Probleme de charge sur MG TD de 1951

[remiP]

Bonjour à tous
Propriétaires depuis un an d'une TD de 51 sur laquelle on travaille avec mon père à notre rythme.
Nous sommes situés dans l’Isère pas loin de Grenoble. Nous avons déjà effectués quelques petits travaux et de l'entretien courant.
Depuis l'achat nous sommes confrontés à un problème de charge de batterie.
La dynamo d'origine ayant l'air très usée, j'ai décidé par précaution d'en commander une chez Moss.
Une fois installée, le problème persiste...
J'ai essayé de me documenter un maximum, notamment du côté du régulateur et il est spécifié que le contact de la deuxième bobine du régulateur est sensé se fermer moteur tournant pour envoyer la charge à la batterie (+ à la masse dans mon cas). dans le cas présent le bilame ne "colle pas" donc j'en déduis pas de charge...
Nous avons contrôle la continuité des fils entre la dynamo et le régulateur tout semble ok.
J'en appelle donc à l'aide des membres du forum pour nous aider à solutionner le problème.
J'ai posté quelques photos j’espère qu'elles seront visibles de tous.

[MG O1->B69]

3 points à vérifier:

1 Cette dynamo a t' elle été magnétiseé?
dynamo débranchée, non entraînée, vous devez mesurer une tension à vide de qq volts aux bornes de l' induit.
2 En dynamo, quelle tension sort de la machine à vide, borne "D" débranchée test bref et rapide ?
3 Est ce que cette dynamo tourne en moteur, courroie déposée, dynamo alimentée?

[remiP]

Bonsoir
merci de votre intérêt.
La dynamo doit être polarisée en effet car ce n'est pas fait en usine, pour cela nous avons regardé une video ou ou il est indiqué de faire un bref contact entre les bornes D et F du régulateur pour polariser la dynamo...mais lors de ce test aucune étincelle entre les deux plots...
Sur la notice accompagnant la dynamo il y a une procédure qui consiste à débrancher les cosses de la dynamo et de tirer un fil du moins de la batterie et de venir le mettre en contact sur la borne F de la dynamo jusqu'à obtention d'une étincelle.
Ce n'est pas compliqué à faire, mais il n'est pas précisé si cette operation doit se faire moteur tournant, je suppose que oui...
dans ce cas je ferai la manip demain et vous tiendrai informé
merci beaucoup

[MG O1->B69]

un bref contact entre les bornes D et F du régulateur pour polariser la dynamo...mais lors de ce test aucune étincelle entre les deux plots...

Donc elle n' est pas polarisée ( tension résiduelle aux bornes de l' induit entre "D" et masse = 0Volt

Ce n'est pas compliqué à faire, mais il n'est pas précisé si cette operation doit se faire moteur tournant, je suppose que oui...

Pour polariser une dynamo, il suffit de la faire tourner en moteur.

[remiP]

Bonsoir
merci de votre réponse mais qu'entendez vous par là...?
j'essaierai néanmoins la procédure Moss demain matin en attendant de vous lire.
Merci pour votre aide

[saby]

mais lors de ce test aucune étincelle entre les deux plots...

peut être est ce le régulateur qui ne fonctionne pas. la manipulation la plus simple est de polariser la dynamo avec une source électrique autre que D, une source électrique quelquonque directement sur F. une fois polarisée, moteur en marche vous contrôlez le débit directement sur la dynamo. si elle débite vous rebranchez le régulateur et vous le contrôlez.
(la dynamo n’est que un moteur électrique qui produit du courant, en étant entraîné, au lieu de en consommer. en inversant la polarité elle redevient un moteur électrique)

[jac]

ce test de LUCAS pourrait vous aider
Album MG

ou celui ci

Album MG

Personnellement , j'ai acheté un nouveau régulateur (Moss) mais j'ai du le faire régler car il ne fonctionnait pas bien
Jac

[remiP]

Bonjour
Désolé mais je n'arrive pas à ouvrir les deux documents...
Ce matin, polarisation de la dynamo, comme indiqué par la notice fournie, un fil partant de la batterie (-) sur la borne F de la dynamo.
J'ai bien une étincelle, et si je déconnecte les fils du régulateur je mesure bien un peut plus de 12v entre le fil vert/jaune et un des deux fils jaunes. j'en déduis que ma dynamo fonctionne bien...

