restauration MG TD 1952
restauration MG TD 1952
bonjour,
j'ai enfin trouvé un bloc moteur ( en fait, j'ai du l'acheter ... ) et je commence à le ré assembler.
Les pièces retrouvées sont nettoyées, sablées et peintes. Cela fait huit années que les pièces trainent dans un hangar et les retrouver demande de sérieuses investigations. Un déménagement n'a rien arrangé.
voila le bloc moteur :
les pièces sablées commencent à être peintes. La pompe et ensuite le collecteur.
Reste pas mal de boulot mais j'espère rouler au printemps.
j'ai enfin trouvé un bloc moteur ( en fait, j'ai du l'acheter ... ) et je commence à le ré assembler.
Les pièces retrouvées sont nettoyées, sablées et peintes. Cela fait huit années que les pièces trainent dans un hangar et les retrouver demande de sérieuses investigations. Un déménagement n'a rien arrangé.
voila le bloc moteur :
les pièces sablées commencent à être peintes. La pompe et ensuite le collecteur.
Reste pas mal de boulot mais j'espère rouler au printemps.
Re: restauration MG TD 1952
je me pose une question : faut-il placer le joint du collecteur d'échappement " sec " ou faut-il le graisser pour faciliter son placement lors du serrage ?
merci.
merci.
Re: restauration MG TD 1952
Bonsoir, c'est une technique utilisée pour faire tenir ce joint (une troisième main) : un film de graisse au cuivre .... fin le film, car la graisse va se carboniser et dans un futur remontage il faudra la scrober les plan de joint. Cela dit, les goujons serrés " à la main forte" dans la culasse avec de la graisse au cuivre et les sur les filets d'écrous de goujons itou ; ensuite serrage à la clef.
Re: restauration MG TD 1952
merci Arthur, c'est bien cela que j'avais en tête.
Décidément, les TD sortent de dessous les fagots pour le moment !
Décidément, les TD sortent de dessous les fagots pour le moment !
Re: restauration MG TD 1952
Premier gros problème :
la couronne de démarrage du nouveau bloc moteur, qui sert aussi a fixer la cloche d'embrayage a un diamètre de 8". Hors la cloche ainsi que le disque d'embrayage de l'ancien moteur a un diamètre de 7"1/4, !!!
Il semble que les derniers moteurs ont reçu un embrayage plus volumineux ? Dans ce cas, la boite de vitesse ne risque t 'elle pas de coincer le mécanisme ?
la couronne de démarrage du nouveau bloc moteur, qui sert aussi a fixer la cloche d'embrayage a un diamètre de 8". Hors la cloche ainsi que le disque d'embrayage de l'ancien moteur a un diamètre de 7"1/4, !!!
Il semble que les derniers moteurs ont reçu un embrayage plus volumineux ? Dans ce cas, la boite de vitesse ne risque t 'elle pas de coincer le mécanisme ?
Re: restauration MG TD 1952
la couronne de démarrage du nouveau bloc moteur, qui sert aussi a fixer la cloche d'embrayage a un diamètre de 8". Hors la cloche ainsi que le disque d'embrayage de l'ancien moteur a un diamètre de 7"1/4, !!!
Vérifier si plusieurs diamètres de cloche et plaques fixation moteur/boite comme sur MGB avec BV 3 sync. et BV 4 sync.
Vérifier si plusieurs diamètres de cloche et plaques fixation moteur/boite comme sur MGB avec BV 3 sync. et BV 4 sync.
Re: restauration MG TD 1952
Sur le moteur de la TD ; quelques changements & évolutions :
/ le rapport de démultiplication du démarreur est passé de 120/9 à 93/10;
/ volant & donc couronne aussi modifiés :diam. de 18.41 cm passe à 8 pouces;
-> volant, couronne & démarreur doivent être appairés ... et carter de volant moteur ... et la fourchette de débrayage est sensiblement différente.
