DIFFICILE DEMARRAGE A CHAUD

[STEF USB]

Bonjour

Bien roulé aujourd'hui avec miss US B mais ralenti trop haut.(env1200trs
Je le baisse un peu (+ou-150 trs), coupe le moteur et repart quelque temps plus tard, disons moteur tiède, démarrage impec mais constate des reprises un peu moins bonnes, et de petits à-coups à bas régimes
De retour je coupe le moteur quelques minutes et là démarrage difficile c-à-d en accélèrant un peu en tournant la clé, ça finit par partir.
Je repars faire un tour, je refais l'expérience; idem.

j'aimerai connaitre la raison technique du phénomène???
(moteur 18GB/carb HIF de18V/allumeur 25D de V)

merci

[ludo62]

Bonjour stef,

J'ai eu le même souci que toi, démarrage a chaud de plus en plus difficile, par contre en poussant la voiture elle démarrait sans problème.
Bref, une fois j'ai du attendre 15mn avant de pouvoir redémarrer!
J'ai donc essayé de changer la bobine (plutôt rapide) et depuis plus de problème!

Bonne soirée
Ludo

[STEF USB]

Bsr Ludo

la bobine est neuve, comme tout l'allumage.
le phénomène se produit après avoir ramener le ralenti à 1000 trs, ralenti+ haut, pas de soucis

Stef

[ludo62]

Mon problème de démarrage a chaud a commencer le jour ou j'ai changé de bobine.
Il s'est accentué dans le temps, essayé de remettre l'ancienne pour voir si le problème persiste.

Ludo

[anneauxdin]

Lors des problèmes de démarrage, poser la main sur la bobine, en faisant attention, une bobine en court circuit peut atteindre les 70°. Si elle est très chaude, la bobine peut avoir un soucis, mais cette chauffe peut aussi venir d'un mauvais réglage des rupteurs. Pas assez d'écartement ne laissera pas assez de temps pour la décharge complète (étincelles au bougies) donc surchauffe. Trop d'écartement donnera un allumage insuffisant.
L'ecartement des rupteurs doit être de 0.40mm. Attention aussi au jeu dans l'axe de l'allumeur, qui peut faire varier grandement ce réglage.

Mes problèmes de chauffe de bobine venait d'une défectuosité de mon système d'allumage électronique de type piranha, je l'ai remplacé par un système aldon programmable et depuis, la température de la bobine n'excède plus les 35°.

[MG O1->B69]

Une bobine chauffe normalement à environ 50-65°C sous le capot.
Un dwell mal réglé provoque une surchauffe de la bobine.
Le plus curieux dans cette affaire, tient plutôt au ralenti haut qui n' empêche rien
mais qui provoque le souci s' il est trop bas. Le seul mécanisme incriminé à ce niveau de différences laisse à penser à la dépression et sa capsule à priori, la bobine est neuve et que seule la modif. du ralenti intervient dans la manifestation du probléme?
Les boucliers heat shield sont bien montés sous les carbus?
Sur ces HIF4 les valves des papillons ont elles été modifiées ou soudées?
Où la dépression est elle prise ( carbu/collecteur )

[STEF USB]

Bonjour,
OUI, Les valves sont bridées.
La dépression de l'allumeur est sur le collecteur
L'allumeur est un 25D pour 18V basse compression
Mon moteur est un 18GB Hautes compressions.
La bobine est chaude mais "je tiens la main dessus"

Stef

[STEF USB]

Bonjour,
OUI, Les valves sont bridées.
La dépression de l'allumeur est sur le collecteur
L'allumeur est un 25D pour 18V basse compression
Mon moteur est un 18GB Hautes compressions.
La bobine est chaude mais "je tiens la main dessus"

Je rajoute une petite question, quand vous calez votre allumeur à l'aide d'une ampoule, vous le bloquer ampoule allumée ou juste avant qu'elle ne s'allume?

Stef

[saby]

"ampoule allumée"

quand l'ampoule est allumée les rupteurs sont ouvert, avant qu'elle ne s'allume les rupteurs sont encore fermé, si vous arrivez à capter l'instant infinitésimal ou les rupteurs vont s'ouvrir, c'est le moment de serrer l'allumeur.

[MG O1->B69]

L'allumeur est un 25D pour 18V basse compression
Mon moteur est un 18GB Hautes compressions.

