Pédale molle...
- Hugo
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- Enregistré le : 04 août 2006, 09:04
- Région : France - PACA
- année : 1973
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Pédale molle...
Bonjour à tous!
Petit soucis:
Ma pédale d'embrayage depuis quelques jours, lors d'un appui vif, se bloque aux 3/4 de sa course, comme si elle etait arretée par quelque chose de dur. Ceci arrive de façon aléatoire...
Puis, en voulant éviter un accident (j'ai réussi d'ailleurs) j'ai débrayé violemment (oui oui) et là:
La pédale s'est bloquée en position haute (donc quand on n'appuie pas dessus) dure comme du bois, par contre, l'embrayage en position débrayée. Au bout de quelques minutes, j'entends un petit "PFUIIIII" puis tout reviens en place. Ceci est arrivé encore deux trois fois, (toutefois, sans vouloir éviter d'accident cette fois, je ne suis pas un chauffard) et MAINTENANT, ma pédale est toute molle, elle débraye, mais le point de débrayage est aléatoire: des fois en bout de course, des fois en haut, comme d'habitude!
Le niveau de lookheed est stable, je n'ai pas vu de fuite en bas.
Avez vous déjà rencontré ça?
Petit soucis:
Ma pédale d'embrayage depuis quelques jours, lors d'un appui vif, se bloque aux 3/4 de sa course, comme si elle etait arretée par quelque chose de dur. Ceci arrive de façon aléatoire...
Puis, en voulant éviter un accident (j'ai réussi d'ailleurs) j'ai débrayé violemment (oui oui) et là:
La pédale s'est bloquée en position haute (donc quand on n'appuie pas dessus) dure comme du bois, par contre, l'embrayage en position débrayée. Au bout de quelques minutes, j'entends un petit "PFUIIIII" puis tout reviens en place. Ceci est arrivé encore deux trois fois, (toutefois, sans vouloir éviter d'accident cette fois, je ne suis pas un chauffard) et MAINTENANT, ma pédale est toute molle, elle débraye, mais le point de débrayage est aléatoire: des fois en bout de course, des fois en haut, comme d'habitude!
Le niveau de lookheed est stable, je n'ai pas vu de fuite en bas.
Avez vous déjà rencontré ça?
Bonjour,
Au vu des tous derniers symptômes: point d'embrayage aléatoire, la réfection de l'émetteur et du récepteur d'embrayage je pense . Le systéme est trés simple: un verrin (émetteur) met sous pression un circuit hydraulique. Le verrin récepteur pousse une fourchette qui avance la butée graphite et provoque le débrayage par équilibre du systéme. La pression du diaphragme d'embrayage provoque le retour lors de la diminution de pression de l'émetteur. Le durcissement noté peut provenir du systéme d'embrayage lui-même plus que de l'hydraulique à moins d'un défaut sur l'émetteur?? Tu dois vérifier ce qui se passe lors de la mise en charge du circuit ( course de la fourchette ) avec l'aide d'un second. Pour info, j'ai trouvé ça qui décrit bien la séquence des évènements que tu as notés:
"Something wrong there. The hydraulic system of the MGB is designed to take up any and all wear in the slave cylinder piston, push-rod and all mechanical linkages from there to the clutch friction plate. In other words once you have eliminated all the air and got all the travel of the slave push-rod you are going to get, the piston will only come back as far as the diaphragm springs in the clutch cover plate will push it. If the push-rod were too short, then either the piston will sit further out in the slave cylinder than it normally would but the clutch would still work normally, or it would sit so far out that pushing the pedal would push the piston out of the end of the cylinder and you would lose fluid. Conversely if the push-rod is lengthened all that happens is that the piston sits further into the cylinder than normally, and as long as it doesn't reach the end the clutch will still work normally. If the piston *does* reach the end of the cylinder then the clutch won't be fully engaged and you are likely to get slip. This means that the length of the slave push-rod is relatively immaterial, as long as when the clutch is fully engaged i.e. pedal fully released it is not so long as to push the slave piston all the way to the end of the cylinder when released, and not so short that when the pedal is fully operated it pushes the piston out of the end of the cylinder. To move the driven plate from fully enaged to fully disengaged the ratio of the bores of the master and slave need to be matched. If the slave is too large or the master too small you won't get enough movement of the driven plate to fully release the clutch, or the biting point will be very low (which can also happen when the *pedal* linkages are worn), but the pedal pressure required will be lighter than normal. If the slave is too small or the master too large it will fully disengage, but the biting point will be high (like a worn friction plate), and the pedal pressure required will be higher than normal.
On it's own, and with the correct diameter master and slave, insufficient slave piston travel usually means there is still some air in the system, and they are a pig to bleed. You should be getting around 1/2" to 5/8" of slave piston travel with no air in the system. I've found either using a gunson's EeziBleed on very low pressure but conencted to the *slave* bleed nipple instead of the master cap, or interconnecting the right-hand caliper with the clutch slave, opening both bleed nipples and using the brake pedal to bleed the clutch, is by far the easiest way. This is reverse bleeding and pushes air *up* the clutch pipe and not downwards. You need to make some space in the clutch master first to prevent overflow, and watch the brake master level. "
En principe, les systémes hydrauliques travaillent sans jeu (circuit fermé sans air) vérifier tous les points évoqués ci-dessus , purger le circuit et ...