Ces changements ont eu lieu en en juillet 1951 à partir du n° moteur XPAG/TD/xxx qui est passé au XPAG/TD2/9408. la frappe du numéro moteur est alors aussi passée d'une frappe sur le côté gauche à une plaque sur le côté droit. Le carter moteur est passé en aluminium à ailettes et d'une plus grande capacité que l'ancien.
A mon humble avis tu es parti pour un désossage complet et il faudra échanger la carcasse-bloc (bottom & top) - le vilebrequin est le même, seul l'alliage a probablement changé - cela si tu souhaites garder les numéros d'origine. L'autre solution est de trouver une cloche. C'est donc ta sensibilité aux 'matching numbers' qui va décider.
Il faudrait aussi voir le numéro exact du nouveau moulin.
Je viens de lire s/ ton pseudo: MG TD 1953 ... avec une cloche antérieure à juillet 1951 ?
/ le rapport de démultiplication du démarreur est passé de 120/9 à 93/10;
/ volant & donc couronne aussi modifiés :diam. de 18.41 cm passe à 8 pouces;
-> volant, couronne & démarreur doivent être appairés ... et carter de volant moteur ... et la fourchette de débrayage est sensiblement différente.
Ces changements ont eu lieu en en juillet 1951 à partir du n° moteur XPAG/TD/xxx qui est passé au XPAG/TD2/9408. la frappe du numéro moteur est alors aussi passée d'une frappe sur le côté gauche à une plaque sur le côté droit. Le carter moteur est passé en aluminium à ailettes et d'une plus grande capacité que l'ancien.
A mon humble avis tu es parti pour un désossage complet et il faudra échanger la carcasse-bloc (bottom & top) - le vilebrequin est le même, seul l'alliage a probablement changé - cela si tu souhaites garder les numéros d'origine. L'autre solution est de trouver une cloche. C'est donc ta sensibilité aux 'matching numbers' qui va décider.
Il faudrait aussi voir le numéro exact du nouveau moulin.
Je viens de lire s/ ton pseudo: MG TD 1953 ... avec une cloche antérieure à juillet 1951 ?
Re: restauration MG TD 1952
ce que j'ai comme renseignements sous la main :
MG TD châssis TDC26043/72 - première mise en circulation : 10/09/53
je pense à une solution : je remplace la couronne de 8" par l'origine de 7"1/4, je peux utiliser l'embrayage d'origine aussi ainsi que le démarreur.
Le bloc dont photo ci-avant serait d'origine Wolseley avec le numéro 7832.
faut que je m'en sorte avec cela ..... ce qui compte pour moi, c'est que la TD roule ... pour mon plaisir. Les boulons d'origine ne m'ont jamais fait vibrer ... sauf en cas de nécessité.
MG TD châssis TDC26043/72 - première mise en circulation : 10/09/53
je pense à une solution : je remplace la couronne de 8" par l'origine de 7"1/4, je peux utiliser l'embrayage d'origine aussi ainsi que le démarreur.
Le bloc dont photo ci-avant serait d'origine Wolseley avec le numéro 7832.
faut que je m'en sorte avec cela ..... ce qui compte pour moi, c'est que la TD roule ... pour mon plaisir. Les boulons d'origine ne m'ont jamais fait vibrer ... sauf en cas de nécessité.
Re: restauration MG TD 1952
2 motorisation s Midget TD:MG TD châssis TDC26043/72 - première mise en circulation : 10/09/53
dates N° châssis N° moteur
Début de Production TD I Novembre 1949 TD 0251 XPAG/TD/ 501
Fin de production TD I TD 9158 XPAG/TD/ 9407
Total TD 8907
Début de Production TD II & TDC TD 9159 XPAG/TD2/9408
Fin de production TD II & TDC Septembre 1953 TD 29915 XPAG/TDC
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Re: restauration MG TD 1952
Content que tu puisses envisager circuler avec ta voiture ! Va falloir dégager le garage ...
