Topic de Changement du joint de culasse
Topic de Changement du joint de culasse
Alors voila un tuto bien pratique, qui j'espere pourra vous rendre service... il n'est pas de moi, mais je l'ais juste remis en forme pour le rendre utilisable sur votre site préféré
Bon, deja, il faut savoir que le moteur est un 1.8L rover,(K16) tout alu devellopant 120 cv.
A l'origine, c'est un moteur 1.4L realésé a 1.6L puis a 1.8L avac l'arrivée de la MGF en 1996.
éclaté de la culasse:
Ce moteur a apres été monté sur les elises S1 et S2, puis sur pas mal de rover, meme les freelanders, sans oublier quelques catherams.
Sur la MGF, il est monté en position centrale arriere, ce qui pose pas mal de problemes pour l'accessibilité moteur :
Pour en arriver la, il faut deja declipser l'arriere de la capote (5 clips), puis la faire basculer vers l'avant(A), enuite enlever l'isolant(B), puis on arrive enfin a une plaque en fer tenu par 12 boulons de 10.(C)
Ces 12 boulons enlevés, on accede enfin au moteur.(D)
Voici, en photos, les 4 etapes:
Ensuite, il faut enlever la boite a air :
Tout d'abord, desolidariser la boite du papillon, en enlevant la durit qui les relie
Ensuite, declipser la partie haute de la boite, puis la faire sortir du compartiment moteur
On enleve le filtre....
On enleve les 2 boulons qui tiennent la partie gauche de la boite a air
Et on tire un peu fort pour enlever le clip qui la retiens par en dessous.
LA boite a air est maintenant dehors
Voici donc le moteur sans la boite a air
(et hop on passe sur mes photos )
Ensuite, on enleve le couvre bougies (3 boulons de 8, tres accessibles, aucun soucis)
Et on retire evidemment les bobines et bougies
Ensuite, on s'attaque au couvre culasse.
D'abord debrancher les 2 durits qui y sont reliées
On enleve ensuite les 15 boulons de 8 du couvre culasse
on enleve le couvre culasse et son joint...
Voila, le plus facile est fait
On s'attaque maintenant au collecteur d'admission :
La, c'est chiant, car tres peu accesible
D'abord, demonter l'ensemble jauge/remplissage d'huile, tres facile, un seul boulon.
Il y a donc 3 boulons au dessus du collecteur d'admission , et surtout 4 en dessous.
Tous sont en 13, clef a cliquet obligatoire, et balladeuse pour bien voire ce qu'on fait:
Les boulons du dessous :
On vois que les boulons sont exactement sous les pipes d'admission, et le principal problemes est celle tout a gauche, completement bloquée par le support de la durit d'arrivée d'essence qu'on devine sur les Photos..
En fait, la seule solution que j'ai trouvé est de deposer le support aussi, ce qui rends l'operation plus simple.
Collecteur d'admission déposé :
Enlever le joint vert et le jeter, on en a un neuf
Maintenant, on enleve la protection thenrmique du collecteur d'echappement, pas la peine de s'attarder dessus, il suffit d'enlever 2 boulons, dont un sur le support d'alternateur, et on vois donc notre collecteur:
On enleve les boulons (de 15) du collecteur,DANS l'odre indiqué !!!
il y en a 5 :
une fois desolidarisé, on enleve le joint et on le jete, on en a aussi un tout neuf
Ah, au fait, pendant ce temps la, on a tout vidangé
Huile et liquide de refroidissement.
Donc pour l'huile, defaire le boulon de vidange, et enlever le filtre a huile, tout betement.
Pour le liquide de refroidissement, deja mettre le chauffage sur chaud et a fond, puis il suffit de debrancher les 2 grosses durits qui courent sous la voiture.
Mais attention, c'est un peu dur a retirer, et du coup, on en fout un peu partout.
Ne pas trop malmener les 2 durits, aussi, c'est fragile ces choses la, et on en as pas de rechanges
La photo est tres mauvaise, mais on les vois un peu la :
Apres le collecteur, on s'attaque au carter de poulie d'arbre a came
un bon schemas valant mieux qu'un long discours:
Voila, les boulons du haut, aucun soucis, mais pour acceder au 2 du bas, on doit demonter la roue arriere droite, et le passage de roue(arriere droit, aussi :d )
pour la roue, je detaillerais pas
Pour le passage de roue, il ya 2 vis en plastique, et une Vis torx en metal, aucun soucis.