Bien déjà là, il y a mismatch, mais bon ?
Comme le dit dupond, l' allumage de l' ampoule correspond au début d' ouverture mécanique des vis et à la production d' étincelle à la bougie. Toujours bien revenir en AR à chaque fois pour reprendre les réglages.

[Philoupop]

La dépression de l'allumeur est sur le collecteur

Idem, sur Blue. Cela a tendance à donner pas mal d'avance au ralenti. Le ralenti est donc assez haut même avec les réglages du IHF4 au mini possible (papillons totalement fermés, les gaz passent par un petit conduit de by-pass). Environ 1000 T pour ce qui me concerne.
Je ne trouve pas que ce soit un problème.

La forte dépression qui règne alors côté admission avec les papillons fermés sollicite fortement les joints du système de starter. Une défaillance de ceux çi provoque une panne bizarre qui peut orienter vers la recherche d'un défaut d'allumage. En fait c'est la carburation qui est en vrac, et de façon aller-à-Toyre.
Dans mon cas le moteur semblait tourner sur 2 pattes par moment.

[STEF USB]

bonjour

merci pour vos retours

j'ai aussi refait mes HIF y compris le système de starter et le système bilame de compensation de T° est neuf; ce qui avait résolu beaucoup de problèmes.(ralenti instable, noyade, etc...)

j'ai également constaté qu'après avoir baissé le ralenti et en faisant le test du léger levé de piston; "ça tombe un peu".
Ralenti + haut+test levé de piston=impec!
cela n'aurait-il pas dû être le contraire? moins d'air=+riche non?
me conseillez vous ainsi d'enrichir un peu?

Stef

[MG O1->B69]

j'ai également constaté qu'après avoir baissé le ralenti et en faisant le test du léger levé de piston; "ça tombe un peu".
Ralenti + haut+test levé de piston=impec!
cela n'aurait-il pas dû être le contraire? moins d'air=+riche non?

Pas facile de répondre à cette question, sur HIF4, un circuit spécifique "by pass idle" ou sortie en dérivation du ralenti alimente le moteur au ralenti en essence. Ce conduit dans la fonderie du carbu +/- calibré autorise un débit d' essence qui sera proportionnel à la dépression ambiante après le papillon et limité à la capacité de débit dudit bypass en plus du circuit normal.
Non pour moi ce souci est lié en grande partie à la variation de dépression dans les premiers degrés d' ouverture du papillon. Elle passe de maxi papillon fermé à beaucoup moins ensuite et de manière asymptotique du style 1/x² puisque le rapport entre l'ouverture du papillon en et l' élargissement du conduit nous fait passer de mm ou degré à mm². Avec les valves de papillon soudées, le décalage d' allumage est d' autant plus sensible comme noté plus haut par Philoupop.


Peut-être tester une prise de dépression sur le carburateur au lieu du collecteur ou augmenter un poil, 1 degré l' avance statique pour améliorer la combustion en bas?

[STEF USB]

+1° an avance statique, il faudrait donc mieux que je règle à11°pmh que d'augmenter un poil la richesse?

+ d'avance ne risque t'il pas d'amplifier le problème de démarrage à chaud? à moins que ce ne soit trop de retard, je ne me souviens plus?

pour ce qui est de prendre la dépression aux carbus, les miens ne sont pas équipé d'une connection.

merci

Stef

[MG O1->B69]

"J' ménerve pas j' explique" ( tontons flingueurs, enfin je crois )

Lorsque tu règles plus bas ton ralenti, ta capsule d' avance à dépression mesure une valeur plus forte puisque le papillon est davantage fermé, ça avance donc plus et ton moteur boite, l' ennui vient du fait, je pense que tu n' as plus la correction des valves de papillon, et je ne sais pas dire si c' est plus ou moins riche au final à moins d' avoir un analyseur de gaz.
En fait il faudrait modifier l' avance de +/- 0,5° pour essais, mais juste pour essais et noter quelle combinaison offre le meilleur fonctionnement.
Tu peux utiliser la molette de réglage sur la capsule à dépression de ton distributeur. Elle permet de corriger d' environ 5°. Si tu l' as réglée au départ au milieu, bingo, tu comptes 27 clicks en avant et/ou en arrière les signes A R sont gravés sur le corps avec les flèches correspondantes ( 55 clicks donnent un degré ).
Il est nécessaire de conforter ces essais sur toute la plage de régimes.

