Forum MG

Bonsoir ,

je me pose deux questions :

Le filtre à air du cache culbuteurs est il impératif ou une simple prise d'air suffit t'elle ? en effet il y a des TD qui ont ce filtre et d'autres non .

L'installation d'un filtre à huile me semble une bonne chose mais y en avait il un à l'origine ?

Merci de vos avis éclairés

François

à l’origine

sur cette bagnole il y a un filtre à huile d’origine.
et de nos jours il existe des kit pour des cartouches moderne

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Le filtre à air du cache culbuteurs est il impératif

- Il filtre l'air qui entre dans le moteur et donc arrête les poussières qui, sinon, se mélangent directement avec l'huile...
- il crée une résistance donc un léger vide dans le carter, quand la voiture roule, l'air étant théoriquement aspiré par le "Breather pipe"... ce léger vide limite les fuites d'huile...

Bonjour ,


merci pour ces infos , bonne journée

Bonjour,
Sur le cache culbuteur ,il y a une prise des buées d'huile du haut de la culasse qui étaient envoyées à l'aspiration des carburateurs.
Mais surtout cette aspiration empêchait le carter de se mettre en pression et d'augmenter les fuites d'huile.
Donc il est important de maintenir cette aspiration par les carbus afin de maintenir une faible dépression dans le carter et ainsi réduire les fuites d'huile vers l'extérieur.
Supprimer cette aspiration ou la remplacer par un filtre est une fausse bonne idée écologique car cela augmente les fuites d'huile .

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Jac

jac a écrit :Bonjour,
Sur le cache culbuteur ,il y a une prise des buées d'huile du haut de la culasse qui étaient envoyées à l'aspiration des carburateurs.
Mais surtout cette aspiration empêchait le carter de se mettre en pression et d'augmenter les fuites d'huile.
Donc il est important de maintenir cette aspiration par les carbus afin de maintenir une faible dépression dans le carter et ainsi réduire les fuites d'huile vers l'extérieur.
Supprimer cette aspiration ou la remplacer par un filtre est une fausse bonne idée écologique car cela augmente les fuites d'huile .

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Jac

Le principe est correct, mais pas le sens de circulation de l'air.
L'entrée (et non la sortie) d'air se fait par le cache culbuteur en utilisant le filtre d'un carbu ou un filtre séparé.
La sortie se fait par le "Draft Pipe".
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il suffit d'enlever le coude en caoutchouc pour constater dans quel sens cela fonctionne.

Mais voici un texte MG TD qui indique clairement le sens de circulation

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jac

Mais voici un texte MG TD qui indique clairement le sens de circulation

Clairement... ?

In some case oil passing from the valve cover in to the air cleaner..

pour cause de diamêtre de durite trop grand...

il suffit d'enlever le coude en caoutchouc pour constater dans quel sens cela fonctionne

A l'arrêt c'est sûr, les carburateurs aspirent...
Fait la même chose en roulant... le "breather pipe" entre en fonction.

the air INLET was a 1/2-inch hose from air filter to valve cover, while a very low level vacuum was provided by the 1/2-inch draft pipe on the front tappet cover (while the vehicle was in motion)

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cv100.htm

All internal combustion engines should have some form of fresh air ventilation through the crankcase to purge the blow-by gasses and reduce the accumulation of water vapor, acids and sludge in the crankcase. To do this the crankcase vent (front tappet cover tube) must either have the draft tube or be connected to a vacuum source. The original draft tube on MGA and early MGB works as a venturi when the car is in motion to draw a slight vacuum on the crankcase and produce air flow. Suction inside the air cleaner (pressure drop across the filter element) is very small compared to the vacuum level created by the draft tube..

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cv102.htm
NDRL : Le Breather Pipe de la TD fait la même chose.