Bon courage ... et si tu veux une cloche, tu ne devrais pas avoir trop difficile à dénicher ça :-)
Bon courage ... et si tu veux une cloche, tu ne devrais pas avoir trop difficile à dénicher ça :-)
Re: restauration MG TD 1952
bon, après quelques heures de fouilles dans le hangar, voici les nouvelles :
ancien bloc moteur ( fissure donc hors service ) n° 24140 et 21G8
cloche embrayage : Borg & Beck n° 6534
diamètre hors tout 270 mm, disque embrayage diamètre 210 mm
j'ai aussi retrouvé une boite avec 4 disques d'embrayage neuf ( ferrodo )
merci aux intervenants pour les précieux renseignements.
ancien bloc moteur ( fissure donc hors service ) n° 24140 et 21G8
cloche embrayage : Borg & Beck n° 6534
diamètre hors tout 270 mm, disque embrayage diamètre 210 mm
j'ai aussi retrouvé une boite avec 4 disques d'embrayage neuf ( ferrodo )
merci aux intervenants pour les précieux renseignements.
Re: restauration MG TD 1952
Il semblerait (...) que la caisse date de mars 53 et le moteur de janvier 53.
Donc c'est cohérent mais avec de la michepape coté volant moteur.
Dans ta soluce, une attention particulière devra être apportée au type et positionnement du démarreur ... cfr les 3/4 de pouce de différence au niveau du volant moteur.
Cette quasi dernière série de moteurs a un nouvel arbre à cames qui équipera aussi les futures TF; en principe si le cache culbuteur est d'origine, les nouveaux réglages des jeux de soupapes sont indiqués sur une plaque sur le cache culbuteur. L'écartement des vis platinées est par contre l'ancien.
Donc c'est cohérent mais avec de la michepape coté volant moteur.
Dans ta soluce, une attention particulière devra être apportée au type et positionnement du démarreur ... cfr les 3/4 de pouce de différence au niveau du volant moteur.
Cette quasi dernière série de moteurs a un nouvel arbre à cames qui équipera aussi les futures TF; en principe si le cache culbuteur est d'origine, les nouveaux réglages des jeux de soupapes sont indiqués sur une plaque sur le cache culbuteur. L'écartement des vis platinées est par contre l'ancien.
Re: restauration MG TD 1952
Trouvé sur le net source précise TD qui peut aider.
http://www.mgcars.org.uk/mgtd/mgtd_brief_history.htm
TD
The first model set the stage for what the TD was. Because of the short amount of time from the inception of the TD to the delivery of the first cars, not everything was quite as the MG Car Company would have liked it. In fact they were still making TCs on the production line when the first TDs were being produced. In addition, other cars such as the MG Y-type saloon and the Riley RMA and RMB were also being made on the same assembly line at the time. This says something for the flexibility of the Abingdon workforce and of the factory.
Apart from revised mountings, the engine for the new MG TD was the same 1250cc XPAG unit fitted to the previous model, the MG TC.
There were many subtle changes to the TD, but most were unnoticeable to the untrained eye. One exception was the change from solid steel wheels to ventilated steel wheels. This change was essential because there were complaints that the brakes on the early cars were fading due to inadequate cooling. Another change was to stiffen the chassis by adding an internal steel hoop under the dashboard. This helped to prevent `scuttle shake', although the later chassis still seems to flex quite a bit when pressed into corners.
TD II
In July 1951 the 1250cc XPAG engine received a new block, a new sump, a new bell-housing and a new flywheel in order to accommodate a larger clutch. The engine number prefix was changed to TD2, and MG TDs fitted with this engine have subsequently become known as TD2 models, although contemporary marketing materials did not use this designation. The changeover occurred at engine number XPAG/TD2/9408. (The TD2 should not be confused with the MG TD Mark II, see below).
Several changes were introduced between August and November 1952 as sales of the TD started to fall in favour of cars like the TR2 and the Austin Healey 100. These included circular rear lamps incorporating flashing turn signals, and a three-bow frame replacing the 2-bow frame for the hood. Also, the wiper motor was moved to the centre of the windscreen.
