Bonjour,
Je viens d'installer un allumage electronique de type 1,2,3 sur ma MGB de 1971 et qui fonctionne particulièrement bien. Cependant, depuis cette modification, l'aiguille du compte-tours va à fond de compteur dès que je mets le contact (chose que je n'avais pas avant). L'un d'entre vous pourrait-il m'aider à trouver une solution ?!
D'avance, merci.
Allumage electronique
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ducasse
Le fil blanc en provenance du contacteur à clef, via le calculateur du compte-tours, est branché sur le plus de la bobine, qu'il alimente.Il y a également un fil rouge en provenance de l'allumeur branché sur le plus de la bobine.
Peut-être y a t'il incompatibilité entre l'électronique de l'allumeur et celle du compte-tours.
Peut-être y a t'il incompatibilité entre l'électronique de l'allumeur et celle du compte-tours.
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spitfire64
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Bonsoir,
Si on branche un allumage electronique ,il est conseiller de mettre une bobine adapté a ce systeme sinon tout devient hs et surtout dans ce systeme :
allumage electronique + bobine adapté comme lucas Sport + ballast sinon la bobine chauffe et panne !
Important ceci.
Donc le compte tours , s'il s'affole ,c'est qu'il reçoit de la part de la bobine des impultions trop fortes donc mettre une resistance ballast si on a mis une bobine adaptée à l'allumage electronique.
Si on branche un allumage electronique ,il est conseiller de mettre une bobine adapté a ce systeme sinon tout devient hs et surtout dans ce systeme :
allumage electronique + bobine adapté comme lucas Sport + ballast sinon la bobine chauffe et panne !
Important ceci.
Donc le compte tours , s'il s'affole ,c'est qu'il reçoit de la part de la bobine des impultions trop fortes donc mettre une resistance ballast si on a mis une bobine adaptée à l'allumage electronique.
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RemiB
Bonjour,
J'ai installé ce type d'allumeur sur ma voiture et tout fonctionne bien.
Comme Michel l'a indiqué plus haut, il semble que les compte-tours Smiths de type RVI ne fonctionneraient pas avec ce type de matériel voir http://www.jdo1.com/page19.html
Ce qui m'étonne le plus c'est que j'ai un compte-tour de type RVI (c'est écrit en bas du Cpt-tours)
Il est préférable de rentrer en relation avec le fabriquant via son forum ttp://www.123ignition.nl/
Voir la discussion consacrée à ce sujet http://www.123ignition.nl/forum/read.ph ... #reply_352
Bonne chance
J'ai installé ce type d'allumeur sur ma voiture et tout fonctionne bien.
Comme Michel l'a indiqué plus haut, il semble que les compte-tours Smiths de type RVI ne fonctionneraient pas avec ce type de matériel voir http://www.jdo1.com/page19.html
Ce qui m'étonne le plus c'est que j'ai un compte-tour de type RVI (c'est écrit en bas du Cpt-tours)
Il est préférable de rentrer en relation avec le fabriquant via son forum ttp://www.123ignition.nl/
Voir la discussion consacrée à ce sujet http://www.123ignition.nl/forum/read.ph ... #reply_352
Bonne chance
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Etienne
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ducasse
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Etienne
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ducasse
A la base il existe deux types de bobines d'allumage, le premier utilise un enroulement avec environ trois ohms de résistance primaire et est alimenté directement en douze volts. La bobine Lucas HA12 de la mg possède une résistance primaire de 3,1 à 3,5 ohms.
Le deuxième a une résistance primaire d'environ 1,5 ohm plus une résistance ballast alimenté en douze volts. Ce type de bobine utilise un bypass qui alimente, lorsque le démarreur est sollicité, la bobine en douze volts, lorsque le démarreur n'est plus sollicité, la bobine est de nouveau alimenté, via la résistance ballast, en environ neuf volts.
Utiliser un ohmètre dans une échelle basse, relier les deux bornes de la bobine.Un enroulement nécessitant une résistance ballast devrait avoir 1 à 2 ohms de résistance, un enroulement avec 4 à 5 ohms de résistance n'a pas besoin de ballast.
Une bobine ordinaire à une sortie d'environ 17KV, une bobine style Lucas Sport à une sortie d'environ 26/28KV, mais équipé d'une résistance ballast, la sortie est de 17KV environ!
Le deuxième a une résistance primaire d'environ 1,5 ohm plus une résistance ballast alimenté en douze volts. Ce type de bobine utilise un bypass qui alimente, lorsque le démarreur est sollicité, la bobine en douze volts, lorsque le démarreur n'est plus sollicité, la bobine est de nouveau alimenté, via la résistance ballast, en environ neuf volts.
Utiliser un ohmètre dans une échelle basse, relier les deux bornes de la bobine.Un enroulement nécessitant une résistance ballast devrait avoir 1 à 2 ohms de résistance, un enroulement avec 4 à 5 ohms de résistance n'a pas besoin de ballast.
