DEPOSE-REPOSE COMPLETE CREMAILLERE DE DIRECTION

[MG O1->B69]

J' ai retrouvé 2 yokes de crémaillère, le premier doit dater d' avant 1963, avec le ressort intercalé entre le haut du yoke et le couvercle de crémaillère, le second est comme le tien.
La mesure du sommet du yoke jusqu'à la gorge donne respectivement:
1 - 17,95mm
2 - 18,26mm.
Première constatation, il y a de la dispertion dimensionnelle et en second lieu, les premiers modèles semblent résister mieux aux usures du fait de la plus grande surface de contact sur la crémaillère
Je joins les photos

[Joan]

Bonsoir à tous,

Avant toute chose, grand merci de vos messages, de vos intuitions, de vos infos illustrées et côtées et surtout de vos dévouements.

Mes sincères remerciements à tous pour ces points de repères forts utiles.

Ce soir grâce à tout cela, ma crémaillière est à nouveau opérationnelle ! Grand soulagement !

Alors, le responsable de cette impossibilité à règler la pression du damper et la mise en place des cales autour du yoke, c'est ce satané rack bearing tout neuf (bien vu Dany )

Comme dit par MG01->B69, reprendre tout à zéro, avec les éléments antérieurs
J'ai donc fouillé dans ma poubelle et avec grand bonheur, récupération de l'ancien système avec les deux bagues métal, la bague plastique (certes un peu abimée, d'où le pourquoi de ma volonté de changer le rack bearing) et de la rondelle d'appui.

Je redémonte tout l'ensemble, extraction du rack bearing neuf (avec une rondelle juste au poil pour venir en appui et une tige, deux coups de marteau et le voilà out).

Je remonte l'ensemble et là, plus aucun souci.
Application de la méthode théorique du manuel.
Mesure des cales (4 cales de 0.005" au total), mise en place du ressort du damper et serrage, la crémaillère est bien tenue et elle coulisse sans point dur très régulièrement et sans pivotement sur son axe. Pu.... quel bonheur !

Leçon à retenir : Ne pas changer le rack bearing.

A gauche, le neuf qui ne va pas !!! A droite, le vieux qui va !!! Et pourquoi, bah je ne sais pas.
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Je vais faire le topo pour le remontage complet, mais en attendant, encore merci les amis !!
Cordialement

[Joan]

Comme promis, le remontage (sans les soucis !!)

Si tout le monde a lu le départ, vous comprendrez qu'il est préférable de ne pas y toucher, au rack bearing , mais bon le voici remis à sa place. mettre la petite vis de maintien.

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Installation du roulement de la colonne. Ayant pris soin de compter les tours au démontage, facile on tourne six fois et retour à la bonne position, je décale juste un peu pour "sertir" l'écrou sur la colonne. Malheureusement en neuf, je ne l'ai pas toruvé ...

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Mise en place de la crémaillère, puis la colonne par le dessous jusqu'à l'appui du roulement dans son logement. Il tiendra en place avec le couvercle.

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Un peu de joint silicone, le pauvre, j'ai du le démonter 4 ou 5 fois !!
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Là on peut refermer le fond du boitier, la colonne est maintenue et peut tourner.
La crémaillère est en position, mais n'est pas maintenue par son damper et le yoke.
Donc étape suivante, règler la pression du damper.
Suivre les indications du manuel (section J6), c'est à dire mettre le damper dans le yoke, sans le ressort.
Mettre la plaque et la serrer jusqu'à ne plus pouvoir bouger la crémaillère en la poussant ou en la tirant (ne pas manoeuvrer par la colonne. Mesure de l'espace entre la plaque et le boitier, je trouve 0,45 mm. A 0,48 mm, c'est bon, donc 4 cales de 0,005".

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On démonte pour mettre le ressort et on resserre tout avec un petit joint papier (imbibé, c'est mieux, je crois).
Contrôle, super pas de point dur, ça coulisse propre, la colonne ne force pas et la crémaillère va de gauche à droite sans pivoter sur son axe. C'est tout bon.