On vois donc nos POulies d'arbres a came, et la courroie, qu'on va changer au passage
Pour enlever l'alternateur, faut d'abord enlever la courroie d'alternateur, logique.
Par le passage de roue droit, on a acces aux poulies:
En desserant la vis a droite sur la photo, on detends la courroie, puis on l'enleve.
Bon, voila l'alternateur :
Enlever le boulon du haut, on enleve la vis aussi, puis on peut le faire basculer vers l'avant, et on a acces au vis de fixations de la pate de fixation de l'alternateur
Apres, on attaque le lourd, la courroie de distrib
Enlever la poulie de vilbrequin (faut etre 2, un qui freine, l'autre qui essaie de devisser, c'est tres dur
Apres avoir bien transpiré, on attaque les poulies d'arbre a cames, facile.
Ensuite, on eneleve la courroie, en devissant le galet tendeur, facile aussi, puis la pompe a eau
La courroie est libre, on peux enlever les poulies d'arbres a cames
La suite et l'intégralité de ce topic est ci-dessous ! (merci pob )
le topic complet est là !!!!
Voilà les refs pour le JDC renforcé:
LAST UPDATE (February 2006): Land Rover has deve-loped a new style of gasket that can be used on their K-series equiped Freelanders. They also changed the oil ladder (which is fitted at the underside of the cilinder block).
New headgasket
LVB500190
approx 44 EUR + VAT
approx £29 + VAT
New oil ladder
LCN000140L
approx 52 EUR + VAT
approx £34 +VAT
The head gasket has lost it's elastomeric beads and now has a laminated type of construction and the lower rail is beefed up - it must have an effect upon the clamping load. Head torque figures remain unchanged. There's also a very thin metal coated shim that is fitted on top of the headgasket.
Bon, deja, il faut savoir que le moteur est un 1.8L rover,(K16) tout alu devellopant 120 cv.
A l'origine, c'est un moteur 1.4L realésé a 1.6L puis a 1.8L avac l'arrivée de la MGF en 1996.
éclaté de la culasse:
Ce moteur a apres été monté sur les elises S1 et S2, puis sur pas mal de rover, meme les freelanders, sans oublier quelques catherams.
Sur la MGF, il est monté en position centrale arriere, ce qui pose pas mal de problemes pour l'accessibilité moteur :
Pour en arriver la, il faut deja declipser l'arriere de la capote (5 clips), puis la faire basculer vers l'avant(A), enuite enlever l'isolant(B), puis on arrive enfin a une plaque en fer tenu par 12 boulons de 10.(C)
Ces 12 boulons enlevés, on accede enfin au moteur.(D)
Voici, en photos, les 4 etapes:
Ensuite, il faut enlever la boite a air :
Tout d'abord, desolidariser la boite du papillon, en enlevant la durit qui les relie
Ensuite, declipser la partie haute de la boite, puis la faire sortir du compartiment moteur
On enleve le filtre....
On enleve les 2 boulons qui tiennent la partie gauche de la boite a air
Et on tire un peu fort pour enlever le clip qui la retiens par en dessous.
LA boite a air est maintenant dehors
Voici donc le moteur sans la boite a air
(et hop on passe sur mes photos )
Ensuite, on enleve le couvre bougies (3 boulons de 8, tres accessibles, aucun soucis)
Et on retire evidemment les bobines et bougies
Ensuite, on s'attaque au couvre culasse.
D'abord debrancher les 2 durits qui y sont reliées
On enleve ensuite les 15 boulons de 8 du couvre culasse
on enleve le couvre culasse et son joint...
Voila, le plus facile est fait
On s'attaque maintenant au collecteur d'admission :
La, c'est chiant, car tres peu accesible
D'abord, demonter l'ensemble jauge/remplissage d'huile, tres facile, un seul boulon.
Il y a donc 3 boulons au dessus du collecteur d'admission , et surtout 4 en dessous.
Tous sont en 13, clef a cliquet obligatoire, et balladeuse pour bien voire ce qu'on fait:
Les boulons du dessous :
On vois que les boulons sont exactement sous les pipes d'admission, et le principal problemes est celle tout a gauche, completement bloquée par le support de la durit d'arrivée d'essence qu'on devine sur les Photos..
En fait, la seule solution que j'ai trouvé est de deposer le support aussi, ce qui rends l'operation plus simple.
