Le SU HS4 pour les nuls
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Bonjour à tous
Il y a aussi chez Moss:
Carburettor damper oïl (Penrite) ref:GGL9035X. (L=3.95)
Il y a aussi chez Moss:
Carburettor damper oïl (Penrite) ref:GGL9035X. (L=3.95)
Re: Le SU HS4 pour les nuls
c'est certain sans une huile spécialement adaptée ces carbus SU ne fonctionnent pas...surtout si on ne sait pas les régler...
Re: Le SU HS4 pour les nuls
"ne fonctionnent pas..."
et la liberté qu'est ce qu'on en fait...
(à £3.95 le flacon ça ne fera pas un trou à la lune)
et la liberté qu'est ce qu'on en fait...
(à £3.95 le flacon ça ne fera pas un trou à la lune)
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
"l'amortisseur piston limite, les rebonds de l'aiguille, et en retardant sensiblement sa remontée, il contribue à assurer un léger enrichissement du mélange à l'accélération, jouant un rôle de pompe de reprise plus progressive que dans un carbu classique. A contrario, plus l'huile dans laquelle il baigne est fluide, plus le piston remonte vite (on recherche généralement cet effet lorsqu'on a allégé le volant moteur) et haut, et dans certain cas, on peut même aller explorer la zone de l'aiguille au-dessus des valeurs "top speed". Mais en utilisation quotidienne, l'huile SAE20 environ est parfaitement adaptée."
Solutions :
- simple acheter un petit bidon d'huile SU
-mettre de la 20w50 huile moteur
- acheter un bidon de 1 ou 2 litre de SAE 20 non détergent (au cas où) ça doit pas dépasser les 10 euros le litre ...
Solutions :
- simple acheter un petit bidon d'huile SU
-mettre de la 20w50 huile moteur
- acheter un bidon de 1 ou 2 litre de SAE 20 non détergent (au cas où) ça doit pas dépasser les 10 euros le litre ...
- Martoson
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Bonjour,
Je ne comprends pas comment réglé la richesse
Par contre merci pour ce poste car ces carbus me faisait un peu peur au début maintenant je commence a me familiariser.
Je ne comprends pas comment réglé la richesse
Par contre merci pour ce poste car ces carbus me faisait un peu peur au début maintenant je commence a me familiariser.
Re: Le SU HS4 pour les nuls
Bonjour
la richesse se règle par la vis sous le carbu (voir les schémas de Jmau )
Album MG
Ensuite elle se vérifie par la couleur des bougies.
la richesse se règle par la vis sous le carbu (voir les schémas de Jmau )
Album MG
Ensuite elle se vérifie par la couleur des bougies.
Re: Le SU HS4 pour les nuls
"réglé la richesse"
en gros, normalement une mgb de 1970 est équipé de carburateurs SU HS4, le réglage de la richesse s'effectue moteur chaud, au ralenti, le pré requis est que l'allumage, les culbuteurs sont correctement réglé
le réglage s'effectue en tournant le gros écrou accolé d'un ressort qui se trouve à la base du corps du carburateur, en vissant ou en dévissant cet écrou on déplace le puit d'aiguille par rapport a l'aiguille qui est "conique", cela laisse passer plus ou moins d'essence
en gros, le réglage "de base" consiste a visser l'écrou au maximum, puis à le dévisser de deux tours et demi, dans ces conditions le moteur doit fonctionner, ensuite il faut visser ou dévisser, trés lentement, l'écrou jusque à obtenir le ralenti maximum
(il faut corriger le régime de ralenti, de la même quantité sur les deux carburateurs, les vis de ralenti règle également la synchronisation des deux carburateurs)
en gros, normalement une mgb de 1970 est équipé de carburateurs SU HS4, le réglage de la richesse s'effectue moteur chaud, au ralenti, le pré requis est que l'allumage, les culbuteurs sont correctement réglé
le réglage s'effectue en tournant le gros écrou accolé d'un ressort qui se trouve à la base du corps du carburateur, en vissant ou en dévissant cet écrou on déplace le puit d'aiguille par rapport a l'aiguille qui est "conique", cela laisse passer plus ou moins d'essence
en gros, le réglage "de base" consiste a visser l'écrou au maximum, puis à le dévisser de deux tours et demi, dans ces conditions le moteur doit fonctionner, ensuite il faut visser ou dévisser, trés lentement, l'écrou jusque à obtenir le ralenti maximum
(il faut corriger le régime de ralenti, de la même quantité sur les deux carburateurs, les vis de ralenti règle également la synchronisation des deux carburateurs)
Re: Le SU HS4 pour les nuls
Aucun rapport entre la "liberté" de choisir tel ou tel type d'huile et le côté ridicule de chipoter entre 15w40 et 20w50 ou autre ...pour l'huile des carbu alors que l'usage sur route (réglementation) ne permet pas d'exploiter les performances d'une simple MGB...d'origine!saby a écrit :"ne fonctionnent pas..."
