VENDUE MGB GT V8 Costello Mk1 1971

[Bdf!]

L’une des 200 MGB transformées par Ken Costello et l’une des 50 Mk1 qui présentent ce capot caractéristique. Dans sa teinte d’origine, Teal Blue, équipée d’un toit vinyle brun foncé et d’un intérieur Autumn Leaf.

Après une longue période d’inactivité dans une collection anglaise cette MGB a été complètement révisée en 2014 pour permettre son utilisation régulière. L’ensemble du circuit de freinage a été remplacé ainsi que le mécanisme d’embrayage. L’allumage, les carburateurs et le moteur ont reçus un entretien complet. L’intérieur a été rénové dans sa couleur d’origine. La carrosserie est en très bon état et la peinture est belle avec un beau brillant. Elle a probablement été repeinte il y a de longues années et présente quelques inévitables marques et défauts, ceux qu’on peut attendre d’une voiture de 45 ans qui a toujours été entretenue avec soin. Les passages de roues arrière ont été légèrement élargis pour permettre le montage de jantes plus larges. Les planchers ont été réparés en quelques endroits, ils ont été traités et protégés mais ils demandaient peu de travail. Le tableau de bord est en excellent état avec une belle peinture noire martelée d’origine, sans ajouts de compteurs ou d’interrupteurs ni trous supplémentaires.

Elle a été pourvue d’origine d’un différentiel plus court (3:31 à la place du 3:07) et a été équipée ensuite d’un collecteur d’échappement en inox ainsi que d’amortisseurs télescopiques à l’arrière. Les jantes sont des Minilite 6x14, des vraies, pas des copies à bas prix. Un toit ouvrant en verre a été monté à l’époque qui pourrait avantageusement être remplacé par un toit ouvrant Britax fourni avec la voiture. Radio AM-FM K7 Pioneer d’époque. Batterie neuve 12v.

Le moteur délivre généreusement sa puissance, il montre une excellente pression d’huile et de bonnes compressions. La boite et l’overdrive fonctionnent parfaitement. Ils font de cette MGB une grande routière facilement utilisable et très agréable à conduire.

DKH 418K est immatriculée en Angleterre et est vendue avec son V5 et de nombreux autres documents, factures et anciens MOT’s qui attestent de son historique. Elle a été présentée dans « Enjoying MG » en septembre 1983 et est référencée par le Costello Register.

Le kilométrage affiché et confirmé par les documents de bord est de 72.000 Mi/115.000 Km. Actuellement SORN et sans MOT, elle est visible en Belgique où elle peut être essayée et inspectée. Livraison possible partout en Europe moyennant participation aux frais.

Photos visibles suivant ce lien https://www.dropbox.com/sh/ko7xhs8uy37x ... 2OXla?dl=0

Prix de vente : 19.990 €


NOTE HISTORIQUE :
En 1970, Ken Costello commence à commercialiser des MGB équipées du moteur Rover V8 3,5L, son succès poussera British Leyland à reprendre cette démarche à son compte. Le V8 en aluminium pèse quelques kilos de moins que le moteur 4 cylindres en fonte qu’il remplace, grâce à cela les trains roulants ne demandent que très peu de modifications et les versions Costello gardent les suspensions d’origine de la MGB. Alors que la MGB V8 proposée par British Leyland n’est proposée qu’en version GT avec le moteur de la Range Rover qui développe 137 CV, Costello ne s’impose pas les mêmes limites ; il utilise le moteur des berlines Rover plus puissant qui développe 144 CV qu’il installe aussi bien dans des roadsters que dans des GT. Avec 50% de puissance en plus et le double du couple que délivre une MGB « standard », les versions V8 offrent des performances remarquables, elles sont capables d’atteindre 100 Km/h en moins de 8 sec et de dépasser les 130 Mph (210 Km/h). En dépit des qualités de ses MGB V8 reconnues supérieures à celles des MGB GT V8 d’usine, Costello ne pourra rivaliser avec leur prix de vente et il devra en arrêter la production après environ 200 exemplaires vendus.

[oldgrey]

[Bdf!]

Ce serait plus amusant de les garder toutes et ça ça vaudrait un vrai coup de chapeau avec un pouce levé, mais je suis trop boulimique et j'ai trop accumulé donc j'essaye de faire un (léger) nettoyage par le vide même si je dois reconnaître que ça m'est assez pénible.

Elle est annoncée en UK où je pense qu'elle se vendra plus facilement d'où ce texte qui est une traduction faite en français de l'annonce que moi, francophone, j'ai écrit en anglais. Quand je le relis je trouve que ça sonne bizarre mais tant pis...

[saby]

"il utilise le moteur des berlines Rover..."