Collecteur d'admission déposé :
Enlever le joint vert et le jeter, on en a un neuf
Maintenant, on enleve la protection thenrmique du collecteur d'echappement, pas la peine de s'attarder dessus, il suffit d'enlever 2 boulons, dont un sur le support d'alternateur, et on vois donc notre collecteur:
On enleve les boulons (de 15) du collecteur,DANS l'odre indiqué !!!
il y en a 5 :
une fois desolidarisé, on enleve le joint et on le jete, on en a aussi un tout neuf
Ah, au fait, pendant ce temps la, on a tout vidangé
Huile et liquide de refroidissement.
Donc pour l'huile, defaire le boulon de vidange, et enlever le filtre a huile, tout betement.
Pour le liquide de refroidissement, deja mettre le chauffage sur chaud et a fond, puis il suffit de debrancher les 2 grosses durits qui courent sous la voiture.
Mais attention, c'est un peu dur a retirer, et du coup, on en fout un peu partout.
Ne pas trop malmener les 2 durits, aussi, c'est fragile ces choses la, et on en as pas de rechanges
La photo est tres mauvaise, mais on les vois un peu la :
Apres le collecteur, on s'attaque au carter de poulie d'arbre a came
un bon schemas valant mieux qu'un long discours:
Voila, les boulons du haut, aucun soucis, mais pour acceder au 2 du bas, on doit demonter la roue arriere droite, et le passage de roue(arriere droit, aussi :d )
pour la roue, je detaillerais pas
Pour le passage de roue, il ya 2 vis en plastique, et une Vis torx en metal, aucun soucis.
On vois donc nos POulies d'arbres a came, et la courroie, qu'on va changer au passage
Pour enlever l'alternateur, faut d'abord enlever la courroie d'alternateur, logique.
Par le passage de roue droit, on a acces aux poulies:
En desserant la vis a droite sur la photo, on detends la courroie, puis on l'enleve.
Bon, voila l'alternateur :
Enlever le boulon du haut, on enleve la vis aussi, puis on peut le faire basculer vers l'avant, et on a acces au vis de fixations de la pate de fixation de l'alternateur
Apres, on attaque le lourd, la courroie de distrib
Enlever la poulie de vilbrequin (faut etre 2, un qui freine, l'autre qui essaie de devisser, c'est tres dur
Apres avoir bien transpiré, on attaque les poulies d'arbre a cames, facile.
Ensuite, on eneleve la courroie, en devissant le galet tendeur, facile aussi, puis la pompe a eau
La courroie est libre, on peux enlever les poulies d'arbres a cames
La suite et l'intégralité de ce topic est ci-dessous ! (merci pob )
le topic complet est là !!!!
Voilà les refs pour le JDC renforcé:
LAST UPDATE (February 2006): Land Rover has deve-loped a new style of gasket that can be used on their K-series equiped Freelanders. They also changed the oil ladder (which is fitted at the underside of the cilinder block).
New headgasket
LVB500190
approx 44 EUR + VAT
approx £29 + VAT
New oil ladder
LCN000140L
approx 52 EUR + VAT
approx £34 +VAT
The head gasket has lost it's elastomeric beads and now has a laminated type of construction and the lower rail is beefed up - it must have an effect upon the clamping load. Head torque figures remain unchanged. There's also a very thin metal coated shim that is fitted on top of the headgasket.
Modifié en dernier par mickasun le 18 févr. 2006, 09:11, modifié 7 fois.
- Arnaud
- .
- Messages : 3379
- Enregistré le : 21 déc. 2004, 21:48
- Région : France - Midi-Pyrénées
- Type : F
- année : 2000
- Serie speciale : Donington 1.8i
- Contact :
Merci Micka c'est sympa.
C'est le changement de culasse par Pob. On n'avait pas eu de nouvelles justement.
C'est bien de l'avoir ici aussi.
A relier à ce sujet :
http://mta2002.free.fr/phpBB2/viewtopic.php?t=1216
C'est le changement de culasse par Pob. On n'avait pas eu de nouvelles justement.
C'est bien de l'avoir ici aussi.
A relier à ce sujet :
http://mta2002.free.fr/phpBB2/viewtopic.php?t=1216
Bon voilà j'en avait déjà touché un mot dans mes voeux pour 2006, j'ai eu droit au joint de culasse samedi aprés midi et j'en suis maintenant à rechercher le meilleur moyen de faire réparer ça.
