Statistique JDC

[Nteam]

http://shame.4mg.com/setup.html

J'ai jeté un oeil sur cette base de données (Je ne sais pas si elle est très representative mais en tout cas elle contient un echantillon qui mérite d'être analysé)
je l'ai remise en forme pour en sortir quelques éléments remarquables :

J'ai pris en compte 502 cas depuis 1995 (date à laquelle est survenue l'incident JDC)

J'ai extrait 46 cas VVC depuis 2000.

La moyenne kilométrique lors de l'incident est de l'ordre de 40000 kms avec un minimum de 4000 kms et un maximum de 140000kms.

Le problème peut survenir plusieurs fois dans la vie du véhicule :

45 cas de 2eme recidive
8 cas de 3eme recidive
2 cas de 4eme recidive (Ils se sont peut-être suicidés depuis)

Il y a plusieurs cas de seconde recidive après un faible kilmometrage (qualité de la réparation à mettre en doute)
D'autres cas : tous les 40 000 kms (vraiment un problème de robustesse)

Depuis 2002 le nombre de cas à vraiment chutté (Véhicule produits en 2001)qui montre une nette fiabilisation du jdc.
fichier: http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... ue_JDC.pdf

[bugman23]

Le problème de shame c'est que le site à été concut sous l'air MGF MK1/MK2, il faudrait qu'il le remette à jour histoire d'avoir des MGTF aussi bien organisé .

[Nteam]

Le problème de shame c'est que le site à été concut sous l'air MGF MK1/MK2, il faudrait qu'il le remette à jour histoire d'avoir des MGTF aussi bien organisé .

T'as raison Bug, d'où le problème de representativité de l'echantillon qui est souvent le casse tête du statisticien.

J'ai voulu simplement mettre cette info d'une manière plus exploitable pour tout le monde. J'ai éliminé les cas extrêmes, les cas non renseignées ect...

Je le prends en temps qu'info supplémentaire, dont les résultats corrèlent avec les notes techniques MG de correction du problème. (Modif centrage culasse, joint, liquide, méthode purge, circuit eau ect...)

[Nordiste]

Bravo, beau boulot et... du temps passé.

[XX69]

Des fois je me demande si je ne fais pas des post pour rien... ca fait quand meme un certain nombre de fois que j'indique cette base... d'ailleurs je m'y trouve.

Elle n'est plus tellement maintenu mais reste d'actualité. Voir sur le BBS anglais pour plus d'info

maxime

[Nteam]

Des fois je me demande si je ne fais pas des post pour rien... ca fait quand meme un certain nombre de fois que j'indique cette base... d'ailleurs je m'y trouve.

Elle n'est plus tellement maintenu mais reste d'actualité. Voir sur le BBS anglais pour plus d'info

maxime

Merci de l'info, excuse moi je n'ai vu ton post.

Je vais un peu chercher

[Nteam]

http://mta2002.free.fr/phpBB2/viewtopic ... ulasse+jdc

J'ai retoruvé ton topic très bien documenté.

Je me lance dedans,

[Pob]

Une petite reflexion a propos du K 135cv:

On sais que la seule difference entre le 120 et le 135 sont les arbres a cames, qui permettent d'aller chercher de la puissance un peu plus haut dans les tours, et forcement, la gestion electronique.
Le 135 a son couple max bien plus haut que les 120, ce qui oblige donc a plus monter dasn les tours pour avoir de la patate...

Un Moteur qui monte plus dasn les tours est un moteur qui a plus de frottements, donc plus de chauffe, donc potentiellement plus propice aux joints de culasse..

Nteam, t'en penses quoi ???

[Nteam]

POB merci de me donner le micro

(On va finir par monter une boite de consulting à deux)


Parlons un peu de calories :

Le problème N°1 est de tenir des températures au niveau tête de piston à des niveaux compatibles à le tenue des matériaux.
Le problème N°2 est d'assurer la robustesse du JDC.

Il y a bien sûr les autres composants qui sont importants mais d'un ordre différent.

Effectivement, plus de tours égal plus de frottement egal plus de chaleur à évacuer.

Lorsqu'on fait des mesures de températures pistons (Sans pissettes de refroidissement de fond de piston), on s'aperçoit que l'eau participe efficacement au refroidissement moteur dans la zône de couple maxi.
A puissane maxi , l'huile devient le transporteur principal des calories (lié au nombre de tour supérieur donc frottement)mais comme l'huile laisse une partie des calories dans l'eau (surtout si echangeur huile/eau), il faut assurer correctement la fonction "refroidissement d'eau moteur" afin d'eviter des risques supplémentaires au JDC.