à une époque la direction de Rover refusait de livrer des moteurs v8 Rover à Costello, il leur faisait malgré tout de la concurrence, il utilisait alors des moteurs Buick que, je crois bien, il allait chercher en Belgique

[oldgrey]

j'ai trop accumulé donc j'essaye de faire un (léger) nettoyage par le vide

Le grand nettoyage de printemps a commencé ! La séparation est toujours un déchirement, mais heureusement il reste toutes les autres ! ;-)

Bonne vente !

[Bdf!]

C'est exact, Saby, et il utilisait aussi des moteurs d'occasion qu'il refaisait à neuf avant de les installer. Ca fait partie des "détails" qui ont fait que Ken Costello a arrêté de produire des V8 Costello et c'est bien dommage.

J'en suis aujourd'hui à ma 2° Factory GT V8, et aussi à ma seconde Costello (l'autre est une Mk2 a capot plat équipée d'un double corps Weber et d'un bloc Buick retravaillé), et en terme de plaisir la Costello l'emporte largement sur la Factory. Ca tient à de petites choses, des détails mais qui prennent de l'importance ; la boite du 4 cylindres dont la course du levier est moindre et l'engagement plus précis, le rapport de diff qui change subtilement le régime en vitesse de croisière et le moteur qui est sensiblement plus puissant et aussi plus rageur grâce à un échappement plus "vivant".

[saby]

"la boite du 4 cylindres..."

Costello fabriquait, aux Inde je crois bien, ses propres boîte à cinq vitesses, sans doutes pas facile à trouver...

Album MG

Weber
Album MG

[lolo106]

Belle voiture et bonne vente à toi.

J'ai la chance d'avoir une V8 Factory c'est déjà une très bonne voiture, alors une Costello c'est encore autre chose.

Laurent.

[Bdf!]

La boite 5 by Ken Costello est resté un projet qui n'a pas abouti. Les moules de fonderies ont été faits (ils existent toujours et le Costello Register tentait il y a peu de les sauver d'une vente pas très légale sur e-bay) et une pré séries de ces boites a été produite, on parle d'une 30aine d'exemplaires (chiffre cité de mémoire). Elles sont pire que rares.

[dany B]

Bonjour!

Je reconnais volontiers le mérite de Mr Costello d'avoir placé un V8 dans une coque de MG mais...

Quel est l'intérêt de ce weber 2 corps au regard de deux SU, voir d'un 4 corps sur ce V8?
Quel intérêt à placer un carbu + filtre à air en fond de compartiment moteur ou l'air ambiant est surchauffé?

J'ai peine à comprendre les avantages de ces choix. pourtant je me dis qu'il y en a forcement un

Si vous avez une explication...

[Bdf!]

Les 2 SU en position centrale sont la configuration la plus rationnelle et qui offre le meilleur rendement. Leur logement n'est possible qu'avec un capot modifié et de même pour un quadruple corps.
Repousser les carbus à l'arrière permettait simplement de garder le capot d'origine, c'était moins cher à produire et plus harmonieux mais le rendement est moindre du fait de la longueur des pipes d'admission. Ca a été le choix de l'usine également.
Les Weber étaient à la mode dans ces années là et offraient une touche d'exotisme que les anglais appréciaient malgré que les SU soient les meilleurs carbus possibles. Les Weber sont affreusement sensibles aux changements de T° et de pression et se dérèglent très vite... mais l'herbe est toujours plus verte chez le voisin.

[Florent]

Très tentant cette V8 !
Dommage qu'il faille gérer les papiers pour l'immat par contre..
Elle n'a pas roulé en France ou Belgique ?

Florent

[saby]

"l'immat..."

l'immatriculation en carte grise de collection ne devrait pas poser de problèmes...

[dany B]

Les 2 SU en position centrale sont la configuration la plus rationnelle et qui offre le meilleur rendement. Leur logement n'est possible qu'avec un capot modifié et de même pour un quadruple corps.
Repousser les carbus à l'arrière permettait simplement de garder le capot d'origine, c'était moins cher à produire et plus harmonieux mais le rendement est moindre du fait de la longueur des pipes d'admission. Ca a été le choix de l'usine également.
Les Weber étaient à la mode dans ces années là et offraient une touche d'exotisme que les anglais appréciaient malgré que les SU soient les meilleurs carbus possibles. Les Weber sont affreusement sensibles aux changements de T° et de pression et se dérèglent très vite... mais l'herbe est toujours plus verte chez le voisin.

Merci pour ces réponses!

Même avec un capot d'origine il doit être possible de monter un 4 corps, tout dépend du collecteur choisis...et de l'épaisseur du filtre à air.

Le V8 factory ne se distingue en rien à par les sigles voiture à l'arrêt...
C'est bien ce que je trouve dommage...
Tu me diras que les Ford Capri c'était Kif Kik hormis les RS avec les ailes avant ourlées et les couleurs spécifiques
Idem pour les TR4/TR5 à la calandre près...

[MG O1->B69]

Ah si seulement c' avait été un roadster!

[lolo106]

Un collecteur JWR + Edelbrock 500 et ça passe sous le capot d'origine, je confirme pour avoir cette configuration sur la mienne.