[jac]

cliquez sur le lien "Album Mg " puis sur le logo PDF

jac

[MG O1->B69]

Rien à voir avec une MG, mais un tuto écrit par un passionné de VW cox, intéressant:
https://www.flat4ever.com/circuit-de-ch ... egulateur/

Le 12V doit être mesuré entre la masse et le fil jaune ( "D" ), avec votre mesure, vous récupérez le 12V batterie qui alimente l' excitation.
Sur le lien ci-dessous, le "how-to" du régulateur RF 95 qui équipe votre TD.

http://www.austin7.org/Technical%20Advi ... 20Control/

Sur TD, il y a un ampèremètre, que dit t'il?

[sherlock]

merci de votre réponse mais qu'entendez vous par là...?

Par là, je n'entends pas grand chose, même en m'asseyant sur un sonotone...

[remiP]

Bonsoir
la mesure que j'ai effectuée a été faite quand les fils sont débranches du régulateur donc je ne doit en principe rien récupérer de la batterie.
le voyant de charge reste allumé et l’ampèremètre indique 0 ou un peut dans les négatifs.
j'ai trouvé sur le net la procédure de test Lucas , je suis allé jusqu'au test 6 sans grand resultats
je pense que je vais commander un régulateur...

[MG O1->B69]

la mesure que j'ai effectuée a été faite quand les fils sont débranches du régulateur

Et en effet, vous mesurez un 12 volts flottant, sans référence, la masse est reliée électriquement au "plus".
Sur une dynamo shunt même à vide, il faut tout de même fournir une excitation et l' entraîner.
Donc, hors régulateur, pour obtenir une FEM à la borne "D" ou induit, vous devez tirer un "moins" sur la borne "F" field comme champ pour pouvoir mesurer une tension de sortie entre masse et borne "D".
Vous pouvez même procéder à un second essais en installant une lampe en série dans le circuit précédent; rédution de Ie, et baisse de la tension à vide.

[remiP]

Bonjour
Nous avons décide de commander un régulateur neuf et une fois installé tout fonctionne correctement.
Merci beaucoup à tous ceux qui on gentiment essayé de nous aider.

[vony]

J'ai aussi un problème de ce genre avec ma TD. Le témoin de charge reste allumé quand la voiture roule...
Problème provenant de la dynamo ?
Problème, là aussi du régulateur ?
Mais je ne vois pas quelle est cette pièce "régulateur" ou "regulator" qui serait éventuellement à changer, je ne la trouve pas imagée sur les catalogues de pièces. Ou alors, c'est une autre appellation.

[sherlock]

C'est le gros boîtier en plastique noir ou marron sombre sur le tablier, à droite (ou à gauche, je ne me souviens plus) du "coffre" à outils.

[saby]

je ne la trouve pas

https://www.moss-europe.co.uk/shop-by-m ... -type.html

[vony]

Ok, merci, le problème doit venir de ce régulateur car le manomètre au tableau de bord indique bien une charge normale, et la batterie reste bien chargée.

[JMAU]

le manomètre

[saby]

le ammeter et le ignition warning light sont tout les deux connecté sur la control box. si l’ampèremètre indique que la dynamo charge mais que le voyant de charge reste allumé, il doit y avoir un ennui quelque part
https://mossmotors.com/media/instructions/357-068.pdf

[Orque]

.

[Orque]

.

[vony]

Euh, ...oui, manomètre c'est pour les fluides, mais pour le courant l'on dit "il y a du jus", le jus, c'est aussi employé pour du fluide-liquide

[JMAU]

Mon manomètre, parfois bien utile, fait 22,7 cm... 227 mm.

[MG O1->B69]

une fois installé tout fonctionne correctement.

Merci RemiP de votre retour, mais je vous joins une info importante en angalsi, mais complète...

Sur MG midget TD, TF, on ne trouve que le Lucas RB 106 comme régulateur de tension.
Le RB 340 est apparu fin 1961, les premières TR4 n' en disposaient pas.

Tout ce que vous vouliez savoir sur le RB 106:

http://www.sabra.be/GB/Tecnics/RB106.htm

Les dessins sont visibles sur le site
Un truc, les bobines gros fil pour gérer l' intensité du courant
les bobines fil fin pour réguler la tension.
Se méfier des contacts qui charbonnent et ne conduisent plus
Bien régler les "gaps" pour que l' appareil fonctionne normalement ou passer à un régulateur à composants discrets dans le boîtier, et plus fiable

NE JAMAIS JETER SON VIEiL APPAREIL

GENERATOR OUTPUT CONTROL



The main characteristic of the plain shunt connected generator is that the output rises with increasing speed and if this were uncontrolled irreparable damage would be caused to the generator and the battery.



