Secrets de la MGB

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MG O1->B69
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Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

Sauriez vous dire pourquoi:

La baie moteur de la MGB est si large?
Quelle voiture a été utilisée pour tester le train AV de la future B?
La couleur la plus exportée aux USA?
Qui a réellement conçu la B/GT?
Quel changement est intervenu en 1968 ?
Dam1985
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Re: Secrets de la MGB

Message par Dam1985 »

Non mais ça nous intéresse, aller je me lance...

La baie est si large parce qu elle devait accueillir un V12.... Ou peut être pour pouvoir loger 2 personnes dans l habitacle...

La voiture choisie pour testée pour le train avant... Euh... Pas d idée...

La couleur la plus exportée aussi USA, le rouge ou le vert.

Le concepteur de la but... C pas...
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dany B
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Re: Secrets de la MGB

Message par dany B »

:) La baie est large...pour accueillir...des huitres d'un côté, les coquilles de l'autre!!! :jesors:
MG O1->B69
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

La baie moteur de la MGB est si large?
La A twin cam avait appris aux concepteurs de la future B la nécessité de pouvoir intervenir au travers d'un large capot ouvrant sur le moteur... La B avait été prévue équippée du B serie Twin Cam ( vraiment dommage que ça ne fût jamais ) et même d' un six-en-ligne, l' idée du V8 est venue beaucoup plus tard, en 1970.

" Oh ma reine, oh les ronds " ne faisait point partie de leurs préoccupations, enfin pas sous cette forme de coquille vide. :)
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

Quelle voiture a été utilisée pour tester le train AV de la future B?

Le coupé usine MGA immatriculé KMO 326 a servi de tests pour le système de suspension AV modifié de la MGB et des freins à disques
Louimah
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Re: Secrets de la MGB

Message par Louimah »

Pour la conception de la GT je crois savoir que celui qui a dessiné le toit de la B est Pininfarina.

Et pour le changement en 68 le principal est je pense le passage aux moteurs 5 paliers et boîtes avec 4 syncros.
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sherlock
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Re: Secrets de la MGB

Message par sherlock »

OOops, j'avais oublié de répondre... Mes réponses étaient dans l'ordre :

- Je ne sais pas
- Je ne sais pas
- Je ne sais pas
- Je ne sais pas

Et

- Je ne sais pas :lol:

J'ignorais complètement pour le twin cam. C'est vrai que toute intervention sous le capot était d'un suant...

Apparemment, ils se sont un peu vautré pour le 6 cylindre, vu ce qu'ils ont du faire subir à la voiture pour le rentrer sous le capot avec la C !
STEF USB
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Re: Secrets de la MGB

Message par STEF USB »

Bonjour,

Pour la couleur je dirai... blanc?
Sinon, en 1968, sauf erreur et pour les modèles US, apparition des rappels latéraux lumineux, des 3 essuie-glaces, des butoirs, de la colonhne de direction rétractable et du tableau de bord "rembourré" avec de nombreux accessoires (brake switch, régulateur de luminosité compteurs, etc...)?

Stef
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

La couleur la plus exportée aux USA?
La couleur la plus exportée aux USA: Iris blue, plus exactement, un nombre excessif de MGB Iris blue a été exporté aux Etats-Unis, couleur vulgarisée par la MGA.
A disproportionate number of early MGBs destined for North America were finished in Iris blue, a light blue shade carried over from the MGA.
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

Qui a réellement conçu la B/GT?
Envers et contre tout, c' est bien John Thornley qui a conçu l'idée du hatch back, les dessins finaux ont été établis avec le studio Pinin Farina.
Le projet dont il existe un dessin présentait une poupe plus fluide que le modèle définitif.
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sherlock
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Re: Secrets de la MGB

Message par sherlock »

J'ignorais que Thornley avait eu l'initiative du coupé.