Une bobine ordinaire à une sortie d'environ 17KV, une bobine style Lucas Sport à une sortie d'environ 26/28KV, mais équipé d'une résistance ballast, la sortie est de 17KV environ!
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Etienne
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patrick 95
Bonsoir Ducasse,
Appréciant toujours ta compétence, je te soumets mon problème qui rejoint celui d'Etienne :
Quand j'ai installé mon allumage électronique (effet Hal) sur ma MGC, mon compte-tour fonctionnant correctement le jour s'est mis à battre au rythme des essuie-glace dans la partie haute des tours, vers la zone rouge quand les phares sont allumés donc avec une consommation ; le phénomène disparait à l'extinction des phares.
J'ai grandement atténué ce trouble sans le faire complètement disparaitre en intercalant une résistance entre la bobine et le compte-tour.
Merci de ton aide et bien cordialement
Appréciant toujours ta compétence, je te soumets mon problème qui rejoint celui d'Etienne :
Quand j'ai installé mon allumage électronique (effet Hal) sur ma MGC, mon compte-tour fonctionnant correctement le jour s'est mis à battre au rythme des essuie-glace dans la partie haute des tours, vers la zone rouge quand les phares sont allumés donc avec une consommation ; le phénomène disparait à l'extinction des phares.
J'ai grandement atténué ce trouble sans le faire complètement disparaitre en intercalant une résistance entre la bobine et le compte-tour.
Merci de ton aide et bien cordialement
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ducasse
Je ne suis pas trés branché électricité, et encore moins électronique, d'aprés ce qui a été dit dans les sujets précédent, il semblerait que ce problème soit lié à un signal trop fort ou trop long, il "suffit" de diminuer l'intensité du signal en changeant des composants.
http://www.mgexperience.net/article/tachometer.html
The two transistors together form a monostable multivibrator, or one-shot. Normally, the collector of Q1 is at 6V. An ignition pulse couples through the transformer to trigger a one-shot voltage pulse to 12V on the collector of Q1 for a set amount of time. Every time an ignition pulse is detected through the transformer, the collector of Q1 will pulse from 6V to 12V for a fixed amount of time. While the collector of Q1 is at 12V, the top of the meter is held at 6V by the Zener diode, so current will flow through the meter, causing the needle to deflect. The width of the voltage pulse is determined by the combination of the 0.25uF capacitor C2 and the combination of resistors R3, R4 and pot. R5. The one-shot is triggered by every ignition pulse, so the voltage waveform looks like a series of pulses when the engine is running. Since the pulses are fixed in width and the frequency of the pulses is determined by the engine speed, the ratio of the time the waveform is at 12V vs. 6V goes up with increases in engine speed and down with decreases in engine speed. The way the meter works, the more time the waveform is at 12V, the more the needle is deflected and the less time the waveform is at 12V, the less the needle is deflected.
http://www.mgexperience.net/article/tachometer.html
The two transistors together form a monostable multivibrator, or one-shot. Normally, the collector of Q1 is at 6V. An ignition pulse couples through the transformer to trigger a one-shot voltage pulse to 12V on the collector of Q1 for a set amount of time. Every time an ignition pulse is detected through the transformer, the collector of Q1 will pulse from 6V to 12V for a fixed amount of time. While the collector of Q1 is at 12V, the top of the meter is held at 6V by the Zener diode, so current will flow through the meter, causing the needle to deflect. The width of the voltage pulse is determined by the combination of the 0.25uF capacitor C2 and the combination of resistors R3, R4 and pot. R5. The one-shot is triggered by every ignition pulse, so the voltage waveform looks like a series of pulses when the engine is running. Since the pulses are fixed in width and the frequency of the pulses is determined by the engine speed, the ratio of the time the waveform is at 12V vs. 6V goes up with increases in engine speed and down with decreases in engine speed. The way the meter works, the more time the waveform is at 12V, the more the needle is deflected and the less time the waveform is at 12V, the less the needle is deflected.
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nono
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patrick 95
Merci de vos avis mais si une connexion-masse était défectueuse dans le compte-tour, celui-ci ne fonctionnerait pas normalement quand les phares sont éteints alors que l'association plein-phares + clignotants fait battre le compte tour comme des essuie-glaces ; phares éteints, les clignotants sont sans effet sur le compte-tour.
Ceci étant, je roule rarement la nuit sous la pluie et je ne regrette pas l'agrément de l'allumage électronique au niveau démarrage, régularité de fonctionnement; reprises, consommation, etc?
Qu'en pensez vous ?
Amicales salutations
Ceci étant, je roule rarement la nuit sous la pluie et je ne regrette pas l'agrément de l'allumage électronique au niveau démarrage, régularité de fonctionnement; reprises, consommation, etc?
Qu'en pensez vous ?