Donc la remarque de POB est pertinente.

De plus dans les articles des topics de XX69, on peut lire les soucis de Lotus quand il est question de developper le K1,8 pour le sport auto. Ils se sont posés beaucoup de questions pour limiter les chocs thermiques comme l'a déjà expliqué POB dans d'autre Topic et éviter les conséquences , tels que deformation, points chauds, cavitation ect...
En gros Lotus dit que le circuit d'origine sur une Rover de Mr tout le monde est optimisé par rapport à son utilisation et les contraintes de pollue. Dans une Lotus ou une MG, le circuit d'eau a été repris profondément.

Sportivement

[Pob]

POB merci de me donner le micro

(On va finir par monter une boite de consulting à deux)


Parlons un peu de calories :

Le problème N°1 est de tenir des températures au niveau tête de piston à des niveaux compatibles à le tenue des matériaux.
Le problème N°2 est d'assurer la robustesse du JDC.

Il y a bien sûr les autres composants qui sont importants mais d'un ordre différent.

Effectivement, plus de tours égal plus de frottement egal plus de chaleur à évacuer.

Lorsqu'on fait des mesures de températures pistons (Sans pissettes de refroidissement de fond de piston), on s'aperçoit que l'eau participe efficacement au refroidissement moteur dans la zône de couple maxi.
A puissane maxi , l'huile devient le transporteur principal des calories (lié au nombre de tour supérieur donc frottement)mais comme l'huile laisse une partie des calories dans l'eau (surtout si echangeur huile/eau), il faut assurer correctement la fonction "refroidissement d'eau moteur" afin d'eviter des risques supplémentaires au JDC.
Donc la remarque de POB est pertinente.

De plus dans les articles des topics de XX69, on peut lire les soucis de Lotus quand il est question de developper le K1,8 pour le sport auto. Ils se sont posés beaucoup de questions pour limiter les chocs thermiques comme l'a déjà expliqué POB dans d'autre Topic et éviter les conséquences , tels que deformation, points chauds, cavitation ect...
En gros Lotus dit que le circuit d'origine sur une Rover de Mr tout le monde est optimisé par rapport à son utilisation et les contraintes de pollue. Dans une Lotus ou une MG, le circuit d'eau a été repris profondément.

Sportivement

C'est interressant, ce que tu dis, parceque si la pompe a eau est identique sur les 2 moteurs (ce qui, je pense, est le cas) la 135 aura un meilleur debit donc un meilleur refroidissement a couple max (ben oui, si le moteur tourne plus vite la pompe a eau aussi )
Ce qui voudrait dire que a couple egal, la 135 refroidit mieux, mais il y a plus de frottements, donc je sais pas trop quoi en penser....

[Nteam]

POB,

Ne te casse pas trop la tête, tu vas finir par pêter un JDC

A dimensionnement égal un moteur plus puissant tournant à régime plus élevé sera soumis à des plus fortes contraintes thermiques. Ca c'est de la physique pure et simple que tout le monde comprend.

Maintenant sur un moteur on peut jouer sur l'eau, l'huile et le rayonnement qui vont conditionner les architectures des circuits.

Pour la pompe faut voir les courbes de débits car elle sature assez vite en débit à haut régime, je ne pense pas qu'il y ait de grosses differences car elles sont sur-dimensionnées en fonction de la Puissance maxi. (Puissance à dissiper équivalente à la puissance effective, en clair si t'as 100kW de puissance efective, il faut que ton système de refroidissement soit capable d'évacuer 100kW).

Même si tu respectes cela, si ton circuit est mal foutu (Je crois que c'est le problème initial de MG) t'auras des problèmes d'homogeneité de température, avec point chaud, choc thermqiue ect....qui vont générer les problèmes que certains rencontrent malheureusement.

[Pob]

POB,

Ne te casse pas trop la tête, tu vas finir par pêter un JDC

A dimensionnement égal un moteur plus puissant tournant à régime plus élevé sera soumis à des plus fortes contraintes thermiques. Ca c'est de la physique pure et simple que tout le monde comprend.