et la liberté qu'est ce qu'on en fait...
(à £3.95 le flacon ça ne fera pas un trou à la lune)
Déjà apprendre le réglage de base, avant de vouloir chercher des dysfonctionnements dûs à la viscosité de l'huile moteur dans les carbus...C'était le sens de mon message précédent...
Maintenant je ne nie pas l'intérêt de cette discussion pour affiner la chose...
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Je crois que Saby voulais parler de la liberté de choisir une huile faite par SU, vu le prix du Flacon : un moyen d'avoir la bonne huile sans se prendre la tête.
Pour un novice un peu curieux, ça me semble logique de se poser la question de l'influence de l'huile dans le carbu, dans une logique de compréhension du principe du carbu SU et aussi de dire : "mince je n'ai pas d'huile 20w50, que puis-je mettre à la place en attendant".
Sinon sur la doc MG c'est 20w50 ...
PS. j'arrive même à poster en dehors des heures ouvrables
Pour un novice un peu curieux, ça me semble logique de se poser la question de l'influence de l'huile dans le carbu, dans une logique de compréhension du principe du carbu SU et aussi de dire : "mince je n'ai pas d'huile 20w50, que puis-je mettre à la place en attendant".
Sinon sur la doc MG c'est 20w50 ...
PS. j'arrive même à poster en dehors des heures ouvrables
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Dans la mini, j'ai de la 80, sinon le carbu, il ne marche pas. Surement mon soucis de manque de richesse. Va vraiment falloir que je prenne le temps de m'en occuper.
Re: Le SU HS4 pour les nuls
"Je crois que S..."
je "parlais" de la liberté tout court, la liberté de faire comme on a envie...
(pour l'instant on peux encore)
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Merci Alan & Sabi, je commence à comprendre, je vais faire ça se week-end je vous tiens au jus de mes exploits.saby a écrit :"réglé la richesse"
en gros, normalement une mgb de 1970 est équipé de carburateurs SU HS4, le réglage de la richesse s'effectue moteur chaud, au ralenti, le pré requis est que l'allumage, les culbuteurs sont correctement réglé
le réglage s'effectue en tournant le gros écrou accolé d'un ressort qui se trouve à la base du corps du carburateur, en vissant ou en dévissant cet écrou on déplace le puit d'aiguille par rapport a l'aiguille qui est "conique", cela laisse passer plus ou moins d'essence
en gros, le réglage "de base" consiste a visser l'écrou au maximum, puis à le dévisser de deux tours et demi, dans ces conditions le moteur doit fonctionner, ensuite il faut visser ou dévisser, trés lentement, l'écrou jusque à obtenir le ralenti maximum
(il faut corriger le régime de ralenti, de la même quantité sur les deux carburateurs, les vis de ralenti règle également la synchronisation des deux carburateurs)
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
80 ??anneauxdin a écrit :Dans la mini, j'ai de la 80, sinon le carbu, il ne marche pas. Surement mon soucis de manque de richesse. Va vraiment falloir que je prenne le temps de m'en occuper.
C'est la mini dont tu m'avais parlée ou une autre ?
C'est pas justement trop épais ...
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Oui, loin de moi l'idée de répondre à ta place ...saby a écrit :"Je crois que S..."
je "parlais" de la liberté tout court, la liberté de faire comme on a envie...