Montage des track rod (bielle)

En premier, le lock nut, jusqu'au bout

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Le ressort du thrust pad

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Le thrust pad

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La bielle avec sa bague (ball housing)
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On sert jusqu'à ... normalement le track rod doit être coincé sans jeu.. oui ! et un couple de 0.359 à 0.594 m/kg ... oui ! mais pas simple à mesurer.
J'ai donc serré, le track rod est coincé sans jeu, je positionne la rotule à l'extrémité et le track rod ne descend que si je l'aide un tout petit peu. Je pense que c'est bon, d'autant que j'avais repèré les tours au démontage et je suis à quelques millièmes de mon point de départ, alors, ça doit être bon.

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Grrrr !! le ball housing a un peu souffert de mes démontages/remontages et pas ravitaillé...
On resserre le lock nut (contre écrou), là aussi, je suis curieux de savoir comment on sert ce truc lisse comme un ver à la clé dynamo !!! mais bon, toujours nombre de tours et retour à la position de départ... Ne pas oublier de marteler les ensembles pour éviter tout desserrage.

Reste le soufflet. Ca c'est facile.
Ah oui, y'a deux côtés, n'oubliez pas !!

L'huile viendra semaine prochaine. Ensuite remontage de l'ensemble sur la voiture et réglage.

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Encore merci aux généreux camarades de ce post et de l'aide qu'ils m'ont apporté dans mon travail. C'est grâce à eux que j'ai pu terminer mon affaire et aller droit, même si c'est pour une crémaillère de direction

A bientôt
Cordialement

[saby]

des quelques crémaillère que j,ai démonté le trouble le plus courant est le roulement rouillé, cela provient sans doutes du fait que des voitures roulent avec des soufflets déchiré et que l'eau qui pénètre dans le boitier descend au point bas, là ou se trouve le roulement
dans la "réfection" de la crémaillère il faut se limiter à changer le roulement, le joint spi et les soufflets

[MG O1->B69]

ceci pour répondre à quelques questions en suspens.

Il existe des clés à griffes couramment utilisées par les plombiers. Elles permettent de serrer des bagues filetées à parties lisses, raccord de tubes par exemple.
Un couple c' est l' application d'une force, d' un poids. Il s' exprime en m.kg ou m.N
19m.kg c' est une force verticale de 19kgp multipliée par 1m de levier disposé horizontalement et par rapport au centre de rotation, donc 57kg*0,33m donnent à peu près la même chose.
Concrètement, on accroche 19kgp à un levier de 1 m ou 57kgp à un levier de 0,33m pour obtenir le même effet de couple, ce qui n' est pas énorme.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Couple_%28physique%29
Il demeure un point intrigant car inexpliqué malgrés tout dans cette affaire. Comment expliquer la différence de dépassement du même yoke entre les 2 bagues, montées, la pleine et l' originale?
Y aurait'il une concentricité défaillante sur la pleine, curieux tout de même?

Sur une crémaillère revisitée, j' ai du remplacer la crémaillère et le pignon. Le yoke le plus récent posté hier présente des marques de denture très nettes sur sa partie intérieure, qui laissent supposer un choc violent sur ce véhicule.


En ce qui concerne les montages de rotules en bout de crémaillère, je pense qu'il sera possible un jour ou l'autre de monter de vraies rotules en lieu et place des montages d'origine, la crémaillère étant filetée.

[saby]

"Un couple c' est l' application d'une force,"

sans blague

[MG O1->B69]

"Un couple c' est l' application d'une force,"

sans blague

Regardez donc chez vous, cent blagues.

[saby]

"je suis curieux de savoir comment on sert ce truc lisse..."

il existait des outils...
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[Joan]

Il demeure un point intrigant car inexpliqué malgrés tout dans cette affaire. Comment expliquer la différence de dépassement du même yoke entre les 2 bagues, montées, la pleine et l' originale?
Y aurait'il une concentricité défaillante sur la pleine, curieux tout de même?

Je ne sais pas.

Ce qui est sûr c'est que la bague neuve (en laiton ou autre) tourne beaucoup moins bien autour de la crémaillère que le système ancien. Sans être bloquée toutefois. Donc je suppose que dès que le yoke appuye un peu, la crémaillère est "coincée" par le frottement. Il faudrait refaire des essais, mais très franchement je ne suis pas prêt d'y retoucher.

Pour vos informations concernant le couple, c'est bien compris. Juste que je ne voyais pas comment procéder à la mesure exacte avec une clé dyn. Maintenant à la vision des outils spécifiques de Saby, cela me confirme que le doigté et le réglage à la main ne sont pas si ecartés de la réalité et de ma méthode plutôt pratique que théorique. J'ai effectivement utilisé des pinces à griffes qui malheureusement abiment un peu la surface des bagues.

