Oui bien chiant car avec une douille 6 pans trop évasée à l'embouchure on a pas de prise. J'ai acheté une chrome de 26 de bonne qualité et je l'ai meulé à angle droit. Ça a marché super !GilouMGF a écrit :
4) Que la plaque thermostatique soit bien vissée à l'emplacement du filtre à huile. C'est juste un peu chiant de visser l'embout, car on n'a pas beaucoup de place pour une douille. On doit donc serrer avec une clé de 26.
Ouverture à combien de degrés tu as pris pour la plaque thermo?MGecho a écrit :Ouais la même merde (réglé l'usinage à 2/3 mm près ne changeait pas grand chose et facilitait beaucoup le travail du monteur). J'ai épargné ma Facom mais j'ai meulé une Castorama correcte....
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+d'huile effectivement,de l'ordre du demi litre.Toutis a écrit :Super ce regroupement d'infos.
Je vais faire cette intervention en même temps que mes conduites d'eau sous caisse.
J'ai des petites questions, je parcouru (un peu vite) les autres tutos d'installation de ce genre de Kit, sans forcément voir les réponses.
Lors de la vidange, ça se passe comment ?
Plus d'huile (normal) mais combien ?
Le radiateur se purge ? à l'installation à la vidange ou c'est plutôt autonome ?
et voilà
Oui c'est clair une vidange plus fréquente que recommandée.jordan83 a écrit :Je dirais plutôt un litre supplémentaire à ajouter lors du montage du radiateur d'huile.
Là j'étais pas loin des 6 litres après avoir tout vidangé.
Et à moins de tout démonter à chaque vidange, il y aura toujours de l'huile que tu ne pourras pas virer dans le circuit de ton radiateur.
Mais pour une voiture qui roule peu et qui est vidangée tous les ans, ce n'est pas bien grave si il reste de l'ancienne huile.
Je ne suis pas un fervent défenseur de la preuve par l'exemple, mais je pense que tout propriétaire de F a pu constater le contraire au moins une fois, pour peu qu'il ait déjà sollicité un peu son moteur. Tu coupes le moteur, il est à température normale, tu le rallume au bout de 10 minute, il est limite zone rouge. Or au moment où tu coupe, la seule chose qui est à une température supérieure à l'eau, et qui a une capacité calorifique suffisante pour faire monter en température la totalité du moteur, y compris les X litres d'eau dans le bloc.... c'est l'huile.BLAIREAU a écrit :Contrairement a ce qui a été dit, en aucun cas, après la coupure du moteur, l'huile va faire chauffer le moteur.
Ben oui, c'est bien connu, l'huile et l'eau sont copain comme cochon. L'eau a dit à l'huile, tu as interdiction d'emmagasiner la moindre calorie. Du coup l'huile reste à température ambianteBLAIREAU a écrit :Dans le haut moteur, l'huile sert uniquement a lubrifier, le rôle de refroidissement est dédié a l'eau
C'est pas parce que l'huile n'est pas là pour ça, qu'elle n'emmagasine et ne véhicule pas des calories. Et c'est loin d'être négligeable.Inertie thermique... conductivité thermique ..... capacité isolante de l'air immobile .... Autant de notions qui te sont étrangères semble-t-il.BLAIREAU a écrit :Ensuite, l'huile retombe dans le carter, et la, effectivement, par barbotage ou par des jets d'huile sous les pistons, elle peut contribuer dans une certaine mesure a leur refroidissement, mais cela cesse dès la coupure moteur
Le 1L8T était gonflé à 500mBar, c'était un turbo basse pression. La quantité de chaleur que génère un moteur est directement liée a la puissance générée. Désolé, mais j'ai pas le temps de t'expliquer la thermodynamique et le cycle de Beau de Rochas. Toujours est-il que le 1L8T faisait 150 ou 160ch. Il ne dégageait donc pas énormément plus de chaleur qu'un 1L8 VVC de 145ch. Néanmoins, un peu quand même, aussi à cause de la lubrification/refroidissement du palier du turbo qui est en contact direct avec les gaz d'échappement. Or le 1l8T était équipé d'un échangeur huile/eau ayant pour but de conserver une température d'huile stable aux alentours de 90°. De plus, le 1L8T était monté exclusivement dans les Rover 75 (ou ZT), donc en face avant, bien mieux ventilé.BLAIREAU a écrit :il existe des K.series avec des turbos.
En termes de températures et de pressions, les moteurs turbos c'est ce qu'il y a de pire, pourtant la fiabilité de ces moteurs n'est guère plus catastrophique que celle des atmos
Personne ne dit que le fond du problème vient de la température d'huile, je dis que c'est un facteur aggravant. Le bloc a une faiblesse par conception, la température d'huile excessive aggrave le problème.BLAIREAU a écrit :tout simplement par ce que le fond du probleme ne vient pas du refroidissement mais de l'architecture originale de ce moteur.
Une huile à 130°C- est 5x moins visqueuse qu'à 90°C. Fonctionner avec une huile trop liquide n'est pas bon pour les paliers hydrodynamiques, l'usure est plus rapide. Enfin, l'huile se dégrade beaucoup plus vite, elle perd ses propriétés lubrifiantes et protectrice.
ÉgalementMGecho a écrit :Bonne journée !
La les amis, nous avons l'expertise d'un champion du monde, des conneries j'en ai déja lu, mais a ce point, c'est exeptionnelFefeu52 a écrit :Le nombre de c..... dans un seul post.... C'est impressionnant
Je ne suis pas un fervent défenseur de la preuve par l'exemple, mais je pense que tout propriétaire de F a pu constater le contraire au moins une fois, pour peu qu'il ait déjà sollicité un peu son moteur. Tu coupes le moteur, il est à température normale, tu le rallume au bout de 10 minute, il est limite zone rouge. Or au moment où tu coupe, la seule chose qui est à une température supérieure à l'eau, et qui a une capacité calorifique suffisante pour faire monter en température la totalité du moteur, y compris les X litres d'eau dans le bloc.... c'est l'huile.BLAIREAU a écrit :Contrairement a ce qui a été dit, en aucun cas, après la coupure du moteur, l'huile va faire chauffer le moteur.
C'est pas prévu au programmephilcor a écrit :Euh , feufeu et blaireau , je sais pas si c'est une bonne idée que vous partiez ensemble pour les prochaines grandes vacances ...
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