ralenti instable sur TD
- Rodney
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Re: ralenti instable sur TD
Bonsoir,
Quelques précisions sur l’intervention du dr Carburateur.
La TD est revenue d’une importante intervention, changement du bloc moteur, l’ancien étant jugé irrécupérable. Le ralenti était très irrégulier, entre 1200 et parfois 2000 tours, elle démarrait difficilement à chaud et m’a paru chauffer.
J’ai essayé de régler les carburateurs, changé bougies, cables, tête d’allumeur et bobine sans grande amélioration.
J’avais ramené de Rétromobile un prospectus du « Dr Carburateur », je l’ai appellé.
ce metteur au point qui a une longue expérience des réglages moteurs n’a pas changé de pièces mais réglé « à l’oreille » les carburateurs après avoir recherché et traité des prises d’air. Il a corrigé l’avance qui était très déréglée et monté un allumage accuspark.
Finalement 3 heures de travail minutieux, avec corrections de petits détails sur les durites essence et les fermetures capots.
Quelques précisions sur l’intervention du dr Carburateur.
La TD est revenue d’une importante intervention, changement du bloc moteur, l’ancien étant jugé irrécupérable. Le ralenti était très irrégulier, entre 1200 et parfois 2000 tours, elle démarrait difficilement à chaud et m’a paru chauffer.
J’ai essayé de régler les carburateurs, changé bougies, cables, tête d’allumeur et bobine sans grande amélioration.
J’avais ramené de Rétromobile un prospectus du « Dr Carburateur », je l’ai appellé.
ce metteur au point qui a une longue expérience des réglages moteurs n’a pas changé de pièces mais réglé « à l’oreille » les carburateurs après avoir recherché et traité des prises d’air. Il a corrigé l’avance qui était très déréglée et monté un allumage accuspark.
Finalement 3 heures de travail minutieux, avec corrections de petits détails sur les durites essence et les fermetures capots.
Re: ralenti instable sur TD
une longue expérience
malheureusement une « longue expérience» ça ne s’invente pas.
malheureusement une « longue expérience» ça ne s’invente pas.
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Re: ralenti instable sur TD
Bonjour , je viens de retrouver un vieux livre anglais Glenn s de 1964 pour le règlage et spécification des MG , et pour la TD ils donnent une aiguille AP à utiliser....mais en catalogue Moss , la AP est une aiguille pour mélange pauvre , la ES est une aiguille standard !!....donc je vais aller voir l'aiguille montée sur les carbus , c'est quand même curieux !!!Orque a écrit :Ce méfier de vouloir faire l'apprenti sorcier en voulant changer l'aiguille par une plus faible.abingdon50 a écrit :Merci pour vos réponses , je pense changer les aiguilles des carbus ,pour en mettre des plus faibles , car j'ai un mélange trop riche .....certains ont ils essayé ce genre d'aiguille avec succès ??
A savoir que 90% des problèmes ne sont pas les carburateurs.
Re: ralenti instable sur TD
Sur les H4, Aiguille GJ (normale).
Qu'est-ce que vous avez comme carburateurs sur la TD ?
Si ce sont des H2, Aiguille ES (normale)
Attention, si vous changez l'aiguille, il faut aussi changer le jet principal.
Achetez-vous aussi des joints. pour quelques centimes, vous allez vous en mordre les doigts si ça fuit.
Qu'est-ce que vous avez comme carburateurs sur la TD ?
Si ce sont des H2, Aiguille ES (normale)
Attention, si vous changez l'aiguille, il faut aussi changer le jet principal.
Achetez-vous aussi des joints. pour quelques centimes, vous allez vous en mordre les doigts si ça fuit.
Re: ralenti instable sur TD
il existe, principalement, deux modèles de jet, puit d’aiguille, les plus courant HV3 1-1/4" H4 1-1/2" .090" et pour des carburateurs plus gros les 1-3/4" .100". en cas de changement d’aiguille, à moins que l’orifice du puit d’aiguille soit ovalisé, il n’est pas nécessaire de les changer.
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Re: ralenti instable sur TD
Ce sont des 1 1/4 de pouce type H2 donc d origine et avec aiguille ES standard donnée dans les catalogues .....mais ils ne proposent pas de changer les jets en fonction des 3 aiguilles proposées , bizarre ?Orque a écrit :Sur les H4, Aiguille GJ (normale).
Qu'est-ce que vous avez comme carburateurs sur la TD ?
Si ce sont des H2, Aiguille ES (normale)
Attention, si vous changez l'aiguille, il faut aussi changer le jet principal.