Maintenant sur un moteur on peut jouer sur l'eau, l'huile et le rayonnement qui vont conditionner les architectures des circuits.

Pour la pompe faut voir les courbes de débits car elle sature assez vite en débit à haut régime, je ne pense pas qu'il y ait de grosses differences car elles sont sur-dimensionnées en fonction de la Puissance maxi. (Puissance à dissiper équivalente à la puissance effective, en clair si t'as 100kW de puissance efective, il faut que ton système de refroidissement soit capable d'évacuer 100kW).

Même si tu respectes cela, si ton circuit est mal foutu (Je crois que c'est le problème initial de MG) t'auras des problèmes d'homogeneité de température, avec point chaud, choc thermqiue ect....qui vont générer les problèmes que certains rencontrent malheureusement.

Je me prends pas la tete, j'aime bien savoir le pourquoi du comment.
Parceque autant, la theorie et la pratique, ca va, je connais pas trop mal, mais des que ca deviens plus pointu, plus "physique", on va dire, je sens clairement que mes sechages de cours de physique de lycée m'ont desservi
ET j'aimerais bien trouver une solution pour que nous puissions rouler plus tranquille...
D'ailleurs, j'etais en train de reflechir a un systeme double hiver/été, mais je veux d'abord voir si c'est faisable

[bugman23]

Il n'y a pas que les arbres à cam pob...je viens de m'appercevoir d'un autres trucs sur les TF 2002 il collecteur d'admi est en plastoc noir et sur les TF 2003,2004...ils est en alu est plus gros :

[Nteam]

Ce serait interessant de faire d'une manière exhaustive une liste de toutes les differences et d'analyser leur impact sur le refroidisement.

Quel est ton projet POB, quel est l'objectif du circuit double ?

[Pob]

Il n'y a pas que les arbres à cam pob...je viens de m'appercevoir d'un autres trucs sur les TF 2002 il collecteur d'admi est en plastoc noir et sur les TF 2003,2004...ils est en alu est plus gros :

Et beh c'est pas une difference entre 120 et 135, ca :o
C'est 2 TF de millesimes differents :p

[Arnaud]

Là il y a des comparaisons entre moteurs :
http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/en ... ptions.htm

Pour voir les modifs au cours du temps :
http://www.lame-delegation.de/mgf-net.d ... gf_vin.htm

En ce qui concerne mon joint de culasse je suis pile dans la moyenne

[jurassic]

Quelqu'un saurait-il si une étude d'aérodynamisme à été faite sur les f/tf.
Vu que la pénétration dans l'air occasionne pas mal de turbulence à l'arrière d'un véhicule, je me demandais si les ouvertures d'aeration sur le dessus du capot arrière (censées évacuer l'air chaud du moteur, notamment quand le ventilo de la prise d'air de l'aile arrière droite se déclenche)ne seraient pas suivant la vitesse et le fait que la voiture soit décapotée ou pas, perturbés par les remouds ocasionnés.
Cela ne change rien aux problèmes connus de chocs thermiques liés aux moteur tout alu et aux deux circuit d'eau, mais pourrait expliquer un phénomène de mauvais refroidissement.
L'idée m'est venu depuis que j'ai posé mon windstop et vu qu'effectivement ça supprime 80% des remouds venant de l'arriere, pourquoi ces remouds n'auraient pas une influence sur l'efficacité de sortie de l'air chaud.
M'enfi ce que j'en dit.

[Nteam]

Quelqu'un saurait-il si une étude d'aérodynamisme à été faite sur les f/tf.
Vu que la pénétration dans l'air occasionne pas mal de turbulence à l'arrière d'un véhicule, je me demandais si les ouvertures d'aeration sur le dessus du capot arrière (censées évacuer l'air chaud du moteur, notamment quand le ventilo de la prise d'air de l'aile arrière droite se déclenche)ne seraient pas suivant la vitesse et le fait que la voiture soit décapotée ou pas, perturbés par les remouds ocasionnés.
Cela ne change rien aux problèmes connus de chocs thermiques liés aux moteur tout alu et aux deux circuit d'eau, mais pourrait expliquer un phénomène de mauvais refroidissement.
L'idée m'est venu depuis que j'ai posé mon windstop et vu qu'effectivement ça supprime 80% des remouds venant de l'arriere, pourquoi ces remouds n'auraient pas une influence sur l'efficacité de sortie de l'air chaud.
M'enfi ce que j'en dit.