TD/C or TD Mark II
By the middle of 1950 the MG factory were also producing some special MGTD's known as the TD Mark II or the TD Competition Model. These cars were essentially regular MG TDs that had been given some extra factory accessories and tuning equipment. Initially there was no standard specification for these cars, and during the production of the MG TD the specification of the TD Mark II would change.
The only standard feature appears to be the provision of additional Andrex friction shock absorbers front and rear. Some of the modifications on offer included a modified cylinder head raising the horsepower of the engine from 54 bhp to 57, wider wheels, larger tires, higher rear axle ratios, twin fuel pumps, and larger carburetters. You could even have a supercharger. Most of the features of the Mark II were a part of the staged tuning that was described in various publications and offered as a factory tuning manual.
http://www.mgcars.org.uk/mgtd/mgtd_brief_history.htm
TD
The first model set the stage for what the TD was. Because of the short amount of time from the inception of the TD to the delivery of the first cars, not everything was quite as the MG Car Company would have liked it. In fact they were still making TCs on the production line when the first TDs were being produced. In addition, other cars such as the MG Y-type saloon and the Riley RMA and RMB were also being made on the same assembly line at the time. This says something for the flexibility of the Abingdon workforce and of the factory.
Apart from revised mountings, the engine for the new MG TD was the same 1250cc XPAG unit fitted to the previous model, the MG TC.
There were many subtle changes to the TD, but most were unnoticeable to the untrained eye. One exception was the change from solid steel wheels to ventilated steel wheels. This change was essential because there were complaints that the brakes on the early cars were fading due to inadequate cooling. Another change was to stiffen the chassis by adding an internal steel hoop under the dashboard. This helped to prevent `scuttle shake', although the later chassis still seems to flex quite a bit when pressed into corners.
TD II
In July 1951 the 1250cc XPAG engine received a new block, a new sump, a new bell-housing and a new flywheel in order to accommodate a larger clutch. The engine number prefix was changed to TD2, and MG TDs fitted with this engine have subsequently become known as TD2 models, although contemporary marketing materials did not use this designation. The changeover occurred at engine number XPAG/TD2/9408. (The TD2 should not be confused with the MG TD Mark II, see below).
Several changes were introduced between August and November 1952 as sales of the TD started to fall in favour of cars like the TR2 and the Austin Healey 100. These included circular rear lamps incorporating flashing turn signals, and a three-bow frame replacing the 2-bow frame for the hood. Also, the wiper motor was moved to the centre of the windscreen.
TD/C or TD Mark II
By the middle of 1950 the MG factory were also producing some special MGTD's known as the TD Mark II or the TD Competition Model. These cars were essentially regular MG TDs that had been given some extra factory accessories and tuning equipment. Initially there was no standard specification for these cars, and during the production of the MG TD the specification of the TD Mark II would change.
The only standard feature appears to be the provision of additional Andrex friction shock absorbers front and rear. Some of the modifications on offer included a modified cylinder head raising the horsepower of the engine from 54 bhp to 57, wider wheels, larger tires, higher rear axle ratios, twin fuel pumps, and larger carburetters. You could even have a supercharger. Most of the features of the Mark II were a part of the staged tuning that was described in various publications and offered as a factory tuning manual.
Re: restauration MG TD 1952
Merci, très intéressant cet article, certains détails apparaissent sur la voiture lors de sa restauration voici une quarantaine d'années.
1) sur le côté du capot, un insigne métallique émaillé marqué " MARK II "
2) des amortisseurs supplémentaires ANDREX à l'avant et à l'arrière. ( ils ont été enlevés car défectueux )
3) il y avait deux pompes SU côte à côte.
4) les carburateurs semblent effectivement plus imposants.
5) l'embrayage est déjà un 8"
je possède une boite de vitesse de la berline YB. L'embrayage est un 7"1/4.
ce sont les signes visibles d'une possible TD Mk II
1) sur le côté du capot, un insigne métallique émaillé marqué " MARK II "
2) des amortisseurs supplémentaires ANDREX à l'avant et à l'arrière. ( ils ont été enlevés car défectueux )
3) il y avait deux pompes SU côte à côte.