Amicales salutations
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Renou-Invité
Patrick,
Tu as un probléme de masse quelque part sur ta voiture à priori sur les équipments du tableau de bord, la centrale clignotante et le moteur d'essuie-glaces. Le retour se fait mieux par le composant le moins résistif, à priori le compte tours d'ou la perturbation. Tester toutes les masses comme l'a indiqué Nono, en posant un shunt sur chaque élément l'un aprés l'autre et en le laissant à chaque étape. Comme l'indique Ducasse, la source du signal est de type impulsif et non pas tension. A ce titre, la centrale clignotante est fixée par vis sous TdB et sur la cloison parefeu on peut insérer une rondelle éventail entre qa masse et la cloison pare feu.
Cdt.
Cdt.
Tu as un probléme de masse quelque part sur ta voiture à priori sur les équipments du tableau de bord, la centrale clignotante et le moteur d'essuie-glaces. Le retour se fait mieux par le composant le moins résistif, à priori le compte tours d'ou la perturbation. Tester toutes les masses comme l'a indiqué Nono, en posant un shunt sur chaque élément l'un aprés l'autre et en le laissant à chaque étape. Comme l'indique Ducasse, la source du signal est de type impulsif et non pas tension. A ce titre, la centrale clignotante est fixée par vis sous TdB et sur la cloison parefeu on peut insérer une rondelle éventail entre qa masse et la cloison pare feu.
Cdt.
Cdt.
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patrick 95
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RemiB
Bonjour Etienne,
Mon Cpt-Tours est un RVI 1433/OO.
Tu peux t'adresser à John Ostick http://www.jdo1.worldonline.co.uk/ pour réparation ( forfait de 60£);
cette solution serait moins onéreuse qu'un remplacement; à moins que tu puisses effectuer toi-même les modifications préconisées dans l'article proposé plus haut par Michel alias Ducasse.
A+
Mon Cpt-Tours est un RVI 1433/OO.
Tu peux t'adresser à John Ostick http://www.jdo1.worldonline.co.uk/ pour réparation ( forfait de 60£);
cette solution serait moins onéreuse qu'un remplacement; à moins que tu puisses effectuer toi-même les modifications préconisées dans l'article proposé plus haut par Michel alias Ducasse.
A+
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Renou-Invité
Dépanner un compte tours avec le schéma du pointeur "mgb expérience" est trés facile. Il suffit de posséder un oscilloscope et un générateur basse fréquence. N'importe quel électronicien qui a fait un tant soit peu de télévision./hifi est capable de vous le dépanner, surtout que les gammes de fréquences sont données avec les correspondances tension aux points de test.
Bien amicalement.
Bien amicalement.
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
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Renou-Invité
Pierre,
Normal pour C2, il fait partie d'un circuit RC pour la mise en forme du signal qui attaque la base de Q2. Il est toujours en charge/décharge le pauvre avec des intensités plutôt élevées lors de la conduction de Q1 à charge initiale quasi nulle. Ajouter à cela la qualité des potar de l'époque, le R4 doit tout de même pas mal s'oxyder et le tour est joué.
A plus
Normal pour C2, il fait partie d'un circuit RC pour la mise en forme du signal qui attaque la base de Q2. Il est toujours en charge/décharge le pauvre avec des intensités plutôt élevées lors de la conduction de Q1 à charge initiale quasi nulle. Ajouter à cela la qualité des potar de l'époque, le R4 doit tout de même pas mal s'oxyder et le tour est joué.
A plus
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patrick 95
bonsoir Renou,
C'est drôle ton message ressemble à un compte rendu de bataille navale ou de partie d'échec.
J'ai vérifié ma centrale de cligno et j'ai constaté qu'elle était "en l'air" et que le commodo de cligno est peut être défectueux.
Je vais la fixer correctement, remplacer le commodo et partir rouler en espérant que c'est bien là la source de mon pb de compte-tour.
Amicales salutations
C'est drôle ton message ressemble à un compte rendu de bataille navale ou de partie d'échec.
J'ai vérifié ma centrale de cligno et j'ai constaté qu'elle était "en l'air" et que le commodo de cligno est peut être défectueux.
Je vais la fixer correctement, remplacer le commodo et partir rouler en espérant que c'est bien là la source de mon pb de compte-tour.
Amicales salutations
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Chacun a ses préférences, pour moi, c'est Ignitor de Pertronix : effet Hall, donc ultra fiable, invisible, facile à monter, performant et surtout quasi donné (acheté chez vintage performance, ça doit tourner, avec le cours actuel du $ autour de 70/75 euros port compris).
Tous mes copains m'ont demandé de leur en installer, ça doit faire plus d'une douzaine actuellement et pas un souci.
Tous mes copains m'ont demandé de leur en installer, ça doit faire plus d'une douzaine actuellement et pas un souci.
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ludo d
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