Moment de déclenchement du ventilateur de refoidissement

[ericdesbois]

Bonjour,
A partir de quelle température le ventilateur de refroidissement se met 'il en route?

D'après la doc, le capteur de température est connecté sur la gestion moteur et c'est celle ci qui déclenche la commande du ventilateur.
Ayant procédé à une purge du circuit, j'ai remarqué qu'il sortait pas mal de bulles du circuit de chauffage et pas mal aussi par la purge du radiateur donc peut être la cause de quelques anomalies dans la régulation de température et de gestion de ralenti.

Toujours selon la doc, j'ai essayé de laisser monter en température jusqu'au déclenchement du ventilateur. La température approchant de la zone rouge, j'ai préféré arrêter avant d'avoir des surprises.
N'ayant pas thermomètre sous la main, je n'ai pas pu visualiser la température vraie du circuit.
Je pense que si la sonde est connectée à la gestion, son défaut si défaut il y à, devrait se manifester par une alarme moteur. Je pense aussi que de part sa position dans le circuit, la sonde prend des températures largement au dessus de 90°
Pas vraiment décidé à jouer les sorciers, j'ai donc préféré arrêter et tenter d'obtenir des avis éclairés.
A noter que le régime de ralenti, jusqu'à présent à 1200 trs, se régulait à un peu moins de 1000 trs à la fin de la manip, donc c'est du positif pour cette partie.

Avec le plaisir de vous lire.....

[MaximeR]

Bon, eh bien je voulais laisser une chance aux autres de répondre, mais NON ! Je suis omnipotent !

Donc ... la purge => viewtopic.php?p=180796#p180796

Il faut faire attention à ne jamais ouvrir radiateur et matrice de chauffage en même temps.

La zone rouge, c'est pas bon !
Donc ... l'electrical library nous apprend que (Sauf présence d'une clim) l'ECM enclenche le ventilateur avant quand le LDR atteint 102°C, et le recoupe quand il est redescendu en dessous de 96°C.
Autant l'affichage au TdB n'est pas précis, mais surtout absolument pas linéaire, autant la mesure qui part vers l'ECM (via une seconde sonde) est fiable.
Il suffit de brancher un adaptateur OBD 2 sur la prise de diagnostique, n'importe quel logiciel te donnera une lecture en temps réel de la température du LDR envoyée à l'ECM (il y a plein de sujets -peut-être trop- sur le forum).

Le vrai problème des deux sondes de température du LDR, c'est surtout leur hauteur dans le circuit. Il suffit de peu pour quelles soient 'hors jauge", une bulle, un niveau un peu bas, etc.

[ericdesbois]

Bonsoir, merci pour les réponses.
J'ai tout de suite vu en toi le passionné et je m'en réjouis.
Pour revenir à notre sujet du moment, j'ai lu ta pièce jointe et principalement le paragraphe "purge". Bon, je suis dans les clous! L'ayant déjà pratiqué pas mal de fois sur mes précédentes dont une Austin Métro dans mes années 80 et tout un tas de bagnoles aussi diverses et variées, complété par le workshop book de la voiture et du complément électrique que j'ai étudié la nuit dernière, j'ai trouvé comme tu me l'indique la plage d'activation du régulateur de température. 102°/96°. Le capteur est unique avec deux sorties, une pour le biglo du tableau de bord et l'autre pour la gestion moteur et le pilotage du ventilo. J'étais au départ parti avec l'idée du capteur de ventilateur collé directement sur le radiateur mais j'ai compris que pour le cas actuel, c'était plus subtil.
J'en ai donc déduit que si le capteur était en défaut, je verrais passer une alarme technique à la mise sous contact. Ce n'est pas le cas, donc pas de souci. J'ai pu également apprécier la précision du biglo et je n'insiste pas. Je suppose que la zone rouge doit correspondre sensiblement aux 102° de déclenchement, mais je n'ai pas cherché à dépasser l'avant dernière graduation du cadran, donc je ne suis pas trop inquiet, ma manip est conforme aux worshop book.
Tu me parles d'un OBD2. Quel critère de sélection me donnerais-tu? Je ne voudrais pas avoir un truc inadapté. Merci pour tes réponses

[ericdesbois]

L'omnipotence, c'est bien!