4) les carburateurs semblent effectivement plus imposants.
5) l'embrayage est déjà un 8"
je possède une boite de vitesse de la berline YB. L'embrayage est un 7"1/4.
ce sont les signes visibles d'une possible TD Mk II
Re: restauration MG TD 1952
le travail avance.
je viens avec une autre question : quelle est l'épaisseur mesurée sur les férodo du disque d'embrayage ( valeur mini et valeur maxi ) pour autant que cette info existe.
Rien dans la doc en ma possession. merci
je viens avec une autre question : quelle est l'épaisseur mesurée sur les férodo du disque d'embrayage ( valeur mini et valeur maxi ) pour autant que cette info existe.
Rien dans la doc en ma possession. merci
Re: restauration MG TD 1952
glané s/ le BBS :
<
Steve Tobias, Commack, NY, USA, tobias@specdata.com
How thick should a new set of clutch linings be. At what thickness would one renew?
Posted 14 March 2000 at 07:08:58 UK time
Paul van Gool, Buderim Australia, paulvangool@ozemail.com.au
Hi Steve, I don't have a new one here to measure, but from memory a new one has about 3/16 inch proud of the rivets. If it is approaching the rivets its time. You must also replace the throwout bearing. The bearing wears out at the same rate as the clutch lining and one compensates for the other. A new clutch with an old throwout bearing will not be able to be adjusted correctly.
Hope this helps,
>
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Steve Tobias, Commack, NY, USA, tobias@specdata.com
How thick should a new set of clutch linings be. At what thickness would one renew?
Posted 14 March 2000 at 07:08:58 UK time
Paul van Gool, Buderim Australia, paulvangool@ozemail.com.au
Hi Steve, I don't have a new one here to measure, but from memory a new one has about 3/16 inch proud of the rivets. If it is approaching the rivets its time. You must also replace the throwout bearing. The bearing wears out at the same rate as the clutch lining and one compensates for the other. A new clutch with an old throwout bearing will not be able to be adjusted correctly.
Hope this helps,
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Re: restauration MG TD 1952
3/16 de " cela fait 4,76 mm ?
en fait, plus les garnitures sont grosses, mieux cela va si je comprend bien.
je vais donc choisir le disque le plus épais. On conseille aussi de remplacer la butée.
merci pour les renseignements,
MID.
en fait, plus les garnitures sont grosses, mieux cela va si je comprend bien.
je vais donc choisir le disque le plus épais. On conseille aussi de remplacer la butée.
merci pour les renseignements,
MID.
Re: restauration MG TD 1952
Pour garantir la course débrayage oui.On conseille aussi de remplacer la butée.
Re: restauration MG TD 1952
si vous ne changez pas la butée en graphite et qu'elle rend l'âme aprés quelques temps il faut redémonter le moteur
Re: restauration MG TD 1952
je suppose quand même qu'il est possible d'évaluer le degré d'usure de la butée.
Re: restauration MG TD 1952
En comparant avec 1 modèle neuf?je suppose quand même qu'il est possible d'évaluer le degré d'usure de la butée.
Re: restauration MG TD 1952
A partir d' une neuve?je suppose quand même qu'il est possible d'évaluer le degré d'usure de la butée.
Re: restauration MG TD 1952
oui ou alors connaître la valeur à mesurer ....
Re: restauration MG TD 1952
A partir du N° moteur 9408, montage emb. Borg et Beck 8" type BB 8/70
garnitures: 203*146*3,2mm
nature : RYZ si mot. number =<15860
ident. diam. axe fourchette:
1er modèle : 15,8mm
2eme : 19mm
garnitures: 203*146*3,2mm
nature : RYZ si mot. number =<15860
ident. diam. axe fourchette:
1er modèle : 15,8mm
2eme : 19mm
Re: restauration MG TD 1952
pic du BBS :
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