Il va falloir que je pioche dans ma bibliothèque pour relire les bons ouvrages.
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

Thornley avait eu l'initiative du coupé
Thornley et Sid never en lançant MGB étaient conscients qu'un coupé leur ferait prendre des parts de marchés supplémentaires. Dès le début des études, ils ont mené en parallèle le développement de BGT et de C, se réservant une période suffisante ( 3 ans ) pour ne pas casser la diffusion de la première.
En fait, ils ont eu raison sur le plan du style, mais tout à fait tort sur le plan des chiffres: les ventes de B sont restées bien supérieures à celles de B GT, ce qui n' est que justice par rapport à la définition "sports car" à l'anglaise cad une voiture découverte par essence. :)


J' ai recherché le dessin "project" du coupé GT de l'usine, mais je ne le retrouve malheureusement pas. :(
source : C.Harvey, The MGA, B , C & V8.

Pour les passionnés:

http://www.austinmemories.com/page185/page185.html

Retrouvé le dessin initial de Pininfarina + joli d' ailleurs que le modèle définitif - ( il ne faut pas croire tout ce qui se dit...) :)
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Santalier
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Re: Secrets de la MGB

Message par Santalier »

...."John Thornley et Syd Enever, souhaitant créer "l'Aston Martin du pauvre", s'inspirèrent dans un premier temps des travaux de Don Hayter, designer qui participa à la création des dessins de l'arrière des Aston Martin alors qu'il travaillait chez cette dernière avant de rejoindre la marque d'Abingdon.
On retrouva aussi l'influence du dessin des Aston Martin sur le prototype MG EX214 de Frua de 1956.
Plus tard en 1964, Jacques Coune présenta la Berlinette MGB 1800 au Motor Show de Bruxelles. Cette création avait été menée en toute discrétion par Jacques Coune qui, sans que la direction de MG soit au courant, bénéficia de la fourniture d'une MG B en 1963 grâce à Walter Oldfield, directeur du futur groupe de presse Nuffield. Ce coupé coutait cher et avait été créé à la demande privée de Oldfield.
Pendant ce temps la firme d'Abingdon se demandait "comment poser un toit sur la B ?" Car l'idée de base était bien de "seulement présenter un roadster avec un toit dessus"...
La difficulté des designers d'Abingdon était de présenter un simple toit sur les lignes courbes de la carrosserie de la B roadster. La partie basse paraissait convenir, la partie haute aussi, mais les deux ensemble ne s'accordaient pas...
Finalement, tout le projet fut confié à Pininfarina à Turin pour voir ce qu'ils pourraient faire avec cela et, trés rapidement, fut présentée la ligne définitive de la MGB GT.
Ce que Pininfarina réussit brillamment fut de marier le toit anguleux, qui était typique aux travaux contemporains, avec la carrosserie toute en courbe du roadster sans qu'il y ait d'inconfort visuel. Au delà de cela Pininfarina avait ciblé et changé une chose sur laquelle Abingdon s'était épuisé, la hauteur du toit.
Là où Abingdon avait travaillé sur la hauteur standard du pare-brise du roadster, Pininfarina créa un parebrise plus profond et changea son inclinaison tout en l'intégrant dans la carrosserie sans garder le cadre en aluminium d'origine. En conséquence les vitres latérales furent modifiées et le coffre devint un haillon, ainsi naquit la B GT dans toute son élégance intemporelle...."

ex: "MGB The Complete Story" by Brian Laban
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

Quel changement est intervenu en 1968 ?

En effet, le tableau de bord de sécurité pour les US apparaît.
Je ne connaissais pas les détails cités par Santalier au sujet de la conception de BGT.
Pour info, le dessin posté ci-dessus émane des établissements Pinifarina et date de 1963.
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JMAU
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Re: Secrets de la MGB

Message par JMAU »

Retrouvé le dessin initial de Pininfarina + joli d' ailleurs que le modèle définitif
Question de goût...
Ce toit original (?) ressemble furieusement à celui de la 911 de 65.... (peur du procès?)
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Santalier
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Re: Secrets de la MGB

Message par Santalier »

MG B GT : ze souite of ze story... dans une version différente.
Nonobstant, il me semble qu'il y a autant de versions qu'il y a eu d'observateurs in situ et ex situ ....
(ex Stubs Auto - La Culture Automobile )

"Dès la conception de la MGB cabriolet, une étude de MG est prévue par John Thornley, le patron de la marque d’Abingdon et Syd Enever, le designer des MGA et MGB, pour une version coupé. Le fait, que seule la version cabriolet soit proposée en septembre 1962, relevait d’une simple conséquence de la nécessité économique qui privilégiait d’abord le marché américain.