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Pas vraiment car plus on sait et plus on se rend compte que l'on peut ... peu!(pour l'instant on peux encore)
mais qui peut peu ne s' en soucie pas!
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Oui, c'est notre mini. Plus le piston est lent à remonter, plus tu enrichis. Le moteur marche comme ça... mais je sais, ce n'est pas normal.
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Plus c' est épais et plus on enrichit à l' accélération.C'est pas justement trop épais ...
Un test intéressant consisterait à comparer les temps de réaction du piston en fonction des viscosités d' huile, mais pour ça il faut monter un petit banc de tests et la précision des écarts de temps sur des déplacement aussi rapides reste du domaine de l' humainement difficile à mesurer. Et surtout ça ne servirait à rien car on doit bien pouvoir trouver des abaques visco/vitesse en l' occurence?
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
ok, merci pour l'info, je pensais justement, à tord visiblement, le contraire, plus le piston est lent à remonter moins tu enrichis.anneauxdin a écrit :Oui, c'est notre mini. Plus le piston est lent à remonter, plus tu enrichis. Le moteur marche comme ça... mais je sais, ce n'est pas normal.
Je visualisais que l'aiguille étant plus grosse en haut, elle laisse moins d'essence passer et plus d'essence passer en s'approchant de la pointe ...
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Non, car l' air est plus léger que l' essence.plus le piston est lent à remonter moins tu enrichis
En remontant moins vite, la cloche entraîne le piston en maintenant une dépression supérieure qui aspire plus d' essence.
- JMAU
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Je ne suis pas certain que la viscosité de l'huile dans le DashPot intervienne dans la richesse du mélange :
EDIT:
En statique (régime stabilisé) NON.
Mais en dynamique, accélération et decélération franche. OUI :
Quelque soit la position du piston, la qualité du mélange est réglé par le profil de l'aiguille (une fois la vis richesse correctement calée et le carbu équipé du bon filtre à air). La viscosité de l'huile n'intervient que dans le temps de réaction du carbu (c'est un amortisseur). (J'ajoute que ce type de carbu est dit à dépression constante...)
L'aiguile fait le reste :
Si on regarde de plus près deux aiguilles différentes prises au hazard :
Le profil pour le ralenti, (la pente de la courbe/ écart entre 2 valeurs voisines du diamètre) est de 40 (partie haute de l'aiguille) valeur qui est normalement la même pour toutes les aiguilles pour un même moteur. Et comme c'est au ralenti qu'on régle la richesse (au meilleur rendement), on peut supposer que cette pente est « neutre ». Pas de modification de richesse sur cette plage.(pente en vert pointillé sur le schéma)
La pente diminue plus ou moins rapidement sur la plage suivante (accélération et cruise) sur les deux aiguilles. Plus sur la ZH que sur la KD. Il y a donc appauvrissement du mélange. Sur l'aiguille ZH, cette appauvrissement s'accentue de façon continue puis se stabilise en Top Speed à 20 après un léger sursaut à 27.
Sur l'aiguille KD, il y a un enrichissement notable (55) en fin de la plage d'accélération puis le mélange s'appauvri de nouveau et se stabilise également en Top speed (35) . (mais plus riche que la ZH).
Album MG
Reste à vérifier les conséquences sur les performances de la voiture, en fonction de la façon de conduire......
Edit : la pente "moyenne" de la KD est de 35 alors que celle de la ZH est de 24....
C'était histoire de causer...
EDIT:
En statique (régime stabilisé) NON.
Mais en dynamique, accélération et decélération franche. OUI :
Quelque soit la position du piston, la qualité du mélange est réglé par le profil de l'aiguille (une fois la vis richesse correctement calée et le carbu équipé du bon filtre à air). La viscosité de l'huile n'intervient que dans le temps de réaction du carbu (c'est un amortisseur). (J'ajoute que ce type de carbu est dit à dépression constante...)