The systems currently used to control this output are:



1. Compensated Voltage Control



2. Current-Voltage Control.





COMPENSATED VOLTAGE CONTROL



It will be remembered that battery terminal voltage varies with the state of charge, so if we control the voltage of the generator at a specific level i.e. terminal voltage of a fully charged battery, then the pressure differential between the generator and the battery will be greatest when the battery is discharged allowing a high current to flow, reducing as the battery becomes charged, until theoretically the pressures will be equal and no current will flow,



If the battery was in a very low state of charge, the current flow could be extremely high, most probably higher than the generator could safely deliver, and the armature windings would be damaged. Because of this, we have to use some form of COMPENSATION.



At low speeds, the generator output is less than the battery voltage, so an automatic switch or cut-out is incorporated in the circuit to prevent the battery being discharged through the armature winding.





COMPENSATED VOLTAGE CONTROL

RB. 106 LUCAS

Fig. 1



Fig. 1 shows a section through the RB106, and from this we can trace its build-up and operation.



Two soft iron cores (Fig. 1-1) are mounted on an 'L' shaped soft iron frame (Fig. 1-2). (For simplicity, the frame is shown in two parts)



An. ‘L’ shaped armature (Fig. 1-3) carrying a contact Point (Fig. 1-5) is mounted above each core on a spring blade (Fig. 1-4).

This contact is so positioned to line up with a stationary contact (Fig. 1-6) insulated from the frame. Another spring blade (Fig. 1-7) is attached to the vertical arm and lines up with fine threaded screws (Fig. 1-8), which can be adjusted to vary the force required to move the armature.



You will see that the L/H points are held in the closed position by the spring blade (Voltage Regulator) and the R/H points are held open by the spring blade (Cut-out).



REGULATOR POINTS


Fig. 2



In Fig. 2 we can see the circuit from generator terminal (D) to the frame, through the regulator contacts, and back to the generator terminal (F); this means the generator field is connected and there will be an output from the generator. To regulate this, a shunt coil (Fig. 2-1) is wound round the core with one end connected to the frame (dynamo potential) and the other to earth. When current flows through this coil, magnetism tends to pull the armature down against the spring; at a given voltage it will overcome the spring and the O & F connection will be broken. Because the generator output now falls, current through the shunt coil will also fall, reducing the magnetism until spring tension closes the contacts again. This cycle is repeated approximately 60 - 100 times per second, which gives a steady control over generator voltage.



The controlled voltage can easily be set to the required level by using the screw (Fig. 2-2) to adjust the spring tension. If we break the circuit when the field current is passing considerable arcing will take place across the regulator points, also the generator field will be slow to collapse. To prevent this, a resistance (Fig. 2-3) is placed in parallel with the points.



CUT-OUT POINTS

Fig. 3



The operation of the 'cut-out' (Fig. 3) is similar to that of the regulator, except that the points are spring loaded open, and the magnetic pull draws them together. A similar shunt Coil (Fig. 3- 1) is wound around the cut-out core with one-end connected to the frame and the other to earth. Spring tension is set so that the points close when the generator output is Just above nominal terminal voltage of the battery and open again to disconnect the battery as the generator output falls.







Fig. 4



Fig. 4 shows a constant voltage control circuit where Output from the 'D' terminal goes to the regulator frame, the cut-out points are pulled together, and current is passing around the heavy series winding (Fig. 4 - 1) on the cut-out bobbin and on to terminal 'A' which is connected to the battery.



The purpose of the series coil is to add strength to the shunt coil. Once the contacts have closed, current passing to the battery along the series winding strengthens the magnetic field and prevents the contacts 'bouncing' or 'chattering'. Also, when generator output falls below battery voltage, the current reverses in the series winding, causing the magnetic field to collapse quickly and open the cut-out points.



The generator voltage then builds up until it reaches the pre-set level when the regulator points operate.



The problem that would now arise is that if the battery was in a low state of charge, the pressure differential would be too great, and the heavy current flow could damage the armature. To prevent this, a series coil (Fig. 5 - 1) is wound around the regulator bobbin in the circuit from the cut-out series coil to the 'A' terminal; this means that all the current passing from the generator to the battery passes through these compensating turns, so adding to the magnetic field of the shunt coil. The heavier the current, the stronger the magnetic field and the sooner the regulator points open. This lowers the operating voltage of the dynamo and restricts the current flow to a safe limit.