Mais ma prochaine crémaillère, si besoin est, sera un E/S direct.

Encore merci de vos informations et désolé de ne pouvoir dire le pourquoi du blocage avec un rack bearing neuf.
Cordialement

[MG O1->B69]

La bague en laiton, aux précisions près des photos semble + épaisse que la bague metallo-plastique, impression ou effet d'optique?

[Joan]

La bague en laiton, aux précisions près des photos semble + épaisse que la bague metallo-plastique, impression ou effet d'optique?

Lors de la comparaison avec mon pied à coulisse, juste 1/100 de différence. Vraiment rien.
Mais peut-être suffisant avec la différence de texture.
Pour en être sûr, il faudrait redémonter et réinstaller la bague laiton après un petit passage à la pâte à roder. C'est peut-être la clé de la solution. J'ai vu des bagues de même composition avec des besoins d'ajuster la côte (pivot des carbu par exemple).
Autre point, l'ancien dispositif est plus souple que la bague pleine. En effet, les deux cylindres sont séparés par une bague plastique qui permet sûrement de bénéficier d'une légère capacité à la crémaillère de s'appuyer avec moins de contrainte qu'avec la bague laiton. Doù, le besoin d'un jeu plus fort. Why not ?

Je ne l'ai pas fait dès le départ car la crémaillère coulissait dedans et j'ai attribué la légère différence de "fottement" à l'usure de l'ancienne bague.
Je garde la bague, si d'aventure j'ai une occasion à revoir une crémaillère déposée, je ne manquerai pas de tester l'affaire.

Pour le moment, je dois finir en mettant l'huile que j'aurai demain. J'ai mis le boitier au vernis (pour les parties alu) et peinture pour le reste. Puis, remontage avec les réglages de la colonne.

Cordialement

[SYL]

Bonjour,

Je suis en train de refaire le train avant également (MGB 71), plusieurs points sont différents
- y'a pas de trace d'huile mais de la graisse
- y'a pas d'ergot huileur
Je comptais enlever l'écrou pour pouvoir nettoyer le roulement et changer le joint d'étanchéité, vous précisez compter les tours, mais peut-on remettre la canne pignon lorsque le rack est à son extrémité ? ( càd lorsque les "ball housing" viennent contre )
Je n'ai pas démonté les "ball housing". Il faut, je pense, un absence de jeu, un pivotement libre sans forcer et restent à la position lorsqu'on y touche pas.
Syl

[Joan]

Bonsoir,

- y'a pas de trace d'huile mais de la graisse

Presque normal, ça manque d'huile. La graisse, j'en avais un peu également.
J'en ai mis un peu pour aider au remontage, mais cela n'empêche pas la nécessité de l'huile.

- y'a pas d'ergot huileur

Normal. Etait présent sur les anciens modèle, si j'ai bien compris.

vous précisez compter les tours, mais peut-on remettre la canne pignon lorsque le rack est à son extrémité ?

La colonne de direction (ce que tu appelles la canne pignon) se retire ou se remet avec la crémaillère en position et la seule nécessité, c'est que les dents doivent être présents devant les pignons. Donc, si tu es en butée coté boitier, pas de souci, il y a même des dents qui ne verront jamais le pignon. Si tu es en butée au côté opposé, ça ne va pas. Mais je ne vois pas très bien la difficulté, tu peux translater la crémaillère comme tu veux !
Quand je précise "compter les tours", ce sont ceux de la vis qui maintien le roulement. Pas les tours de la colonne En effet, cette vis doit tenir la colonne en place et surtout ne pas oublier de remettre le frein (petit frappe sur l'écrou en face de la gorge de la colonne).

Il faut, je pense, un absence de jeu, un pivotement libre sans forcer et restent à la position lorsqu'on y touche pas.

Absolument, les bielles doivent restées horizontales même avec les rotules vissées en bout et pivotées juste avec une petite aide de la main, sans jeu ou résistance.