[MaximeR]

Le capteur est unique avec deux sorties, une pour le biglo du tableau de bord et l'autre pour la gestion moteur et le pilotage du ventilo.

Ca, c'est pour la température d'huile. Pour le LDR, il y a bien deux sondes différentes.

Je suppose que la zone rouge doit correspondre sensiblement aux 102°

L'aiguille commence à s'affoler quand le LDR dépasse 110° au moins. De 80 à 110, l'aiguille reste obstinément bloquée un cran en dessous du milieu.

Tu me parles d'un OBD2. Quel critère de sélection me donnerais-tu? Je ne voudrais pas avoir un truc inadapté. Merci pour tes réponses

Avec une mk2, n'importe quel clone d'ELM327 devrait faire l'affaire pour les opérations de base, pour peu qu'il soit compatible ISO9141-2. Ils ont parfois des problèmes pour s'initialiser, mais c'est plus un problème de driver et de configuration de l'interface du PC.
(nota : la plupart des logiciels ne proposent le reset des erreurs moteur que dans leur version payante, ce n'est pas grave : avec un ELM327, il faut deux lignes de commande dans un terminal pour le faire !)

Ensuite, il existe des adaptateurs type 'VAG-COM', mais il faut des logiciels spécifiques, pas faciles à trouver, qui permettent de lire/écrire l'EEPROM des ECM (et vraisemblablement de l'alarme Lucas, mais je n'ai pas trouvé de logiciel pour ça).

puis, deux adaptateurs ultra spécifiques :
le Pscan, conçu spécifiquement pour le monde MG-Rover (nécessaire pour les MK1) https://pscan.uk/

et le DS150e de Delphi qui est un outil multimarque de garagiste et permet à peu près tout (soumis à licence annuelle $$$ ). C'est, à ma connaissance, le seul qui permette la gestion des boîtiers Pektron (dernières TF), et encore, pas dans toutes les situations. Il existe des clones/pirates chinois (qui affolent tous les anti-virus : à n'installer/utiliser que sur un PC isolé, spécifiquement dédié, et vierge de toutes infos personnelles).

Et enfin le "terminal T4" de MG-Rover - introuvable

[ericdesbois]

Bonjour,
Je te lis en regardant également les schémas.
Je trouve "sensor engine coolant temperature" C0169 qui est positionnée sur les tuyauteries en haut moteur proche du vase d'expansion. Connecté à ECM et "relay cooling fan" R118 piloté par ECM.
Je trouve "sensor coolant temperature gauge" C0165 qui pilote "gauge coolant temperature" en direct. Deux capteurs mesurant la même valeur au même endroit ne veux pas dire qu'ils soient équivalents....
Donc je me trouve devant un doute: Le cadran de température indique une température anormalement élevée et le capteur de ECM ne trouve rien d'anormal....
Le ventilo ne déclenche pas.
Si le capteur d'ECM serait en défaut, je devrais avoir une alarme "défaut moteur" , j'en conclus que le capteur est bon et que la sonde de température vers le cadran est rock n'roll... ou pas..... et la gestion du relais de commande du ventilo est en vrac.
Le fusible de ce circuit est F15 20A et le relais concerné est sous le capot C0019.

A propos des températures que tu m'annonces je perd le fil. Tu me parles de 110°??? Je corrige par 102° c'est bon?
Franchement ce ventilo, tant que je ne l'aurai pas entendu ventiler il va me prendre la tête..J'espère qu'il n'y à pas en plus une compensation par mesure de l'air environnant parce qu'en ce moment j'ai -3/-5° devant la porte.
Ok pour l'obd2, Je vais m'orienter vers un modèle compact pour voir, j'en ai repéré un sur amazon.