Achetez-vous aussi des joints. pour quelques centimes, vous allez vous en mordre les doigts si ça fuit.
Re: ralenti instable sur TD
bizarre ?
ben non, les différences de sections des différentes aiguilles modifie le débit d’essence au travers d’un même trou calibré de .090 inch.
ben non, les différences de sections des différentes aiguilles modifie le débit d’essence au travers d’un même trou calibré de .090 inch.
- Philoupop
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Re: ralenti instable sur TD
Petite reflexion au sujet de la renovation.
Je n'ai jamais confiance à 100% dans des pièces neuves. La qualité de refabrication des pièces dallumage est trop souvent douteuse selon l'origine (Distributor Doctor est la source la plus fiable que je connaisse).
Pour moi le doute est LA grande vertue du dépanneur confirmé.
Je n'ai jamais confiance à 100% dans des pièces neuves. La qualité de refabrication des pièces dallumage est trop souvent douteuse selon l'origine (Distributor Doctor est la source la plus fiable que je connaisse).
Pour moi le doute est LA grande vertue du dépanneur confirmé.
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Re: ralenti instable sur TD
traité des prises d’air. Il a corrigé l’avance qui était très déréglée et monté un allumage accuspark.
Finalement rien que du classique pour un précautioneux
avance qui était très déréglée
Et on en revient à une hypothése formuléee
Finalement rien que du classique pour un précautioneux
avance qui était très déréglée
Et on en revient à une hypothése formuléee
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Re: ralenti instable sur TD
...c'est bon , j'ai tout revu et remonté , mais il n'y a pas d'amélioration notable , montée en régime pas franche et ralenti pas très stable ....j'ai pris les compressions ,130 PSI par cylindre me semble correct , et vous qu'en pensez-vous ??AMMG a écrit :traité des prises d’air. Il a corrigé l’avance qui était très déréglée et monté un allumage accuspark.
Finalement rien que du classique pour un précautioneux
avance qui était très déréglée
Et on en revient à une hypothése formuléee
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Re: ralenti instable sur TD
...c'est bon , j'ai tout revu et remonté , mais il n'y a pas d'amélioration notable , montée en régime pas franche et ralenti pas très stable ....j'ai pris les compressions ,130 PSI par cylindre me semble correct , et vous qu'en pensez-vous ??AMMG a écrit :traité des prises d’air. Il a corrigé l’avance qui était très déréglée et monté un allumage accuspark.
Finalement rien que du classique pour un précautioneux
avance qui était très déréglée
Et on en revient à une hypothése formuléee
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Re: ralenti instable sur TD
Bonsoir à tous , panne d'ordi depuis un mois , donc pas de nouvelles !! la TD marche bien , controle technique ok , mais pour moi toujours un petit problème de filet de gaz noir .....très aléatoire..... or j'ai constaté que pour un carburateur ,l 'un des 2 trous qui supporte l'axe de la languette qui ferme le pointeau était très ovalisé .....ce qui semble curieux ! il y a des remarques déjà faites à ce sujet ? j 'ai vu aussi que la cuve de carburateur SU étant vide , le flotteur descendait beaucoup , au point de bloquer le pointeau sorti en position basse , et donc d'empecher le pointeau de fermer l'arrivée d'essence lorsque la pompe débite pour remplir les cuves ! ...une rondelle de 6 mm environ sous le flotteur pourrait éviter ce soucis ..à mon humble avis ....pour éviter que l'essence déborde du carburateur .!
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Re: ralenti instable sur TD
toujours un petit problème de filet de gaz noir
SVP explicitez ce que vous voulez dire par là, trop riche au ralenti?
l 'un des 2 trous qui supporte l'axe de la languette ....ce qui semble curieux
Les flotteurs des H2 sont centrés et se déplacent verticalement tels le modèle de la photo jointe. Ils ne sont pas articulés comme sur HS.
Etes vous certain de vos carburateurs ( H2 # HS2 ). Les HS* se différencient des prédécesseurs par l' attache de la cuve totalement différente à l' opposé de la liaison cuve/corps par flexible obtenue par fonderie sur les H*, ainsi que les leviers de commande;
https://sucarb.co.uk/technical-su-carburetters
SVP explicitez ce que vous voulez dire par là, trop riche au ralenti?
l 'un des 2 trous qui supporte l'axe de la languette ....ce qui semble curieux
Les flotteurs des H2 sont centrés et se déplacent verticalement tels le modèle de la photo jointe. Ils ne sont pas articulés comme sur HS.