Bon courage.
Au vu des tous derniers symptômes: point d'embrayage aléatoire, la réfection de l'émetteur et du récepteur d'embrayage je pense . Le systéme est trés simple: un verrin (émetteur) met sous pression un circuit hydraulique. Le verrin récepteur pousse une fourchette qui avance la butée graphite et provoque le débrayage par équilibre du systéme. La pression du diaphragme d'embrayage provoque le retour lors de la diminution de pression de l'émetteur. Le durcissement noté peut provenir du systéme d'embrayage lui-même plus que de l'hydraulique à moins d'un défaut sur l'émetteur?? Tu dois vérifier ce qui se passe lors de la mise en charge du circuit ( course de la fourchette ) avec l'aide d'un second. Pour info, j'ai trouvé ça qui décrit bien la séquence des évènements que tu as notés:
"Something wrong there. The hydraulic system of the MGB is designed to take up any and all wear in the slave cylinder piston, push-rod and all mechanical linkages from there to the clutch friction plate. In other words once you have eliminated all the air and got all the travel of the slave push-rod you are going to get, the piston will only come back as far as the diaphragm springs in the clutch cover plate will push it. If the push-rod were too short, then either the piston will sit further out in the slave cylinder than it normally would but the clutch would still work normally, or it would sit so far out that pushing the pedal would push the piston out of the end of the cylinder and you would lose fluid. Conversely if the push-rod is lengthened all that happens is that the piston sits further into the cylinder than normally, and as long as it doesn't reach the end the clutch will still work normally. If the piston *does* reach the end of the cylinder then the clutch won't be fully engaged and you are likely to get slip. This means that the length of the slave push-rod is relatively immaterial, as long as when the clutch is fully engaged i.e. pedal fully released it is not so long as to push the slave piston all the way to the end of the cylinder when released, and not so short that when the pedal is fully operated it pushes the piston out of the end of the cylinder. To move the driven plate from fully enaged to fully disengaged the ratio of the bores of the master and slave need to be matched. If the slave is too large or the master too small you won't get enough movement of the driven plate to fully release the clutch, or the biting point will be very low (which can also happen when the *pedal* linkages are worn), but the pedal pressure required will be lighter than normal. If the slave is too small or the master too large it will fully disengage, but the biting point will be high (like a worn friction plate), and the pedal pressure required will be higher than normal.
On it's own, and with the correct diameter master and slave, insufficient slave piston travel usually means there is still some air in the system, and they are a pig to bleed. You should be getting around 1/2" to 5/8" of slave piston travel with no air in the system. I've found either using a gunson's EeziBleed on very low pressure but conencted to the *slave* bleed nipple instead of the master cap, or interconnecting the right-hand caliper with the clutch slave, opening both bleed nipples and using the brake pedal to bleed the clutch, is by far the easiest way. This is reverse bleeding and pushes air *up* the clutch pipe and not downwards. You need to make some space in the clutch master first to prevent overflow, and watch the brake master level. "
En principe, les systémes hydrauliques travaillent sans jeu (circuit fermé sans air) vérifier tous les points évoqués ci-dessus , purger le circuit et ...
Bon courage.
Bonjour,
attention 2 réferences pour le master clutch cylinder:http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=122
A+
Philippe
attention 2 réferences pour le master clutch cylinder:http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=122
A+
Philippe
- Hugo
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Moi ça correspond à ça, si faut il couvre les 2...
http://www.angloparts.com/fr/search/fin ... it=Trouver
http://www.angloparts.com/fr/search/fin ... it=Trouver
Je viens de remplacer le kit dans le cylindre récepteur... et bien le bonjour pour la purge !! je n'ai plus d'embrayage mais je ne sais pas si la course de la fourchette est correcte ou pas..??je n'ai pas de fuite, j'ai une bonne résistance à la pédale mais c'est peut-être le système d'embrayage ??
Purge par en bas ..normale mais on préconise aussi d'insufler de l'huile par la vis de purge..? donc de bas en haut..mais alors ne risqu'on pas de pousser de l'air ?ou mettre le cyl. récepteur avec le poussoir vers le bas ??
Merci encore de vos expériences. Jean.
Purge par en bas ..normale mais on préconise aussi d'insufler de l'huile par la vis de purge..? donc de bas en haut..mais alors ne risqu'on pas de pousser de l'air ?ou mettre le cyl. récepteur avec le poussoir vers le bas ??
Merci encore de vos expériences. Jean.
Bonjour,
pour la purge du circuit d'embrayage l'idéal c'est un Eezibleed de chez GUNSON. Avec cette engin ca prends 5 mn.
http://cgi.ebay.co.uk/GUNSON-EEZIBLEED- ... 240%3A1318
A+
Philippe
pour la purge du circuit d'embrayage l'idéal c'est un Eezibleed de chez GUNSON. Avec cette engin ca prends 5 mn.
http://cgi.ebay.co.uk/GUNSON-EEZIBLEED- ... 240%3A1318
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Philippe
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