[ericdesbois]

Bonjour,
Je te lis en regardant également les schémas.
Je trouve "sensor engine coolant temperature" C0169 qui est positionnée sur les tuyauteries en haut moteur proche du vase d'expansion. Connecté à ECM et "relay cooling fan" R118 piloté par ECM.
Je trouve "sensor coolant temperature gauge" C0165 qui pilote "gauge coolant temperature" en direct. Deux capteurs mesurant la même valeur au même endroit ne veux pas dire qu'ils soient équivalents....
Donc je me trouve devant un doute: Le cadran de température indique une température anormalement élevée et le capteur de ECM ne trouve rien d'anormal....
Le ventilo ne déclenche pas.
Si le capteur d'ECM serait en défaut, je devrais avoir une alarme "défaut moteur" , j'en conclus que le capteur est bon et que la sonde de température vers le cadran est rock n'roll... ou pas..... et la gestion du relais de commande du ventilo est en vrac.
Le fusible de ce circuit est F15 20A et le relais concerné est sous le capot C0019.

A propos des températures que tu m'annonces je perd le fil. Tu me parles de 110°??? Je corrige par 102° c'est bon?
Franchement ce ventilo, tant que je ne l'aurai pas entendu ventiler il va me prendre la tête..J'espère qu'il n'y à pas en plus une compensation par mesure de l'air environnant parce qu'en ce moment j'ai -3/-5° devant la porte.
Ok pour l'obd2, Je vais m'orienter vers un modèle compact pour voir, j'en ai repéré un sur amazon.

j'ai retrouvé un mode opératoire pour tester les ventilo en débranchant la sonde et en mettant le contact.

[MaximeR]

Re-

je précise : l'affichage monte -à peu près- régulièrement jusqu'à un trait en dessous du milieu entre ~60°C et 88°C, puis reste coincé à cette position au moins jusqu'à 110°C, et se remet à monter tout d'un coup pour aller taper dans le rouge à quelques degrés de plus. Ca signifie bien que l'aiguille n'a toujours pas bougé quand le ventilo se déclenche.
La doc ne signale pas d'alerte quelconque en cas de surchauffe du LDR (contrairement à la baie moteur, où l'ECM envoie une erreur quand la température ambiante dépasse les 130°C)

pour les sondes : il y a bien deux sondes différentes pour la température de LDR, et une sonde double pour la température d'huile.

Pas sûr qu'un défaut de cette sonde donne un défaut moteur. Aucun souvenir d'avoir rencontré ça, ni dans la vraie vie, ni sur le forum, ni dans les docs. Jamais fais le test non plus. Préviens nous si ça marche, on notera ça dans un coin.

Pour le ventilo, oui, ça peut également venir du fusible ou du relai. ça, c'est facile à tester sur une F sans clim : le relai est effectivement un modèle standard, à côté de la boîte de fusibles sous le capot, donc assez proche de la batterie pour qu'on puisse tout tester. Le fusible est bien un 20A (au départ c'était un 10A, un peu trop faible, qui sautait "silencieusement", ce qui pouvait poser des problèmes dans les encombrements).

Même chose quand il s'agit de débrancher la sonde pour vérifier le ventilo :
pour la sonde de température ambiante et le ventilo de la baie moteur, ok, ça fonctionne, mais pour la sonde de LDR et le ventilo avant : aucun souvenir.
(Nota : sur les dernières TF, oui, ça fonctionne, c'est parce qu'avec la dernière mouture, ils ont revu tous les calculs de température pour se débarrasser de la sonde de température ambiante -ils avaient besoin des deux fils du faisceau pour un détecteur de niveau de LDR).

[ericdesbois]

Bonjour,
Merci pour les réponses.

A propos du comportement du thermomètre, il se situe bien dans les plages que tu me donnes.

De mon côté, je me suis posé un peu et j'ai bien pris le temps d'éplucher le workshopbook. Comme il est en anglais, il faut que je relise consciencieusement.....
j'ai donc une MGF de 2000 avec la CLIM....
Sur le plan électrique, ça sélectionne bien les schémas à ne pas utiliser.

J'ai ainsi pu apprécier la subtilité des combinaisons de ventilateurs parallèle/série...original!
Un essai sur route n'ayant pas révélé d'anomalie particulière, je vais laisser tout ça tranquille et voir comment ça se comporte avec le temps.
Je me retrouve toujours avec un ralenti un peu élevé à chaud (1100trs), le reset ecm n'apporte rien de nouveau à cet état, donc affaire à suivre.
Je tiens informé si de nouveaux évènements venaient à se manifester.