Etes vous certain de vos carburateurs ( H2 # HS2 ). Les HS* se différencient des prédécesseurs par l' attache de la cuve totalement différente à l' opposé de la liaison cuve/corps par flexible obtenue par fonderie sur les H*, ainsi que les leviers de commande;
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Re: ralenti instable sur TD
Album MGl 'un des 2 trous qui supporte l'axe de la languette .
Tu peux combler avec un peu d'étain ou de mastic epoxy.
La flotteur au fond quand la cuve est vide... c'est normal.
Par contre la cuve doit être pleine... à l'ouverture... (si on ne la vide pas avant)
Sinon : problème d'étanchéité ente la cuve et le corps du carbu :
Album MG
Le problème des H2 (des Hx) est que quand on veut contrôler le niveau de la cuve et qu'il faut déposer le couvercle et pour cela desserrer la vis centrale qui retient la couvercle (et le banjo du trop plein) sur l'axe central de la cuve. Au dé-serrage et au re-serrage, on peut difficilement éviter de faire tourner légèrement la cuve autour de son axe de fixation sur le corps du carbu et donc de déranger les joints qui font l'étanchéité...
Notez qu'il est possible de resserrer légèrement cet axe (vis banjo) le carbu en place... avec la petite clé qui sert au réglage de la richesse. Sinon une douille de 5/8. Il faut quand même être relativement agile...
Album MG
PS : sur un H4, je suis arrivé à retirer et à remettre la cuve (fixation sur le corps en 2 parties: vis et écrou...) et à changer les joints et les rondelles sans déposer le carbu... faut ruser !
Re: ralenti instable sur TD
" j 'ai vu aussi que la cuve de carburateur SU étant vide , le flotteur descendait beaucoup , au point de bloquer le pointeau sorti en position basse , et donc d'empecher le pointeau de fermer l'arrivée d'essence lorsque la pompe débite pour remplir les cuves ! "
Problème très connu des MG T'istes.
La fourche descend trop, le pointeau se glisse entre lui et le support du couvercle et bloque la fourche qui ne peux plus remonter.
Il faut faire deux petites entailles sur la fourche et régler la languette crée qui viendra faire appuie en fin de course.
Album MG
Problème très connu des MG T'istes.
La fourche descend trop, le pointeau se glisse entre lui et le support du couvercle et bloque la fourche qui ne peux plus remonter.
Il faut faire deux petites entailles sur la fourche et régler la languette crée qui viendra faire appuie en fin de course.
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Re: ralenti instable sur TD
Merci pour vos réponses , j'ai mis des pointeaux " grose jets " pour éviter que la cuve se remplisse trop ,et c'est bien mieux car c'est une bille qui ferme l'arrivée d'essence ....sinon mélange toujours riche car je démarre sans starter ,gaz échappement presque transparents , mais parfois un filet noir qq secondes , je pense que c'est le trou ovalisé de l'axe de pointeau qui se déplace un peu...et enrichi le mélange ... la consommation semble etre conforme aux données d'époque , 11 à 12 litres au cent , un moteur identique aujourd'hui ( 1250 cm3 ) consomme presque moitié moins ....donc probléme de richesse évident ....!
Re: ralenti instable sur TD
Ce méfier des gros jets, ils ne sont pas réputés pour être fiable.
La bille se bloque parfois ... Ce qui m'est arrivée.
Pour le trou ovalisé de l'axe, il suffit de former l'axe pour qu'il s'emmanche de force (c'est du laiton facile à faire). D'ailleurs, cet axe doit normalement forcer.
Pourquoi vouloir démarrer sans starter et régler les carbus + riche ?
Il y a un dispositif qui fonctionne très bien et très facile à régler.
Pour la conso, du moment que c'est + riche, faut pas s'attendre à des miracles. 12 L c'est bien.
Le mien descend à 11 ce qui est très correct pour un moteur des années 50.
Et si je l'utilise fougueusement, j'arrive à 13/14L c'est encore logique.
Pourquoi comparer avec un moteur d'aujourd'hui ?? C'est bizarre.
J'ai un 2.5 L et je suis à 5.8 L/100 sur de long parcours. Mais c'est incomparable.
La bille se bloque parfois ... Ce qui m'est arrivée.
Pour le trou ovalisé de l'axe, il suffit de former l'axe pour qu'il s'emmanche de force (c'est du laiton facile à faire). D'ailleurs, cet axe doit normalement forcer.
Pourquoi vouloir démarrer sans starter et régler les carbus + riche ?