[Bdf!]

Dommage qu'il faille gérer les papiers pour l'immat par contre ?

Je peux si besoin finaliser son importation en Belgique, l'y faire immatriculer et donc lui faire passer un CT. En Belgique c'est une simple formalité qui ne coûte rien ou presque et elle est prête pour y passer.

Le V8 factory ne se distingue en rien à par les sigles voiture à l'arrêt...
C'est bien ce que je trouve dommage...

C'est tout ce que j'aime, un sleeper, une voiture qui cache soigneusement son tempérament sous des dehors anodins.

Un collecteur JWR + Edelbrock 500 et ça passe sous le capot d'origine, je confirme pour avoir cette configuration sur la mienne.

Lolo, tu m'intéresses. En termes de puissance et de couple est-ce que ça apporte beaucoup (en se souvenant qu'une Factory V8 c'est moins puissant qu'une Costello) et comment est-ce que ça influence la consommation (attention, j'ai le pied particulièrement lourd parait-il, c'est les autres qui le disent, tous des médisants ceux-là )

[lolo106]

Un collecteur JWR + Edelbrock 500 et ça passe sous le capot d'origine, je confirme pour avoir cette configuration sur la mienne.

Lolo, tu m'intéresses. En termes de puissance et de couple est-ce que ça apporte beaucoup (en se souvenant qu'une Factory V8 c'est moins puissant qu'une Costello) et comment est-ce que ça influence la consommation (attention, j'ai le pied particulièrement lourd parait-il, c'est les autres qui le disent, tous des médisants ceux-là )

Alors pour la puissance on passe à 165 ch au volant moteur et 137 ch aux roues arrières à 5000 tr/min, et pour le couple 26 m.kg (courbes de puissance mesurées au banc).

Pour la consommation sur autoroute je suis à moins de 9 l/100 par contre pour mon circuit balade je tourne entre 15 et 17 l/100.

Le moteur est d'origine sauf carbu edelbrock 500, échappement 4/1 acier au lieu des fonte (mais pas les collecteurs RV8), un seul silencieux big bore, allumage lumination.

[Bdf!]

Simple et efficace, à l'américaine. C'est tentant. Lolo, le collecteur JWR a-t-il des caractéristiques particulières comme une faible hauteur par exemple pour aider à passer le tout sous le capot? Et tant qu'à polluer moi-même mon propre sujet, aurais-tu une photo de ce montage?

[saby]

"une faible hauteur..."

sur le moteur SD1 de ma conversion, j'avais utilisé une tubulure d'admission Offenhauser Dual Plane "360" avec un carburateur Holley, c'est une tubulure "basse", dans un premier temps j'avais présenté un grand filtre à air rond, standard, impossible de fermer le capot, je me suis résolu à fabriquer mon propre système de filtre à air, mais en lui donnant des dimensions permettant au moteur de respirer, impossible de fermer le capot, je me suis résolu à former une bosse dans le capot, en aluminium...
(il existe plusieurs position d'installation du V8 dans une mgb)

Album MG

Album MG

Album MG

[anneauxdin]

Les courbes des échappements sont assez impressionnantes. De vrais "spaghetti"

[dany B]

Le collecteur qui va bien c'est effectivement le Offenhauser D.P.360 avec un carbu Holley...
Le Weber 500 va bien aussi mais l'ouverture des 2 corps secondaires est "à dépression" moins violente que le Holley mécanique (les 4 corps s'ouvrent quasi simultanément.) Hop un verre d'essence!
Encore faut il avoir des culasses grosses soupapes , un AAC et échappement qui va bien sinon ça a tendance à engorger...sur un 3.5l de MGB factory. (puissance idem Range rover carbu)
Avec ce collecteur effectivement même un capot de MGC ne ferme pas, sauf peut être à positionner le moteur plus bas....

[dany B]

Les courbes des échappements sont assez impressionnantes. De vrais "spaghetti"

sauce Bolognaise!

[saby]

"un carbu Holley..."

j'avais utilisé un 390 CFM (Cubic Feet per Minute) quadruple corps dont deux à ouverture différencié, le carburateur avait été modifié par l'adjonction d'un deuxième "metering unit", c'est la plaque qui se trouve entre la cuve et le corps du carburateur, sur cette plaque se trouve la "power valve" et le gicleur principal, j'avais également changé les cuves, double entrée et axe de flotteur central, également un starter (choke) mécanique, le Holley est un "wasteful", mais c'est aussi un "mythe"...

[JMAU]

Comme souvent quand je n'y connais rien , je me renseigne...
Surtout quand je vois un chiffre...
Ne pas oublier que le volume d'air aspiré par le moteur = RPM x Cylindrée / 2.... (un 4 temps...!)
Donc avec un 390 CFM Holley : à vue de nez, un 3,5 litres va allègrement dépasser les 6000 t/m... c'est tout bon...