Ta remarque est pertinente, mais la température autour du moteur est surtout nefaste pour la tenue des organes tels que démarreur, alternateur, les conduites, les joints, les équipements électriques ect...mais peu influente sur la température interne au moteur surtout dans des conditions de fortes charges.

[Pob]

Quelqu'un saurait-il si une étude d'aérodynamisme à été faite sur les f/tf.
Vu que la pénétration dans l'air occasionne pas mal de turbulence à l'arrière d'un véhicule, je me demandais si les ouvertures d'aeration sur le dessus du capot arrière (censées évacuer l'air chaud du moteur, notamment quand le ventilo de la prise d'air de l'aile arrière droite se déclenche)ne seraient pas suivant la vitesse et le fait que la voiture soit décapotée ou pas, perturbés par les remouds ocasionnés.
Cela ne change rien aux problèmes connus de chocs thermiques liés aux moteur tout alu et aux deux circuit d'eau, mais pourrait expliquer un phénomène de mauvais refroidissement.
L'idée m'est venu depuis que j'ai posé mon windstop et vu qu'effectivement ça supprime 80% des remouds venant de l'arriere, pourquoi ces remouds n'auraient pas une influence sur l'efficacité de sortie de l'air chaud.
M'enfi ce que j'en dit.

Ta remarque est pertinente, mais la température autour du moteur est surtout nefaste pour la tenue des organes tels que démarreur, alternateur, les conduites, les joints, les équipements électriques ect...mais peu influente sur la température interne au moteur surtout dans des conditions de fortes charges.

Ou pourquoi pas le thermostat, ou meme le vase d'expansion...
Moi je trouve l'idée de jurassic interessante parceque ca me fait penser a un truc :


Sur les Lotus elise s1, la sortie de pot d'echappement est placée a l'arriere(evidement), au centre, a l'endroit bien précis ou la depression d'air est la plus importante, ce qui ameliore le "tirage" du moteur, la depression "aspirant" les gazs d'echappement, et aidant donc le moteur a evacuer plus rapidement ses gazs.
Vous m'arretez si je me plante, hein ???

Donc, pour nos MG, si on arrive a créer une depression au dessus des aerations du coffre, ca devrais ameliorer l'ecoulement d'air autour du moteur puisque cet air serait naturellement "aspiré" vers le haut, en plus de la convection naturelle.
Vous me dites encore si je me trompe, hein ??

Ce serait donc interressant de savoir si le windstop ameliore ou empire cette depression, et donc ameliore ou empire la temperature de la baie moteur.
Ou meme de voir si on peut pas bricoler un petit deflecteur juste avant cette aération...

[Nteam]

Salut POB,

Tu as raison si il y a une depresion au dessus du capot par rapport au compartiment moteur , il y a création d'un débit qui est très utile pour maintenir une température sous capot acceptable.(influence sur la tenue des organes et température d'air admission)

Pour ce qui est de l'echange avec le circuit d'eau, je doute quand même sur l'efficacité du windstop sur la sa capité à faire descendre la température d'eau.

Sur banc moteur ou banc à rouleaux , on ventile surtout sur les point chaud pour éviter de faire brûler un faisceau eletrique, garniture durite ect....et égalemnt on essaie de maintenir une température admission, la plus proche d'un standard.

Bonne journée.

[Pob]

Salut POB,

Tu as raison si il y a une depresion au dessus du capot par rapport au compartiment moteur , il y a création d'un débit qui est très utile pour maintenir une température sous capot acceptable.(influence sur la tenue des organes et température d'air admission)

Pour ce qui est de l'echange avec le circuit d'eau, je doute quand même sur l'efficacité du windstop sur la sa capité à faire descendre la température d'eau.

Sur banc moteur ou banc à rouleaux , on ventile surtout sur les point chaud pour éviter de faire brûler un faisceau eletrique, garniture durite ect....et égalemnt on essaie de maintenir une température admission, la plus proche d'un standard.

Bonne journée.

JE suis d'accord avec toi, c'est pas comme ca qu'on va faire descendre la temperature moteur...
Par contre, si on arrive, a eviter des pannes a la con genre thermostat ou vase d'expansion qui fuit, c'est deja pas mal...
CE serait bien d'avoir une sonde baie moteur avec son petit thermometre associé, on verrait ainsi si le windstop est efficace, ou si une autre solution peut l'etre...