Cordialement

[Joan]

Bonsoir à tous,

Mise en place de l'huile de crémaillère (SAE140) dans le boitier. Avec une seringue de 50 ml, donc 4 doses complètes à injecter. C'est là que je mesure Ô combien, elle manquait d'huile. En effet, une fois que toute cette huile bien propre et bien "épaisse" est en place, il y en a partout.
Le fonctionnement s'en ressent, fluidité de coulissage et aucune dureté dans la colonne. Voici en image. (l'huile adhère très bien sur la crémaillère, c'est visible sur la photo, partie jaunâtre)

Album MG

Comme on peut le voir, j'ai utilisé une cale pour tenir le boitier à environ 45° pour faciliter l'écoulement de l'huile. Conseil : faire couler doucement, sinon ça dégueule !!

Album MG

Désolé mon cliché est un peu flou.
Ce n'est pas un filet d'huile, mais une petite durite en bout de la seringue d'injection que j'ai introduite dans le boitier pour m'assurer du bon écoulement de l'huile.

Enfin, voici mon boitier complet, révisé (à l'exception du rack bearing ), prêt à reprendre du service sur l'auto. Montage et réglage dimanche prochain. Ah, je m'aperçois que je dois remettre la vis de blocage de ce satané rack bearing... Bonne soirée à tous.

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[Hugo]

Bonjour,

Je viens m'insérer dans ce sujet. Je suis en train de refaire mon train avant.
Première étape: changement des amortisseurs, avec des armstrong reconditionnés,
Seconde étape: Changement des pneus, j'ai mis des Vredestein, pour le moment, ça semble pas mal,
Troisième étape: Changement des disques, j'ai une petite question: Est-ce une bonne idée de changer les roulements au même moment? Est-ce que ça sert à quelque chose?
Quatrième étape: J'ai du jeu dans ma direction. Ca vient de la rotule de la biellette gauche, mais il s'agit de la rotule qui se trouve en sortie de crémaillère, et non celle qui est sur le moyeu. Est-ce que ce jeu peut se rattraper? Comment ça se démonte? Qu'est-ce qu'il faut changer?

[saby]

"Est-ce que ça sert à quelque chose?"

si les roulements sont en bon état ça ne sert à rien de les changer, si il sont en mauvais état, ça sert...
pour la quatrième question en remontant un peu dans ce sujet, tout est expliqué, avec des photographies...

[Hugo]

Effectivement Saby. Bon, un soucis persiste: les kits de refection ne se trouvent pas. Ni chez Moss, ni chez MGOC, ni chez Limora...

[saby]

à part le roulement, le joint spi et la bague du barreau, il n'y a guère de pièces pour la crémaillère...

[cdu37]

Bonjour à tous
Je déterre ce sujet car je vais m’attaquer au changement du cardan de direction de la gt v8 qui a un léger jeu.
Il est tenu par 2 boulons mais celui du haut me semble très peu accessible car situé dans le renfoncement de la cloison !
Moteur en place ,comment faut il s’y prendre?peut on desserrer la colonne côté habitacle et la faire descendre pour avoir un meilleur accès?
Merci à tous et excellente journée !
Christophe

[saby]

si c’est une colonne rigide elle est fixé par deux colliers, un au niveau du tableau de bord et un sur un support sous la cloison pare feu. les colliers tiennent le tube dans lequel tourne l’axe de la colonne. il y a bien sur le neiman et le commodo avec leurs fils.
la colonne rétractable est fixé par trois boulons sous le tableau de bord et trois boulons sur la cloison pare feu.

[cdu37]

Merci Saby
Normalement sur une v8 factory CB c’est une colonne rétractable.
En desserrant ces fixations pensez vous qu’elle pourra descendre suffisamment pour que je puisse accéder au boulon supérieur du cardan?

[saby]

en bas de la colonne rétractable il y a un flasque en tôle parti intégrante de la colonne, ce flasque est fixé par trois vis sur la cloison. aprés démontage des vis, plus des trois autre sous le tableau de bord il n’est possible que de reculer la colonne ...
et démonter l’axe lui même cela peut être l’enfer ...
Album MG

je suis étonné que vous ne puissiez démonter ce boulon in situ, il y a de la place.
(sur la photographie l’axe est descendu, mais même avec le cardan remonté, il y a de la place)
Album MG

[cdu37]

Je vais revérifier ce soir...
Merci!

[cdu37]

Album MG

Voilà comment s’est foutu sur la mienne..

[saby]

ce n’est sûrement pas pratique, mais certainement faisable.