Tout d'abord quand cela est arrivé, j'ai fait monter la température moteur bien progressivement, environ 20mn plus tard ma température d'huile était à 90°, et la j'ai un peu "arsouillé" dans l'arriere pays avec de temps a autres quelques pointes de régime à 5000tr/mn max (donc rien d'extraordinaire).
Ma température d'eau n'a jamais augmenté d'un poil, l'huile n'a jamais atteint les 120°.
Je n'ai pas eu d'odeur bizarre pas plus que de fumée dans mes rétros et pourtant peu avant être rentré chez moi je m'arrête et j'ouvre le capot pour regarder le niveau d'eau et là le niveau plus bas d'environ 4cm, oh oh.
Je tire la jauge à huile et là mayonnaise. M....
Alors même en connaissance de cause concernant la fragilité du joint de culasse, ça reste assez chiant de n'avoir aucun repère pour prévenir de la casse.
Je suis passé aujourd'hui chez MGR pour un devis.
CA FAIT TRES MAL.
ILs annoncent 2000 euros en me préconisant un changement de culasse complet et ne sont même pas au courant qu'un joint de culasse renforcé et d'autres amélioration au niveau du calorstat existe.
De toute façon si ce n'est pas des pièces d'origine ils ne le feront pas.
Je rappelle au passage que c'est MGR Nice (si d'aventure des chinois venaient à zoner sur ce site, par pitié messieurs ne reproduisez pas ça sinon c'est même pas la peine d'essayer de relancer la marque).
Bon suite à ça je vais chez un spécialiste des voitures anglaises dont MG à cagnes sur mer.
L'addition reste salé mais les gars beaucoup plus professionnel.
1678 euros tout de même avec surfacage culasse entre autre (chez eux ils ne connaissent que le joint renforcé et il mettent le calorstat que l'on veut).
Dans cette somme il y a entre autre environ 300euros de poussoir hydraulique qui seront "peut être à remplacer".
Explication du mécano:
ils viennent de faire un jdc sur une tf et ils n'ont pas remplacés les poussoirs, résultat le moteur fait du bruit à cause d'humidité qui se serait mis au niveau de ces poussoirs.
Bon voilà je voudrais connaître vos avis qui je n'en doute pas son avisé.
Ouf j'ai fait long mais c'était nécessaire
Tout d'abord quand cela est arrivé, j'ai fait monter la température moteur bien progressivement, environ 20mn plus tard ma température d'huile était à 90°, et la j'ai un peu "arsouillé" dans l'arriere pays avec de temps a autres quelques pointes de régime à 5000tr/mn max (donc rien d'extraordinaire).
Ma température d'eau n'a jamais augmenté d'un poil, l'huile n'a jamais atteint les 120°.
Je n'ai pas eu d'odeur bizarre pas plus que de fumée dans mes rétros et pourtant peu avant être rentré chez moi je m'arrête et j'ouvre le capot pour regarder le niveau d'eau et là le niveau plus bas d'environ 4cm, oh oh.
Je tire la jauge à huile et là mayonnaise. M....
Alors même en connaissance de cause concernant la fragilité du joint de culasse, ça reste assez chiant de n'avoir aucun repère pour prévenir de la casse.
Je suis passé aujourd'hui chez MGR pour un devis.
CA FAIT TRES MAL.
ILs annoncent 2000 euros en me préconisant un changement de culasse complet et ne sont même pas au courant qu'un joint de culasse renforcé et d'autres amélioration au niveau du calorstat existe.
De toute façon si ce n'est pas des pièces d'origine ils ne le feront pas.
Je rappelle au passage que c'est MGR Nice (si d'aventure des chinois venaient à zoner sur ce site, par pitié messieurs ne reproduisez pas ça sinon c'est même pas la peine d'essayer de relancer la marque).
Bon suite à ça je vais chez un spécialiste des voitures anglaises dont MG à cagnes sur mer.
L'addition reste salé mais les gars beaucoup plus professionnel.
1678 euros tout de même avec surfacage culasse entre autre (chez eux ils ne connaissent que le joint renforcé et il mettent le calorstat que l'on veut).
Dans cette somme il y a entre autre environ 300euros de poussoir hydraulique qui seront "peut être à remplacer".
Explication du mécano:
ils viennent de faire un jdc sur une tf et ils n'ont pas remplacés les poussoirs, résultat le moteur fait du bruit à cause d'humidité qui se serait mis au niveau de ces poussoirs.
Bon voilà je voudrais connaître vos avis qui je n'en doute pas son avisé.
