Difference moteur MGF et MGTF

[Merguez 34]

Bonjour.

J'ai vu qu'il y avait une MGF en 145cv et que la MGTF faisait que 136cv.

Savez vous d'où vient cette différence svp ?

Merci.

[jordan83]

Arf non, c'est très dur à expliquer, ça fait des années qu'on se pose la question.

Les MGF 145, Trophy 160 et TF 160 dispose d'un système à admission variable ( VVC).
Il y a 4 arbres à cames, alors que les versions 115, 120 et 135 n'en ont que 2.

Si tu veux distinguer ces deux types de moteurs au premier coup d'œil, c'est facile : le moteur VVC a 2 courroies de distribution de part et d'autre. Une grande et une petite.

[Merguez 34]

Bonsoir.

Ok Merci Jordan 83.

A+

[JMarc]

Euhhhh
3 arbres à cames pour le vvc160

Album MG

[Didier MGFVVC]

De souvenir d'essai avec une 120ch, le vvc est beaucoup plus "élastique" en sensations et surtout peut prendre 7000 tours sans rechigner pour allez chercher des chevaux si besoin, tous en acceptant des bas régimes sans brouter

[LabelRouge]

Bonjour les copains

Les deux demi-arbres d'admission des versions VVC ont chacun deux logiques de fonctionnement , donc on peut dire que les moteurs VVC ont cinq ( 5) arbres a came en tête ! Et certains sur les forums anglais ne s'en privent pas !

@MGFVVC : Tu as parfaitement raison . J'ai eu en 2017 , durant 6 mois , une F 120 cv qui m'a donné beaucoup de plaisir et maintenant une TF 160VVC . Je suis donc bien placé pour mesurer les progrès très importants entre ces deux voitures . Loin de moi l'idée de dénigrer la petite F . Ma première idée était d'ailleurs d'en reprendre une , en parfait état , mais j'ai trop attendu et elle m'est passé sous le nez . J'ai été réellement stupéfait , lorsque je me suis familiarisé avec la Belle Rouge , des progrès réalisés ! Le moteur VVC est vraiment génial , mais bien sûr un peu plus délicat en ce qui concerne l'entretien .

Joel

[Guillaume11TF]

Bonjour, depuis que j'ai une TF 160 je m'interroge sur le fonctionnement du VVC, il "s'active" en fonction du régime moteur ou a partir de la pression mis sur la pédale ?
Je la compare souvent à la Lotus Exige de mon frère (même si ce sont deux voiture bien différente) puisque lui, à un certain régime moteur le son est beaucoup plus grave (C'est un moteur Toyota dans la exige il me semble).

Merci

[jordan83]

Oui dans la Exige c'est le moteur de la Celica TS de 192bhp.

[JMarc]

Le vvc est toujours actif
Il permet d’avoir un meilleur remplissage des chambres en fonction du régime de rotation moteur.
Et oui, ce moteur est une pépite de technologie .
Je me suis régalé à refaire celui de la zr de fond en comble
Question fiabilité, il a désormais 207000 km, et avait 204000 lorsque un piston a percé suite à une utilisation de la voiture « hors spécifications » !

[MaximeR]

T'es gentil, toi... Mr A. avait arsouillé comme bête, oui

Mais c'est vrai qu'un 4 cylindres à 3 arbres à cames, si on ne connais pas, ça fait un peu v6-16s...

Edit : nini au n'affreuh

[Didier MGFVVC]

Les moteurs VVC sont agréables avec leurs large plage de régime, j'ai d'ailleurs pris en 2em voiture une daihatsu moteur VVC en 4wd, car une MGF ça fait pas tous et j'aime rouler différent.
Par contre la techno vvc japonaise est différente et moins fragile que sur nos MG, j'ai d'ailleurs eu droit a sa réparation, tete de couronne d'arbre a came HS a seulement 20 000 km heureusement sous garantie.

[emss]

'Lut,

De souvenir d'essai avec une 120ch, le vvc est beaucoup plus "élastique" en sensations et surtout peut prendre 7000 tours sans rechigner pour allez chercher des chevaux si besoin, tous en acceptant des bas régimes sans brouter

Les VVC EU2 & EU3 sont effectivement intéressants, full stock, par leur plage de disponibilité très large et le fait d'accepter d'aller jouer dans le haut du compte-tours, là ou le 1800 calage fixe, lui aussi stock, est beaucoup moins à l'aise.

Les VVC deviennent vraiment marrants lorsqu'ils sont un peu modifiés avec la préparation des conduits & chambres de la culasse, la pose d'un arbre Piper VVC270BP à l'échappement, un calage du VVC propre (clavettes décalées, voir le site de DVA) & un papillon 52 mm (ou un ATPower Shaftless, même si clairement pas donné).

C'est la configuration qui était utilisée sur le VVC EU3 de la Cat R300 de mon frangin ou celle en place sur le VVC EU2 de mon Elise S1. On garde l'élasticité qui permet de reprendre à bas régime en 5 sans hoqueter, mais les reprises sur les intermédiaires deviennent beaucoup plus vives, le moulin devient vraiment hargneux dans les tours

On peut faire plus méchant avec une préparation classique en calage fixe (culasse VVC et blanking kit), mais en usage routier, cela devient beaucoup plus contraignant (similaire au comportement d'un VHPD comme celui monté sur les 340R, qui est très amusant pour faire le con, mais pas spécialement à l'aise dans la circulation courante sur un filet de gaz...)

Éric aka Alf

[JMarc]

T'es gentil, toi... Mr A. avait arsouillé comme bête, oui

Mais c'est vrai qu'un 4 cylindres à 3 arbres à cames, si on ne connais pas, ça fait un peu v6-16s...

Edit : nini au n'affreuh

C’est vrai, un vrai saxon.
Je vais la lui rétrocéder dans quelques jours