Fig. 5






As the state of charge of the battery improves, the charging current will decrease, the series turns magnetism decreases, and the voltage at which the contacts open will become higher, until finally it is only limited by the shunt coil.



Any extra load - e.g. lights, heater, wipers, etc., - must also be catered for, and extra turns, called load turns (Fig. 6-1), may be added to the regulator series coil and taken out to A1, which is connected to the ignition switch, lights, and accessories fuse.






Fig. 6



Both shunt coils consist of many turns of' fine wire, the resistance of which varies with changes in temperature. As temperature incr­eases, resistance increases, and due to the reduction in current flow, magnetism will be lowered, and therefore the voltage required to operate the contacts would increase. To count­eract this, each armature tension spring has a bi-metal strip fitted (Fig. 6- 2). these cause the spring tension on the armature to fall as temperature rises - and so maintain control at the specified voltage.


POSSIBLE FAULTS



Malfunction of the control box can be due to several factors:



1. Incorrect electrical settings.



2. Oxidization of the points.



3. Incorrect air gaps.



N.B. THE REGULATOR SETTINGS SHOULD ALWAYS

BE CHECKED BEFORE DEALING WITH THE CONTACT POINTS AND AIR GAPS.





1. REGULATOR SETTINGS

Fig. 7



Disconnect A and A1 leads, this will disconnect the battery from the generator and take the series windings out of circuit.



Connect a voltmeter between the regulator frame or 'D' terminal and earth. Join the A and A1 leads to provide an ignition feed.





Start the engine and run up to charging speed: the voltage reading will increase until the setting point of the regulator is reached and there should then be no further Increase· If the voltage does not conform to specification for the particular model, turn screw (Fig.7-1) inwards to increase the voltage, or outwards to lower it, then re-check the reading·



CUT-OUT

Fig. 8





We must now check the operation of the cut-out. Leaving the voltmeter connected as before, conn­ect in ammeter between control box ‘A’ and the disconnected leads, Switch on the headlamps, start engine, and slowly Increase speed. The voltage reading will rise steadily, and when the contact points close the voltage will drop back and then rise again. The point reached just before the drop back should be between 12.7 and 13.3 volts.



If outside these limits, switch off the engine, and. adjust screw (Fig. 8-1), inwards to raise the voltage, outwards to lover it.



REVERSE CURRENT



Once the cut-In voltage is correct, the reverse current should be checked. Leaving the ammeter and voltmeter connected as before, and with headlamps still on, run the engine at charging speed, ensuring that the ammeter is indicating a charge.



Watch the ammeter carefully as you slowly reduce engine speed. The ammeter should register a slight discharge - of approximately 2 to 5 amps before the cut-out points open - before return to zero



CIRCUIT VOLTAGE DROP (SUPPLY LINE)



Fig. 9



We should now check the supply line from dynamo to battery for high resistance. Remove the 'D' lead at the dynamo, and connect the ammeter into the circuit. Start and run engine, increasing speed until ammeter indicates 10 amps. Connect voltmeter between ‘D’ terminal of dynamo and the battery Insulated terminal, and the voltmeter reading should not exceed 0.75 volt.



2. OXIDISATION OF THE POINTS



It is Important to note that the regulator points are made of tungsten, and should be cleaned with carborundum stone or silicon car­bide paper, but the cut-out points are made of silver, and should only be cleaned with fine glass paper. All dust should be removed, pre­ferably with a cloth soaked in methylated spirit.



3. AIR GAP SETTING RB. I06/2


REGULATOR



Fig.10





Unscrew the fixed contact adjustment



Unlock armature-securing screws



Insert 0.021" feeler gauge between armature and core face, Press armature down squarely against the gauge and re-tighten armature fixing screws (Fig. 10-2)



Leaving gauge in position, screw the fixed con­tact down until it just touches the moving contact, and tighten locknut.



Always reset the voltage setting after cleaning or resetting.













CUT-OUT

Fig. 11



Unscrew the armature securing screws (Fig. 11-1)



Press the armature down on the core face and re-tighten the securing screws. Bend the stop arm (Fig. 11-2) to give a gap of 0.025" to 0.040" to the armature tongue, with the armature held down. Release the armature and set insulated contact arm (Fig.11-3) to give a contact "follow-through” of between 0.010” to 0.020" when armature is pressed against core face.













http://www.sabra.be/GB/Tecnics/RB106.htm