Ma MGB de 67 cale dès le demarrage

[Orque]

Guill57, je pense qu'il vous faut reprendre quelques détails :
- Vérifier la présence d'étincelle juste après l'apparition du problème.
Il peut il y avoir une étincelle mais que se passe t'il pour que la voiture cale ?
Défaut d'alimentation essence ou d'allumage à chaud ?

- Vérifier vos tuyaux de trop pleins. Ils ne seraient pas reliés à tout hasard ?
En reliant ensemble les 2 trop pleins pour éviter la perte d'essence, au bout d'1 ou 2 minutes le moteur calait. La seule issue a été de re libérer les 2 trop pleins et les remettre à la route. Je sais qu'il se crée une pression qui bloque la pompe en forçant les pointeaux fermés. En coupant le moteur tout disparaissait, le moteur redémarrait et re calait, trop pleins reliés.

Voilà des idées à approfondir avant de faire des dépenses qui n'avancerons à pas grand chose.

[Jidé de Grasse]

c'est marrant, on trouve l'origine de la panne en page 1 (bougies noires = moteur noyé dans l'excès de carburant non brûlé), mais en page 3 on continue de faire des suppositions opposées au symptome : défaut d'arrivée d'essence à cause de la mise à l'air des cuves bouchée : ben non, ça ferait des bougies blanches
A un moment il faudrait arrêter de partir dans tous les sens et traiter le symptôme et surtout lire le sujet en entier avant d'écrire

[Orque]

C'est votre supposition et qui n'engage que vous
Et justement, il faut lire avant "J’ai a quelques reprises entendu des pets assez intenses puis baisse de régime pour finir par caler. "
"et que très légèrement imbibées d’essence. "
Après, j'ai bien dit que c'était une idée.
Nul besoin de mettre ce genre de phrase "A un moment il faudrait arrêter de partir dans tous les sens et traiter le symptôme et surtout lire le sujet en entier avant d'écrire " qui n'apporte rien mais alors rien du tout sauf que c'est nul de nul. Bref, suis habitué

[Jidé de Grasse]

les bougies noires ne sont pas une supposition, c'est un fait
Si l'essence manquait à arriver, elles seraient blanches. basta.
L'idée c'est de dépanner la bagnole, pas d'emettre des hypothèses à l'infini
Quant à la mise en commun des surverses, peut-être qu'une petite durite prolongée jusqu'au réservoir pourrait être intéressante en ces temps de crise ?

[Guill57]

Avant tout, merci à tous pour votre implication.

Jidé, tu veux dire faire une nouvelle connexion directe entre le réservoir et les carbus ?

[saby]

tu veux dire

il veut simplement faire une galéjade :-)

[Guill57]

En plus de la mécanique, merci pour cette apprentissage de vocabulaire

[Guill57]

Re bonjour à tous.

Ayant refait des essais ce jour, (je voulais retenter avant le gros achat du 123 ignition), ma MGB a démarré suite à un gros coup de soufflette dans l’allumeur et après avoir tourné (un peu au pif) la molette du bas de l’allumeur (je ne connais pas le nom de cette molette, il y a écrit AR). Serait ce ici que se règle l’avance à l’allumage ?

Elle tient le ralenti pendant une dizaine de minutes avant à nouveau galérer pour rester allumé et par finir de caler.
Les câbles HT sont chauds, notamment sur le cylindre 1 et 4, la bobine est chaude (mais pas brûlante au point de ne plus pouvoir la toucher).

Pendant que le moteur tourne, il arrive quelle perde en régime lorsque je touche aux câbles HT ou au fil de déperdition.

Tout cela confirme t’il la cause de l’allumeur selon vous ?

[saby]

Tout cela

l’allumeur n’est certainement pas en cause, l’allumeur Lucas de la mgb en bon état de fonctionnement est fiable. un moteur, même rustique, fonctionne correctement avec un calage de l’allumage et un réglage de la carburation adapté. en dehors de ces réglages correct il toussote et crachote.
en effet la molette est un réglage fin de l’avance à l’allumage, A pour avance, R pour retard. avant le réglage fin il faut au préalable caler l’allumage.
en premier réglage des culbuteurs, ensuite réglage de l’écartement des rupteurs, ensuite calage de l’avance à l’allumage initiale de l’allumeur, ensuite réglage de la carburation, synchronisation des carburateurs et réglage de la richesse.

[Guill57]

D’accord Saby, et où se trouvent toutes ces données concernant le calage de l’allumage ? Je ne trouve pas vraiment, ou plutôt je ne sais pas vraiment quoi et où chercher..

Pensez vous que le mauvais calage de l’allumeur fait que j’ai tout ces soucis de moteur qui cale, qui peine à rester allumé etc… ?

[JMAU]

et après avoir tourné (un peu au pif) la molette du bas de l’allumeur (je ne connais pas le nom de cette molette, il y a écrit AR). Serait ce ici que se règle l’avance à l’allumage ?

en partie...

Dans quel sens tu as tourné la molette pour avoir une amélioration ?

Album MG

Elle tient le ralenti pendant une dizaine de minutes avant à nouveau galérer pour rester allumé et par finir de caler.

Le starter est remis à zéro ?