Entre en scène en 1963, Jacques Coune, ancien officier de l’armée belge devenu distributeur d’Abarth et d’Iso Rivolta à Bruxelles. Depuis le début des années soixante, il possède un atelier dans lequel travaillent des mécaniciens et carrossiers italiens, venus rechercher des salaires bien plus élevés qu’à Milan ou Turin. En 1963, il décide de modifier un cabriolet MGB pour en faire une GT Sport. Cette version italianisante baptisée MGB Berlinette est exposée au Salon de Bruxelles de janvier 1964.


Si la mécanique et la base de la MG B sont conservées, le châssis est renforcé, et toute la partie supérieure, pare-brise compris, ainsi que la partie arrière sont remplacées. L'arrière, tronqué à la manière des Ferrari et Aston Martin, reçoit des feux ronds d'une petite Simca 1000. Les phares avant sont en retrait par rapport au cabriolet et protégés par un plexi. Les garnitures du toit et de la plage arrière étaient typiquement matelassés, et l'habitacle soigneusement insonorisé. Plus légère de 57 kg, un gain de 6 % par rapport aux 940 kg de la MG de série, et plus aérodynamique, la Berlinette pouvait atteindre les 180 km/h.

La carrosserie Jacques Coune produit également des cabriolets MGB avec hardtop, distincts de la Berlinette.
Les six premiers modèles de la Berlinette sont totalement réalisés en métal, mais les unités produites par la suite utilisent des éléments de carrosserie en fibre de verre et présentent quelques détails différents (position de la lunette arrière, charnières de coffre, etc.). En outre, le modèle du Salon présentait un pare-chocs avant original, mais par la suite, le pare-chocs standard de la MG B sera utilisé.

Mais le modèle le plus original est sans doute la MGB Gemini produite en 1966 par Jacques Coune à la demande du Baron Lippens.
C'est un modèle Spider à toit Targa, de couleur rouge et à l'intérieur en cuir beige. Repeinte en orange par le second propriétaire, elle sera totalement détruite par le troisième (une prostituée du quartier Nord de Bruxelles dit la légende...). 


La présence de cette MG Berlinette au Salon de Bruxelles suscite bien évidemment de l’intérêt chez le groupe BMC dans lequel se trouve MG si bien qu’une MG Berline à conduite à droite (seul exemplaire de ce type) est commandée puis expédiée en avril 1964 pour le compte de Walter Oldfield, directeur de Nuffield Press, dépendant de BMC. Le véhicule passe alors d’une usine à l’autre de la BMC pour être évalué par les principaux responsables du groupe, George Harriman, Leonard Lord, Alec Issigonis et Syd Enever.Malgré la forte impression laissée par la voiture, les dirigeants trouvent le style ‘d’aspect trop italien’. Un comble quand par la suite, c'est le projet demandé par Syd Enever à l’italien Pininfarina qui sera finalement retenu ! 

Le prototype CBW 55B , est resté d’ailleurs entre les mains de Walter Oldfield qui réussit à convaincre la BMC d’utiliser le véhicule pour son usage personnel. Quand on sait que les prototypes construits à l’unité coûtent une fortune et sont souvent détruits après exploitation pour éviter de payer des droits de douane élevés.
Les coûts de production artisanale de la Berlinette ne pouvant rivaliser avec ceux de la GT d'usine, la belle aventure s'arrête après 56 exemplaires construits en trois ans. Quoi qu'il en soit, les quelques exemplaires restants (6 ?) ont atteint une cote remarquable.

L’auteur véritable du style définitif de la MGB GT fait encore débat aujourd’hui. John Thornley, patron de MG, en crédita totalement Pininfarina pour son dessin épuré qui révèle un curieux mariage des lignes italiennes tendues et des lignes arrondies du style typiquement anglais du cabriolet. En 1999, Sergio Pininfarina déclarait que ‘BMC avait demandé seulement la transformation d’un cabriolet en coupé sans aucune spécification. La solution avec hayon fut imaginée et réalisée par Pininfarina’. Le prototype du carrossier italien arrivé au Royaume-Uni en juin 1964 reçut un accueil enthousiaste à Longbridge et Abingdon si bien qu’il put être transformé en un type prêt à la production.

