Forum MG

Bonjour,
Je me pose les questions suivantes:
1/Le fait que le régime de ralenti soit supérieur à 1200 tours est 'il en lien avec une éventuelle anomalie soit de la sonde de capture de température, soit une mauvaise purge de circuit de refroidissement ?
2/En sortie très récemment sous la neige, j'ai remarqué que la température du LDR ne parvenait que très difficilement à monter. Je soupçonne donc un possible problème de calorstat, qui serait ouvert en permanence. Possible?
3/Un mauvaise purge serai-t'elle en lien également avec le point 2 ainsi qu'une durée relativement élevée de montée en température du chauffage d'habitacle?

Merci d'avance pour vos réponses et remarques.

Salut
je te mets la page du livre d'atelier pour ce sujet.
Tu devras déposer la plaque d'accès moteur derrière les sièges et ensuite vérifier le positionnement correct du câble puis vérifier que la garde est correcte, cela devrait suffire à ramener ton ralenti à un niveau raisonnable.
Album MG
Pour ton problème de chauffage, il est probable que la purge soit à refaire, il y a une vis de purge sur le tablier avant (sous le pied de l'essuie-glace de droite) et une autre au-dessus du radiateur. Elles sont fragiles et à (dé)serrer avec précautions.
La purge se fait avec le circuit de chauffage ouvert à fond.
Si tu le fais profites-en pour rincer le circuit complet.
Remplis ensuite avec de l'antigel de la qualité recommandée.

Piano,

Merci beaucoup de m'avoir aussi vite répondu, je vais regarder cela demain, quand il fera jour.
En ce qui concerne la garde, je pense que ça doit être normalement lâche. J'y ai justement jeté un coup d'oeil hier, il me semblait un poil tendu. Etant donné que j'ai déplacé la pédale d'accélérateur récemment pour accéder à la résistance de ventilo, je me demande si je n'aurai pas un truc aussi de ce côté, à voir.....

Piano,
Je reviens sur la seconde partie de ton message relatif au LDR. J'ai la voiture depuis un an et le liquide me parait très récent, toutefois il est possible que la purge ai été vite ou mal faite. je vais donc commencer par la purge.

Hello,

Il y a beaucoup de chose qui rentrent en jeu dans la vitesse de ralenti.

Mais avant tout : ne pas toucher à la vis de ralenti sur le boitier papillon. Elle est réglée en usine, et il faut du matériel très spécifique pour la régler.

donc ... le ralenti dépend surtout de la quantité d'air qui passe dans le moteur. Pour celà, il y a la position du papillon, la position de la vanne de contrôle du ralenti (parfois appelée IACV pour Idle Air Control Valve ou stepper motor), et d'éventuelles prises d'air au niveau de l'admission ou de certains systèmes annexes.

Sur les F : L'assistance au freinage est alimentée par la dépression crée par le moteur dans le circuit d'admission. Une fuite à ce niveau là se traduit par une assistance au freinage faible ou inexistante et un ralenti élevé.
Sur certaines TF : pour des questions de pollution sonore, une des deux sorties du pot d'échappement est équipée d'une vanne très vraisemblablement pilotée, elle aussi, par la dépression du moteur. Une fuite sur la durite qui pilote le tout donnerait un ralenti élevé.

La tension du câble d’accélérateur : il suffit de manœuvrer l’escargot à la main pour voir s'il revient bien contre la vis de ralenti, ensuite, le mou qu'on veut laisser sur le câble lui-même est vraiment une préférence personnelle.

Une fois que tout ça est vérifié/réglé... Oui, plusieurs sondes peuvent influer sur la vitesse du ralenti, ou plus exactement sur la position de l'IACV.

Tout d'abord la sonde de température de LDR (il y en a 2, une à destination du tableau de bord, qui ne sert qu'à l'affichage, et une à destination du calculateur).
Ensuite, il semblerait (c'est le cas au moins sur les dernières TF) que la température d'huile soit également prise en considération (il y a un capteur qui comporte deux sondes, une pour l'affichage, une pour les calculs).

La sonde Lambda amont (celle qui est située au bas du collecteur d'échappement) - celle-là, on la retrouve pour beaucoup de choses, c'est elle qui participe au calcul de la richesse du mélange.

Et enfin la vanne IACV peut être bloquée ou mal positionnée.
En général, un reset de l'ECU (à faire moteur chaud) la remettra en place.

... pour la température du LDR qui a du mal à monter, et le chauffage lent à venir :
oui, le calorstat peut être bloqué, ou alors, il a été percé par le précédent propriétaire. C'était une manip à la mode il y a quelques années, pour amoindrir les chocs thermiques dans ce moteur qui y est très sensible. L'expérience aidant, les gens se sont rendu compte que c'était plus néfaste qu'autre chose, car le moteur tournait "à froid" beaucoup plus longtemps.

Merci pour vos réponses:
Sur le premier conseil de Piano, j'ai regardé la tension du câble. RAS Il est lâche tout à fait normalement.
Le ralenti est à 1200, descend à 1000/1100, on voit que quelque chose qui essaie de réguler parce que l'aiguille du compte tour part brusquement à la baisse sans vraiment y arriver et j'entends une petite variation du régime. Pour moi, j'ai l'impression que ça régule mais dans une plage supérieure à la normale, d'où peut être finalement arriver au (grand) reset

Prise d'air à l'assistance au freinage: Pourquoi pas, le freinage n'est pas particulièrement méchant je dirais même faiblard pour une voiture comme ça. Pas moyen de bloquer ni d'activer l'ABS, ça freine comme une 4L. Je pense que s'il y à fuite, ça se situe au niveau des connexions non?

Le prochain job sera en plus le remplacement des plaquettes, car je redoute un peu de gras dessus, peut être un mauvais nettoyant à moment donné....


Et pour achever pour ce soir, j'ai prévu de remplacer le calorstat car effectivement, le percer était une bricole bien répandue dans le temps ou même carrément l'enlever quand le LDR était de l'eau avec un peu d'antigel. J'ai en possession un calorstat neuf et les joints qui vont avec. C'est dans le planning. A noter que le niveau dans le vase d'expansion était trop haut, je l'ai vidé un peu pour l'amener au repère max.

Bonne soirée à tous.

Ce matin j'ai vérifié l'étanchéité du circuit de dépression du servo-frein avec une pompe à dépression.
RAS, ça reste en dépression pendant plusieurs minutes, donc pas de fuite entre le départ moteur et le servo.
Par contre, le raccord pneumatique sur le collecteur d'admission me paraît bien léger.
Je me demande s'il n'y à pas un joint torique au fond du raccord.
Le tuyau se clippe bien dans le raccord mais j'ai un doute sur sa portée.
Merci pour vos avis.

ericdesbois a écrit :Par contre, le raccord pneumatique sur le collecteur d'admission me paraît bien léger.
Je me demande s'il n'y à pas un joint torique au fond du raccord.
Le tuyau se clippe bien dans le raccord mais j'ai un doute sur sa portée.

La machin à bague rouge ? Si jamais j'attrape l'ingénieur qui a pondu ça... Non, c'est bien étanche.
Ça vaut une fortune (pour ce que c'est) et c'est assez fragile. Il y a le même à la base de l'entonnoir de complément d'huile, qui casse très régulièrement.

Ok, merci. Des raccords comme ça, on en trouve plein en pneumatique industrielle, c'est vrai que ça ne semble pas franc du collier. Mais je prends note, j'abandonne cette piste.