L'aiguile fait le reste :
Si on regarde de plus près deux aiguilles différentes prises au hazard :
Le profil pour le ralenti, (la pente de la courbe/ écart entre 2 valeurs voisines du diamètre) est de 40 (partie haute de l'aiguille) valeur qui est normalement la même pour toutes les aiguilles pour un même moteur. Et comme c'est au ralenti qu'on régle la richesse (au meilleur rendement), on peut supposer que cette pente est « neutre ». Pas de modification de richesse sur cette plage.(pente en vert pointillé sur le schéma)
La pente diminue plus ou moins rapidement sur la plage suivante (accélération et cruise) sur les deux aiguilles. Plus sur la ZH que sur la KD. Il y a donc appauvrissement du mélange. Sur l'aiguille ZH, cette appauvrissement s'accentue de façon continue puis se stabilise en Top Speed à 20 après un léger sursaut à 27.
Sur l'aiguille KD, il y a un enrichissement notable (55) en fin de la plage d'accélération puis le mélange s'appauvri de nouveau et se stabilise également en Top speed (35) . (mais plus riche que la ZH).
Album MG
Reste à vérifier les conséquences sur les performances de la voiture, en fonction de la façon de conduire......
Edit : la pente "moyenne" de la KD est de 35 alors que celle de la ZH est de 24....
C'était histoire de causer...
Modifié en dernier par JMAU le 08 août 2022, 08:01, modifié 1 fois.
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Enlève l'huile dans le dashpot, fait un essai, et tu verras que le moteur s'étouffe, car il rentre plus d'air que d'essence, bien que l'aiguille soit en haut.
L'huile ralenti, ainsi que le ressort, ou plutôt sa dureté, la remonté du piston. En bloquant cette remontée, la dépression étant plus forte, le papillon étant grand ouvert en amont, il est donc normal de dire, que cela aspire plus d'essence, qui sera régulée aussi par le profil de l'aiguille.
Cet amortissement remplace efficacement la pompe de reprise d'autres types de carburateurs.
L'huile ralenti, ainsi que le ressort, ou plutôt sa dureté, la remonté du piston. En bloquant cette remontée, la dépression étant plus forte, le papillon étant grand ouvert en amont, il est donc normal de dire, que cela aspire plus d'essence, qui sera régulée aussi par le profil de l'aiguille.
Cet amortissement remplace efficacement la pompe de reprise d'autres types de carburateurs.
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Je viens de faire un essai à vide (à l'arrêt ) avec et sans les amortisseurs, et des accélérations franches; la montée en régime accroche très légèrement en tout début d'accélération sans les amortisseurs mais après, passé le cap des 1200/1500 t/mn, pas de changement notable et en tout cas pas d'étouffement .Enlève l'huile dans le dashpot, fait un essai, et tu verras que le moteur s'étouffe, car il rentre plus d'air que d'essence, bien que l'aiguille soit en haut.
Je ferai un essai sur route dès que possible.
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Ce que je sais, c'est que notre mini, quand il manque d'huile dans le dashpot, a la reprise, elle cogne sévèrement et tu es obligé de lacher la pédale. Tu refais le niveau et c'est bon.
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Re: Le SU HS4 pour les nuls
Oui en charge ceci mérite d' être confirmé, mais plus d' avance par la dépression en bas et moins d' essence, ça va forcément réagir davantageà vide...,après, passé le cap des 1200/1500 t/mn, pas de changement notable et en tout cas pas d'étouffement .
Re: Le SU HS4 pour les nuls
"L'aiguille fait le reste :"
histoire de causer, pour ceux qui s'ennuient il existe des tableaux entier (su needles chart) de référence d'aiguille avec leurs caractéristiques, avec de la patience il est possible de trouver l'aiguille qui ira sûrement mieux que celle qui est en place
http://mgaguru.com/mgtech/books/pdf/Tun ... retors.pdf
http://www.rrocncr.net/technical/SUChart/SUChart.html
table de comparaison
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/
histoire de causer, pour ceux qui s'ennuient il existe des tableaux entier (su needles chart) de référence d'aiguille avec leurs caractéristiques, avec de la patience il est possible de trouver l'aiguille qui ira sûrement mieux que celle qui est en place
http://mgaguru.com/mgtech/books/pdf/Tun ... retors.pdf
http://www.rrocncr.net/technical/SUChart/SUChart.html
table de comparaison
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/
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