au cas échéant) des "dampers"qu'il y a trop longtemps que je n'ai pas vérifié...
Même si ce n'est pas ça, ça fera pas de mal

Puis selon vos conseils, proceder par élimination, prises d'air, allumage...

à bientôt donc,

Stef

[Arthur]

JM,
La ligne entre le réservoir et la cuve du carbu est souvent négligée et est la cause de bien des misères.
** en amont de la pompe : un petit filtre bon marché et assez large, la pompe pousse plus qu'elle ne suce; ce filtre est uniquement destiné à protéger la pompe;
** la pompe en principe située proche du niveau bas et au frais ;
** la tuyauterie en cuivre dans le sens montant, passée à l?air comprimé;
** le filtre régulateur (ou filtre simple) le plus proche possible de la cuve mais situé un poil plus bas; ce filtre assez fin, un simple poil de cheveux coincé dans le pointeau suffit à provoquer une fuite d'essence ;
** la pression d?essence tarée entre 0.1 et 0.15 bar ;
** la cuve situé au point haut du parcourt ;
** les anciens Grose jet à deux billes sont très bons, les nouveaux (à une seule bille) sont à éviter comme la peste;
** la profondeur du pointeau réglée pour que le flotteur en plastic (qui ferme le pointeau) ne se soit pas trop oblique voire horizontal quand le pointeau touche son siège;
** le niveau d?essence dans le puit situé à ?5 .. ? 8 mm en fois la pression appliquée (cfr. infra).
Avec tout cela tu as toutes les chance d?avoir une essence fraîche, propre et au bon niveau dans le puit du carburateur. Les moteurs qui calent au ralenti ou perpétuellement trop riches sont souvent dû à un niveau d?essence qui déborde un petit fifrelin du puit.
Au niveau de la pression,elle doit être de deux à trois PSI dans la canalisation entre la pompe et le filtre situé près du carbu, à l'entrée du carbu, 1 PSI suffit largement.
à suivre

[STEF]

Bonjour,

Trouvé !!!

Après avoir tout vérifié, je décide de faire un tour pour "voir" puisqu'il faisait la même température env 30°.
Et, "rebelotte", à l'approche du "N" sur le mano, mais toujours bien après l'ouverture du calorstat, le moteur boite.
Je le laisse volontairement tourner à l'arrêt, comme la semaine dernière, le ralentit tombe, instable et le moteur s'arrête.
Aussitot, j'examine les bougies, trop claires !!!
Je vous rappelle que cet hiver, j'avais appauvri d'un quart de tour de vis de richesse moteur non tournant. Comme elle tournait bien, j'ai laissé comme ça.
J'ai très bien roulé tout l'hiver sans problème puisqu'en cette saison elle atteint à peine le "N"...
Et là, ça fait "tilt", le fameux systeme de lames bimétalic thermostatiques d'appauvrissement du mélange !!!!, en Hiver ne doit pas beaucoup agir mais aux chaleurs...
Je redémarre difficilement, j'attends quelle se mette à boiter et je remets mon quart de tour de richesse, le ralenti remonte et se stabilise à peu près !
Conclusion, cet hiver, j'avais du la régler au minimun "syndical", mais avec le système thermostatique agissant, ça devait être trop pauvre au point de couper le moteur !
J'ai fait plusieurs essais,ça n'a pas recommencé, il faut juste que je paufine mon ralenti, 800T pour un 18 GB hautes compressions de 1964, allumeur 25D et carbus HIF de 1972,( je sais drôle de mélange), c'est un peu juste pour être stable n'est ce pas???
Comme quoi, à vouloir polluer et consommer moins, j'ai fait une co......
Mais bon, sensibles quand même ces HIF

Stef

[jean-marie]

c'est vrai qu'on oublie un peu ces compensateurs de température sur les HIF, car ils sont bien cachés, mais tu avais dû régler vraiment pauvre pour que ton moteur en vienne à caler!
Donc le contraire de trop riche!
concernant les réglages, je vois que pour une B sans mélange équipée de HIF4, on trouve les aiguilles: AAU, ABD, et ACD, ça fait déjà pas mal pour peaufiner les réglages!

[STEF]

c'est vrai qu'on oublie un peu ces compensateurs de température sur les HIF, car ils sont bien cachés, mais tu avais dû régler vraiment pauvre pour que ton moteur en vienne à caler!
Donc le contraire de trop riche!
concernant les réglages, je vois que pour une B sans mélange équipée de HIF4, on trouve les aiguilles: AAU, ABD, et ACD, ça fait déjà pas mal pour peaufiner les réglages!

Bonjour,

Pourtant, cet Hiver, bougies de couleur normales, pas de surchauffe, pas de trous !
Quand aux aiguilles, quand j'ai refais mes carbus, j'ai remis comme à l'origine, soit AAU.

J'avoue que je ne comprends pas pourquoi il y a plusieurs aiguilles alors que la hauteur de jet est aussi finement réglable ???

Stef

[Renou-Invité]

Le compensateur thermique de HIF ne travaille qu'à l'élévation de température. Ceci pour expliquer le comportement entre été/hiver que tu as noté. Les diverses aiguilles sont là pour assurer le débit correct et assurer un bon ratio air/essence à TOUS LES REGIMES pour une position donnée du jet.
Cordialement.