La MGB GT est conçue pour être une 2+2, mais la très petite banquette arrière rend son usage inconfortable pour des adultes ou de grands enfants, toutefois, le gain de place était surtout intéressant pour caser les bagages par rapport à une version roadster. La motorisation et la boite de vitesse reste inchangée à la version décapotable. Elle bénéficie de différents ressorts de suspension et de barres renforçant la rigidité.

La MGB GT comporte également un pare-brise différent, plus pratique et plus économique. L'accélération de la MGB GT est légèrement inférieure à celle du cabriolet à cause de sa prise de poids, même si la rigidité du châssis a été renforcée et que la répartition des masses a été légèrement améliorée. Par contre, la vitesse maximale augmente de 8 Km/h (5 mph) et passe à 170 Km/h (105 mph), grâce à l'amélioration de l'aérodynamique.

La première MGB GT de série, construite en septembre 1965, est la vedette du Salon d’Earls Court, le mois suivant. La MGB GT ne sera commercialisée aux USA qu’après le Salon de New York d’avril 1966. Lors du Motor Show, une MGB/GT (son écriture américaine) est coupée en deux et installée sur un plateau tournant. Un mécanisme caché ouvre et ferme les deux moitiés de la voiture comme des ciseaux. Après le salon, les deux moitiés ont été retournées à Abingdon et sont maintenant conservées au sein de la Heritage Collection à Gaydon. L’exportation de la MGB GT s’arrêtera aux Etats-Unis en 1974.

La MGB GT est considérée comme le premier succès commercial d'une voiture équipée d'un « haillon ». Le succès sera au rendez-vous et la MGB GT permettra à la marque d'élargir notablement la clientèle de son cabriolet, atteignant même le chiffre considérable de 125 000 exemplaires diffusés.

Caractéristiques :

Motorisation : 4-cylindres en ligne en position longitudinale avant.
Cylindrée : 1798 cm3
Puissance : 97 cv à 5 500 tr/mn
Puissance fiscale : 10 cv
Vitesse max : 170 km/h
Longueur : 389 cm / 401 cm pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm / 129 cm pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.
Poids : 1090 kg
Pneus avant et arrière : 165 SR 14

Production :
MG MGB GT : 125 621 exemplaires (1965-1980)


MG a lancé la MGB GT V8 en 1973 en l'équipant du célèbre moteur Rover V8, bloc en aluminium de 3 528 cc, présent aussi chez d'autres constructeurs comme Buick et Oldsmobile pour sa F-85. Ce performant V8 était le plus léger du monde produit en grande série, avec un poids de 145 Kg. Sa puissance est de 140 cv à 5 000 tr/min. Mais, avec un couple de 262 N/m, elle peut atteindre le 0 à 60 mph (97 Km/h) en à peu près 8 secondes avec une vitesse maximale respectable de 201 Km/h (125 mph). La preuve de l'intérêt du public pour les MGB sur-motorisées est la transformation de milliers de MGB en MGB V6 ou V8 par les propriétaires eux-mêmes, grâce aux kits de transformation fournis par les magasins spécialisés."
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Re: Secrets de la MGB

Message par sherlock »

JMAU a écrit : Ce toit original (?) ressemble furieusement à celui de la 911 de 65.... (peur du procès?)
Ah cette époque, je crois qu'ils se foutaient pas mal de ce type de procès. Il y avait déjà eu un problème de ce type avec la régie Renault, qui considérait que les phares de la B ressemblaient un peu trop à ceux de la Caravelle.

La régie a fini par renoncer à agir en justice, en raison de la complexité de la chose à l'époque et de l'incertitude du résultat.
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Re: Secrets de la MGB

Message par JMAU »

La régie a fini par renoncer à agir en justice, en raison de la complexité de la chose à l'époque et de l'incertitude du résultat.
J'avais cru comprendre que la Régie avait renoncé - ce dessin n'étant pas si original - ou perdu - le projet ADO XX (?) étant antérieur au premier dessin de la FLORIDE ???
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Re: Secrets de la MGB

Message par MG O1->B69 »

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Re: Secrets de la MGB

Message par sherlock »

Ma source est une conférence donnée par Thornley il y a des années, ma mémoire me fait peut être défaut sur les aspects techniques de leur renonciation à agir...
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