Ouf j'ai fait long mais c'était nécessaire
Bon benh voila , un de plus qui à le droit d'y passer......
Ce qui est inquiétant, c'est que d'aprés ce que dit jurassic, il aurait "arsouillé" gentiement...
Si c'est pour avoir une voiture avec un chassis sport, un moteur à l'arriere, une gueule de sportive et pas dépassé les 5000tr/min, c'est frustrant..
Bref, je compatie
Je profite du topic pour reparler de ce fameux calorstat que l'on peut remplacer par un autre qui se déclenche plus tôt, quelqu'un peut il me dire si il a fait la modif et ce qu'il en pense. Quel est la référence du produit?
IL est placé ou ce calorstat? sur le radiateur?
Combien de temps montage/demontage?
Peut être que je vais me faire taper sur les doigts car un topic existe peut être déja dessus mais bon, je tente quand même....
Merci les passionnés et bonne année 2006, vivement les rayons de soleil pour le top-down
Ce qui est inquiétant, c'est que d'aprés ce que dit jurassic, il aurait "arsouillé" gentiement...
Si c'est pour avoir une voiture avec un chassis sport, un moteur à l'arriere, une gueule de sportive et pas dépassé les 5000tr/min, c'est frustrant..
Bref, je compatie
Je profite du topic pour reparler de ce fameux calorstat que l'on peut remplacer par un autre qui se déclenche plus tôt, quelqu'un peut il me dire si il a fait la modif et ce qu'il en pense. Quel est la référence du produit?
IL est placé ou ce calorstat? sur le radiateur?
Combien de temps montage/demontage?
Peut être que je vais me faire taper sur les doigts car un topic existe peut être déja dessus mais bon, je tente quand même....
Merci les passionnés et bonne année 2006, vivement les rayons de soleil pour le top-down
- ARNAULT
- Messages : 221
- Enregistré le : 06 nov. 2005, 00:07
- Région : France - Pays de la Loire
- année : 2001
- Serie speciale : Trophy 160 !
Il y a quand meme un truc qui m'a été conseillé par DIETER et qui vaut le coup (en preventif) c'est de changer le fusible du ventilo de radiateur (20A au lieu de 10A) car celui à tendance a etre legerement sous dimensionné et le declenchement regulier (en été par exemple ou quand on tape dedans) le font claquer.
Bon ça explique pas en hivers les déboire de jurassic mais faite le, ça coute rien et ça peut vous eviter le JDC.
A bon entendeur,...
Bon ça explique pas en hivers les déboire de jurassic mais faite le, ça coute rien et ça peut vous eviter le JDC.
A bon entendeur,...
si les anglais font comme tout le monde le calorstat est au raccord durite(haute) sur la culasse.Mais une question:quelqu'un a déja essayé de forcer la vetilation au radiateur?style 2 ventilos par exemple.enfin je dis ça mais je ne connais pas du tout cette jolie petite auto(au niveau mécanique j'entend)un moteur central c'est quand meme pas exceptionnel quand meme!
le ventilo dans l'ouie droite fait entrer de l'air frais pour évacuer de l'air chaud via les aérations du capot moteur.
Mais je pense que le moteur ne doit pas surchauffer de trop en réalité lorsque le joint lache.
Simplement le joint d'origine est parait 'il sous dimenssonné, d'ou le joint renforcé qui doit faire 1 ou 2 mm de plus en largeur.
Maintenant rien n'empêche d'améliorer le refroidissement existant.
Si il n'y a pas de clim il reste une place pour un deuxieme ventilo aussi, pourquoi pas.
Mais je pense que le moteur ne doit pas surchauffer de trop en réalité lorsque le joint lache.
Simplement le joint d'origine est parait 'il sous dimenssonné, d'ou le joint renforcé qui doit faire 1 ou 2 mm de plus en largeur.
Maintenant rien n'empêche d'améliorer le refroidissement existant.
Si il n'y a pas de clim il reste une place pour un deuxieme ventilo aussi, pourquoi pas.
Je vais dire une autre bêtise: mais je pense que le liquide de refroidissement sert plus à évacuer la chaleur qu'à refroidir; puis qu'il faut une certaine température de fontionnement.alan a écrit :je pensais aussi a autre chose:n'existe t il pas un liqide au pouvoir réfrigérant supérieur au liquide classique?
Arhur tu en penses quoi?
si j'ai dit une betise pas sur la tete ,pas sur la tete
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