Les cables HT sont chauds...

Change les !

[Guill57]

Oui le starter est remis à zéro. Ok je vais changer les câbles HT. Ils deviennent tout mou et chaud sous l’effet de la chaleur (vapeurs chaude du moteur ou à cause de l’électricité )

J’ai tourné la molette vers l’avance.
Les stries qui apparaissent, c’est la graduation du degré d’avance du coup ?

Quelqu’un pourrait il m’expliquer le rôle de la capsule à déperdition qui fait la liaison avec les carburateurs ? Est ce indispensable ?

[saby]

où

l’écartement des rupteurs est de 0,40 mm, l’avance à l’allumage initiale est de 8 à 10°. le réglage du jeu aux culbuteurs, 0,38 mm, est également important.

la capsule à déperdition

la capsule du système d’avance à l’allumage à dépression permet de donner de l’avance à l’allumage dans des conditions de fonctionnement du moteur ou sa vitesse de rotation ne permet pas au système d’avance à l’allumage centrifuge de donner suffisamment d’avance. ça ne sert pas à grand chose …

[Guill57]

Ok merci pour les cotes Saby.
Concernant les degrés de l’avance initiale à l’allumage, il faut donc tourner la molette jusqu’à une butée pour la remettre à zéro dans le sens retard. Puis entre 4 et 5 tours (soit 270-340 clics) vers l’avance ? J’ai bien compris ?

[JMAU]

La capsule d'avance agit à l'accélération/décélération en fonction de la dépression ( à moduler en fonction de la position exacte de prise de vide par rapport (avant /après) papillon selon les carbus) pour augmenter l'avance en fonction des caractéristiques de la capsule (dépression min, dépression maxi, avance max / c'est en principe marqué dessus...) et dans certains cas cette avance est aussi grande que celle provoquée par la nombre de tours (avance dynamique).
http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm#vac
http://www.mgb-stuff.org.uk/vacadv.htm

Le réglage de la molette à la base de la capsule permet un réglage FIN de l'avance totale : elle fait tourner la platine porteuse du rupteur.
Réglage fin : 1 tour = 2°, un "clic" = 0,05 °... ( pour une capsule 5-10-13).

Le mieux est de régler la molette en son point milieu. De régler l'avance "grossièrement" en tournant l'allumeur. Puis de procéder à un réglage fin avec la molette.

[saby]

La capsule

«étant donné que l'avance centrifuge déplace la position de la came et que l'avance à dépression déplace la position des rupteurs, on peut voir que les deux mécanismes d'avance fonctionnent de manière complètement indépendante et que l'avance totale sera la somme de l'avance statique plus l'avance centrifuge plus l'avance à dépression. la dépression du collecteur d'admission, qui change selon l'ouverture du papillon, étant généralement élevé avec de petites ouvertures de papillon et faible avec de grandes ouvertures de papillon … »

dans les faibles régime là où la dépression est la plus forte, le système d’avance à dépression fourni de l’avance à l’allumage, dans les «haut régime» le dispositif d’avance à l’allumage centrifuge va en butée et le système d’avance à dépression ne sert à rien. ceci dit sur un moteur rustique comme le type B est il nécessaire de donner de l’avance à l’allumage lorsque le déplacement des pistons est lent ?

[Guill57]

Ok merci à vous pour les infos, c’est très technique par rapport à mon niveau de compétences en mécanique. J’en reviens à mon envie d’allumeur électronique, qui correspondrait plus à mes compétences .

[JMAU]

En butée ou non, l’avance centrifuge s'additionne avec l'avance par dépression.
Sur certains distributeurs, l'avance centrifuge maxi est obtenue dès 2200 tours.
En pleine accélération, pied au plancher, à chaque passage de vitesse, l'avance par dépression agit tant que le nombre de tour n'est pas stabilisé.
Et si on monte jusqu'à 5500 tours... il ne faut pas s'en priver.
Maintenant, si on roule toujours pépère, elle ne sert pas à grand chose.

L' avance centrifuge est proportionnelle à la position du papillon (au nombre de tours) jusqu'au maximum puis est constante.
L'avance par dépression est proportionnelle à la vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, à la variation du nombre de tours.

[Guill57]

D’accord JMAU, merci pour toutes ces infos.

Je vais essayer de régler le plus convenablement possible le calage de mon allumage et je vous tiens informés.

Encore merci à tous pour vos retours.

[DanyBastin]

si tu prends un 123 sans capteur de dépression, il te faudra boucher la prise de dépression (sur le collecteur ou le carburateur).
Un accuspark est beaucoup plus simple à installer, 6 fois moins cher.
Pour avoir utilisé les 2 systèmes, si l'allumeur est en bon état, le 123 n'est pas nécessaire.
Après, comme on dit, chacun fait comme il le sent

Bonjour JD,
tu aurais des références ou un lien pour l'allumeur électronique accuspark ?

[DanyBastin]

D’accord JMAU, merci pour toutes ces infos.

Je vais essayer de régler le plus convenablement possible le calage de mon allumage et je vous tiens informés.

Encore merci à tous pour vos retours.

Alors Gill57, tu as résolus ta panne de moteur qui cale ???