?

et c'est là que j'en apprends encore

"L'aspiration à l'intérieur du filtre à air (chute de pression à travers l'élément filtrant) est très faible par rapport au niveau de vide créé par le tube de tirage. Avec le tube de tirage en place et l'air en mouvement de la voiture entre dans le filtre à air, puis à travers le tuyau de ventilation jusqu'au couvercle de soupape, à travers le carter et sortez le tube de tirage"

Ces Anglais m'étonnerons toujours...
Cela ressemble quand même à l'eau bénite , il suffit d'y croire.

jac

trés intéressant , en quelque sorte le renvoi de vapeurs excessives d'huile du cache culbuteur vers le filtre à air puis renvoyé en aspiration de carbu serait la même fonction qu'un reniflard d'huile sur une 2CV ?

Alors parait il que ce filtre à air à bain d'huile relié au manifold d'aspiration des carbus serait énergivore sur la puissance moteur et délicat en entretien ce pourquoi la modification avec 2 filtres à air "pancake" séparés sur les carbus . Qu'en pensez vous ?

énergivore

l’aspiration des vapeurs d’huile par le/les carburateurs pollue le mélange air/essence et le rend moins détonant. mais bon ...

saby a écrit :énergivore

l’aspiration des vapeurs d’huile par le/les carburateurs pollue le mélange air/essence et le rend moins détonant. mais bon ...

Cela, entre d'autres raisons, justifie sans doute l'emploi de l'essence SP98 (?)

Bonjour à vous

je viens de faire également l acquisition du MgTF de 2003 entres bon état avec seulement 40 000miles et je suis dans le hauts de France près de Lille
je confirme on peut rouler décapote par tt les temps même avec une petite pluie

j avais déjà eu au paravent une Mg f de 1997

pour ma part e rencontre une difficulté dans l obtention de mon certificat de conformité pour l'immatriculation
puisque je l ai acheter avec une carte grise Anglaise
j ai fais une demande sur le site coccertificat.com il semble que cela soit une escroquerie
quelqu un pourrait il m indiquer la bonne démarche je pense que je me suis fait avoir de 150 euro
cela commence bien
mais avec l expérience on réglée les détails

merci de votre aide à tous et a bientôt sur les routes de France
Jeff

la bonne démarche

il vous faut demander une autorisation d’immatriculer à la FFVE ( Fédération Française de Véhicule d’Epoque).
https://www.ffve.org/files/docs/Formula ... ssable.pdf

Pour la FFVE c'est ce que j'ai fait avec mes 2CV , temps d'attente plusieurs mois , ils sont débordés et on repaye une CG .

Bon les anglais ont fini par se rendre compte que leur filtre était un peu complexe puisqu'ils l'ont abandonné sur laTF !
Beaucoup de TD ont les camemberts derrière les SU (déjà eux aussi un peu complexes !).

Au sujet maintenant de la prise de pression lubrification sur le moteur :

certaines TD ont cette prise de pression en tête du moteur au niveau des bougies et d'autres en bas du carter , celà est étonnant car on pourrais penser que la pression d'huile ne se prend que en bas de carter , votre avis , photos jointes

TF Oil Gauge Line.jpg

unnamed-6.jpg

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la prise de pression

ce tuyau servirait plutôt à la lubrification de la rampe de culbuteurs.
toutefois la prise pour le tuyau de la pression d’huile est prise sur le même raccord de banjo, au bas du moteur, sans doutes sur la galerie principale du bloc.

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La prise de pression originale est en partie basse (1 : à la sortie de l'huile du bloc vers la culasse)
Certains l'ont déplacé en partie haute (2 : entrée de l'huile dans la culasse).
Ce n'est pas les 30 cm de différence de niveau entre les deux qui vont changer la lecture sur le manomètre (+0,02kg/cm2).
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Merci

Bonjour ,

eh bien ca y est je suis TD iste !

le modèle 52 couleur crème dont je vous avais passé les photos .

Bien à vous


François

Félicitations Dear, une belle auto que je verrais bien dans mon garage!