[MG O1->B69]

Il doit bien y avoir sur ce forum quelqu'un dont la B en 18V équipé de HIF avec son allumeur d' origine qui tourne bien au ralenti à 800tr/min tel que spécifié par le constructeur et qui nous le confirme.
Il semble que dans notre cas, on cherche un peu des poils sur des oeufs ?

[STEF USB]

Bonjour
En effet, là, je comprends bien le coups de l'augmentation de la dépression via la baisse du ralenti, si minime fût-elle.
Cela démontre au moins le bon fonctionnement de la capsule, ou tout au moins sa sensibilité.
Je vais en effet titiller de la molette et voir si j'y trouve des poils...(...)

Merci

[MG O1->B69]

de la dépression via la baisse du ralenti, si minime fût-elle

Ben justement non, elle est maxi la variation au départ ce qui se vérifie sur le graphe ci-dessous:
avec sur X la variation de dépression et sur Y la variation d'ouverture:
Ne tenir compte que de la portion Nord-Est du graphe, dans le monde réel, les solutions imaginaires n' existent que dans la théorie


Ce que j' en pense en définitif:

Sur un moteur HC, il vaut mieux utiliser un allumeur complètement en rapport. Les courbes d' avance auto et à vide ne se superposent pas entre les 2 modèles HC et LC, on peut les trouver et les comparer sur le site et à la page suivante:
http://www.mgb-stuff.org.uk/ignitiontext.htm
explorer et lire les chapîtres :
* Distributor Curves
* Vacuum Advance
* Vacuum Advance - Carb vs Manifold
* Centrifugal Advance
Peut-être qu' 123 ou un CSI Ignition peuvent offrir les courbes recherchées, mais rien n' est certain.
Une chose est certaine, s' accrocher au standard de l' époque ne peut pas nuire, au contraire

[STEF USB]

Merci
"minime" concernait la baisse de ralenti effectuée. +ou- 1/16ème de tour de vis seulement pour ramener le régime de env1200 à env1000.

En effet, il serait judicieux de rechercher un allumeur pour un HC.
Dans cette optique "18GB", "18V" ou autre est il important?

Stef

[MG O1->B69]

OK, j' ai noté mon erreur d' appréciation par rapport au 1/16° de tour.
Il serait intéressant d' inventorier le distributeur en place ( courbe et capsule à dépression), et à partir de cet état des lieux, faire un bilan par rapport aux courbes du site mgb-stuff du 25D4 HC et reprendre les réglages d' allumage en conséquence.
Il se peut que +/- 1° importe malgrés tout dans ce comportement bizarre de ralenti bas.
Sur les 18GB l' allumeur installé devrait être un 25D4, la capsule doit varier entre HC et LC, les carbus devraient encore être des HS4 fixed needle et recyclage des vapeurs moteur via PCV sur le collecteur.
Les 18V étaient équipés de HIF avec récupération des vapeurs sur les 2 carbus. Voilà les principales différences, le timing à 10° ou 8° ( HC/LC)

[anneauxdin]

Je peux attester aujourd'hui, que un degré de moins ou de plus, l'ecart de nervosité est plus quebsensible. L'avantage du programmable pour le test est indeniable.

[anneauxdin]

Je peux attester aujourd'hui, que un degré de moins ou de plus, l'ecart de nervosité est plus quebsensible. L'avantage du programmable pour le test est indeniable.

[STEF USB]

Bonjour

MG01:
"Tu peux utiliser la molette de réglage sur la capsule à dépression de ton distributeur. Elle permet de corriger d' environ 5°. Si tu l' as réglée au départ au milieu, bingo, tu comptes 27 clicks en avant et/ou en arrière les signes A R sont gravés sur le corps avec les flèches correspondantes ( 55 clicks donnent un degré ).
Il est nécessaire de conforter ces essais sur toute la plage de régimes."

Pourrai-je avoir quelques précisions?
Si la molette permet de corriger 5° et qu'on peut jouer de 27 clicks en avant et arrière, je ne comprends pas pourquoi 55 clicks donnent 1° et non pas 5?

Merci

[anneauxdin]

Sur mon allumeur, lorsqu'il était encore équipé de sa capsule, 11 "clics" me donnait 1° d'avance ou de retard. Ce qui au total pour 55 "clics" donnait une plage de 5°.

Bien entendu, mesuré avec une lampe en dynamique.

[MG O1->B69]

Autant pour moi et merci Anneauxdin, 11 clicks donnent bien 1° d' avance ou retard et 55 clicks couvrent bien l' échelle des 5°..
Décidément, il va falloir que je relise mes notes.