[jean-marie]

Et il y a plusieurs références pour des questions de filtres à air différents, de contraintes suivant les marchés etc.
Le profil de l'aiguille est très pointu (sans jeu de mots), quelques centièmes à un endroit et rien ne va plus.
je me souviens, lors du montage de ma Healey à laquelle j'avais adapté 3 HS6 avec aiguilles suspendues, donc sans références d'aiguilles, j'ai essayé un certain nombre d'aiguilles théoriquement adaptées (1 carbu pour 1 litre de cylindrée), de Triumph, Rover etc; avec toujours des problèmes de trous à l'accélérationou mauvaise tenue au ralenti, ou mauvaises performance; puis avec enfin les bonnes aiguilles (de Volvo B20), tout s'est mis au vert: performances, conso, ralenti, reprises etc., et pourtant, il n'y avait guère de différences entre chaque aiguille!

[STEF]

Et il y a plusieurs références pour des questions de filtres à air différents, de contraintes suivant les marchés etc.
Le profil de l'aiguille est très pointu (sans jeu de mots), quelques centièmes à un endroit et rien ne va plus.
je me souviens, lors du montage de ma Healey à laquelle j'avais adapté 3 HS6 avec aiguilles suspendues, donc sans références d'aiguilles, j'ai essayé un certain nombre d'aiguilles théoriquement adaptées (1 carbu pour 1 litre de cylindrée), de Triumph, Rover etc; avec toujours des problèmes de trous à l'accélérationou mauvaise tenue au ralenti, ou mauvaises performance; puis avec enfin les bonnes aiguilles (de Volvo B20), tout s'est mis au vert: performances, conso, ralenti, reprises etc., et pourtant, il n'y avait guère de différences entre chaque aiguille!

Bonjour à tous

Pour ce qui est des filtres à air, j'ai mis les modèles papier classiques de chez Moss.

Je trouve qu'il y a une énorme différence de régime entre posés & enlevés.
Sans, j'arrive à régler comme une horloge à 800/850 tours.
Mis il faut que je monte le ralenti à plus de 900 pour que ça tourne rond.

Est ce normal, si non, quelle est la solution ? (rouler sans filtres, non je rigole !)

Je rapelle que le moteur est un 18GB HC (1964) alimenté par 2 HIF aiguilles AAU (1972)
Qui sait quel est le régime de ralenti "normal pour le 18 GB ?

Cordialement

STEF

[STEF]

BONJOUR

Quelqu'un peut il me dire si une telle différence de ralenti entre avec & sans filtre à air (neufs) est normale ??? (voir description plus bas)

Merci

STEF

Et il y a plusieurs références pour des questions de filtres à air différents, de contraintes suivant les marchés etc.
Le profil de l'aiguille est très pointu (sans jeu de mots), quelques centièmes à un endroit et rien ne va plus.
je me souviens, lors du montage de ma Healey à laquelle j'avais adapté 3 HS6 avec aiguilles suspendues, donc sans références d'aiguilles, j'ai essayé un certain nombre d'aiguilles théoriquement adaptées (1 carbu pour 1 litre de cylindrée), de Triumph, Rover etc; avec toujours des problèmes de trous à l'accélérationou mauvaise tenue au ralenti, ou mauvaises performance; puis avec enfin les bonnes aiguilles (de Volvo B20), tout s'est mis au vert: performances, conso, ralenti, reprises etc., et pourtant, il n'y avait guère de différences entre chaque aiguille!

Bonjour à tous

Pour ce qui est des filtres à air, j'ai mis les modèles papier classiques de chez Moss.

Je trouve qu'il y a une énorme différence de régime entre posés & enlevés.
Sans, j'arrive à régler comme une horloge à 800/850 tours.
Mis il faut que je monte le ralenti à plus de 900 pour que ça tourne rond.

Est ce normal, si non, quelle est la solution ? (rouler sans filtres, non je rigole !)

Je rapelle que le moteur est un 18GB HC (1964) alimenté par 2 HIF aiguilles AAU (1972)
Qui sait quel est le régime de ralenti "normal pour le 18 GB ?

Cordialement

STEF

[Arthur]

Bonjour, non ce n'est pas normal.
As-tu bien positionné le joint papier derrière la flasque solidarisée par deux vis qui unit carbu & filtre ?
Ce joint a quatre trous, les deux supérieurs servent à l'appel / rejet d'air de la zone inférieure du piston. Si ce joint est à l'envers, le piston a beaucoup de mal à bouger ...
Le 70 de :
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=28997

[STEF]

MERCI ARTHUR

Les joints sont bien en place,
de plus, elle roule parfaitement donc les pistons doivent bien faire leurs "vas & viens"

STEF

Bonjour, non ce n'est pas normal.
As-tu bien positionné le joint papier derrière la flasque solidarisée par deux vis qui unit carbu & filtre ?
Ce joint a quatre trous, les deux supérieurs servent à l'appel / rejet d'air de la zone inférieure du piston. Si ce joint est à l'envers, le piston a beaucoup de mal à bouger ...
Le 70 de :
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=28997