tutoriel sur l'allumage

[ludovic]

Bon et bien, compte tenu des différents post concernant l’allumage, je me permet de vous résumer quelques notions sur l’allumage.
Je vais volontairement utiliser un ton généraliste car les amateurs de haute technologie ne peineront pas à trouver des sites très précis

1) A quoi sert l’allumage ?
Il sert à fournir une étincelle pour enflammer le mélange air /essence dans le cylindre. Cette étincelle doit avoir lieu un peu avant que le piston soit au plus haut (c’est l’avance à l’allumage) et ce delai varie en fonction du régime (ce qui explique que l’avance varie selon « une courbe » en fonction du régime moteur)

2) Comment marche un allumeur traditionnel ?
Il y a 2 circuits :
a-un circuit basse tension composé d’un système à linguet (qui comprend des vis platinées, d’ou l’appellation) d’un condensateur et du circuit basse tension de la bobine
b- un circuit haute tension, composé du circuit HT de la bobine, du rotor , de la tête d’allumeur, du faisceau et enfin de la bougie

Le seul objectif de tout ce barnum est de fabriquer un courant puissant qui va se mettre en place à un moment très précis.

Pour faire simple : les vis platinées sont mises en contact via l’axe de l’allumeur, ce qui permet de charger le condensateur (c’est comme une petite batterie un condensateur). A un moment précis, ce condensateur envoi son courant dans le circuit de la bobine qui va fabriquer un courant très intense qui va être envoyé à la bougie via le rotor et la tête d’allumage.

3) Quels sont les éléments de réglages et leurs faiblesses
a- Les temps de charge du condensateur : il est contrôlé par le temps pendant lequel les vis platinées sont en contact. Il y a plusieurs façon de régler ce temps : degré de rotation de l’axe pendant lequel les vis sont en contact(c’est l’angle de dwell), le pourcentage du temps de contact (c’est le pourcentage de Dwell), et une façon indirecte de le faire, c’est l’écartement des vis platinées. Les faiblesses de ce système sont la fragilité et l’usure des éléments (vis platinée et condensateur) et la présence de jeu dans l’axe de l’allumeur car il va faire varier le temps de contact des vis platinées (donc le pourcentage et l’angle de dwell, donc le temps de charge du condensateur, donc la quantité d’électricité que le condensateur va délivrer donc l’intensité du courant HT que va fabriquer la bobine et donc l’étincelle aux bougies !!!!!)
b- Le moment ou le courant HT est délivré à la bougie : C’est l’avance à l’allumage et la courbe d’avance. Cette avance varie via un système centrifuge qui évolue en fonction du régime de rotation (c’est l’avance centrifuge) et en fonction de la dépression de l’aspiration des carbus (c’est l’avance à dépression)
Les faiblesses de ce système sont : le réglage de la courbe centrifuge ( c’est une caractéristique de l’allumeur et il faut du matériel spécifique pour le régler), le système d’avance à dépression pour lequel le circuit doit être étanche(sinon, pas dépression…) et surtout le réglage de l’avance à l’allumage en fonction du régime moteur.

c- Le circuit haute tension : tous ses éléments doivent être en parfait état : bobine, tête non fendue (sinon le courant s’échappe), doigt et contacts en bon état (sinon le courant passe mal, faisceau non fendu(sinon, là aussi, le courant s’échappe) et enfin bougie en bon état avec un écartement correct des électrodes (ce qui conditionne l’étincelle : trop écartées, le courant passe mal et trop proche, il passe trop facilement et l’étincelle est de mauvaise qualité)

4) Sur quoi pouvons-nous influer ?
a- La fabrication du courant par lequel tout se fait : celui délivré par le condensateur …. C’est là qu’interviennent les systèmes à effet hall (c’est le nom scientifique d’un système qui est géré par des aimants). Ce système remplace le linguet avec les vis platinées et le condensateur . En fait, avec ce système le temps de charge est géré par l’électronique (l’angle de Dwell est donc fixe et ne se règle plus) et seul le moment de la décharge est fixé grâce à un jeu d’aimant qui est placé sur l’axe de l’allumeur. Ce système s’affranchi donc du réglage du temps de charge et surtout supprime tous les problèmes mécaniques liés à l’usure de l’axe de l’allumeur. Le courant délivré est donc d’une grande stabilité.
b- Le réglage du moment où se fait l’étincelle : l’avance à l’allumage. Ca je vous laisse le trouver n’importe ou sur le net, mais le plus simple reste d’avoir un repère de poit mort haut du premier cylindre et une lampe stroboscopique à decalage de phase : cela reste le plus precis.
c- Enfin, un petit conseil personnel : la plupart du temps, nous nous réglons au ralenti. Hors, la puissance au ralenti n’est pas la plus utile… Essayez plutôt d’avoir les valeurs d’avance et de vous régler à haut régime : c’est beaucoup plus utile pour tirer le meilleur de votre mécanique…
Ce post peut parfaitement être amélioré par qui veut…