Il y a un dispositif qui fonctionne très bien et très facile à régler.
Pour la conso, du moment que c'est + riche, faut pas s'attendre à des miracles. 12 L c'est bien.
Le mien descend à 11 ce qui est très correct pour un moteur des années 50.
Et si je l'utilise fougueusement, j'arrive à 13/14L c'est encore logique.
Pourquoi comparer avec un moteur d'aujourd'hui ?? C'est bizarre.
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Re: ralenti instable sur TD
......je démarre sans starter car le mélange est trop riche , puisque à froid ça part !!mais ce n'est pas normal ! ....je compare les consommations , et constate qu'il y a eu du progrès depuis 1950.....mais que cela prouve que le mélange est trop riche d'origine puisque on arrive à consommer moitié moins aujourd'hui pour une meme cylindrée ....Orque a écrit :Ce méfier des gros jets, ils ne sont pas réputés pour être fiable.
La bille se bloque parfois ... Ce qui m'est arrivée.
Pour le trou ovalisé de l'axe, il suffit de former l'axe pour qu'il s'emmanche de force (c'est du laiton facile à faire). D'ailleurs, cet axe doit normalement forcer.
Pourquoi vouloir démarrer sans starter et régler les carbus + riche ?
Il y a un dispositif qui fonctionne très bien et très facile à régler.
Pour la conso, du moment que c'est + riche, faut pas s'attendre à des miracles. 12 L c'est bien.
Le mien descend à 11 ce qui est très correct pour un moteur des années 50.
Et si je l'utilise fougueusement, j'arrive à 13/14L c'est encore logique.
Pourquoi comparer avec un moteur d'aujourd'hui ?? C'est bizarre.
J'ai un 2.5 L et je suis à 5.8 L/100 sur de long parcours. Mais c'est incomparable.
Re: ralenti instable sur TD
consommer moitié moins aujourd'hui pour une meme cylindrée ....
vous ne pouvez comparer ce qui est incomparable, les moteurs actuel qui consomme peu sont des moteurs dit «à mélange pauvre» fruit de la recherche. le XPAG n’est pas un moteur à mélange pauvre :-)
vous ne pouvez comparer ce qui est incomparable, les moteurs actuel qui consomme peu sont des moteurs dit «à mélange pauvre» fruit de la recherche. le XPAG n’est pas un moteur à mélange pauvre :-)
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Re: ralenti instable sur TD
Moi aussi... en ce moment, mais c'est parce que la température extérieure est suffisante..je démarre sans starter
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Re: ralenti instable sur TD
.....oui ,mais les lois de la physique ne changent pas ! c'est toujours 23 grammes d'air pour 1 gramme d'essence la bonne carburation ?saby a écrit :consommer moitié moins aujourd'hui pour une meme cylindrée ....
vous ne pouvez comparer ce qui est incomparable, les moteurs actuel qui consomme peu sont des moteurs dit «à mélange pauvre» fruit de la recherche. le XPAG n’est pas un moteur à mélange pauvre :-)
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Re: ralenti instable sur TD
Presque...c'est toujours 23 grammes d'air pour 1 gramme d'essence
Ce mélange là est incombustible;
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Re: ralenti instable sur TD
consommer moitié moins aujourd'hui pour une meme cylindrée ....
En 50 ans la connaissance et de développement de la motorisation ont énormément évolué et depuis ça continue encore et encore: la généralisation de l' injection électronique qui mesure et délivre presque exactement et à l' instant idéal les quantités selon les besoins contrairement à un fonctionnement empirique et imparfait du carburateur.
Ajoutons y les allumages électroniques puis désormais l' injection directe, les' études poussées des flux entrants/sortants réalisées non plus à la règle à calcul et avec des tables des années 50-80, mais sur des ordis et des librairies de calculs spécifiques, l' évolution de la métallurgie, des lubrifiants et non des moindres, les moyens d' acquisition du controle du fonctionnement plus les règles de contraintes imposées par nécessité via le cadre légal et environnemental. Et c' est heureux, une Delahaye 135 ou une Hotchkiss anjou avalait goulument et sans compexes leurs 30l/100.
En 50 ans la connaissance et de développement de la motorisation ont énormément évolué et depuis ça continue encore et encore: la généralisation de l' injection électronique qui mesure et délivre presque exactement et à l' instant idéal les quantités selon les besoins contrairement à un fonctionnement empirique et imparfait du carburateur.
Ajoutons y les allumages électroniques puis désormais l' injection directe, les' études poussées des flux entrants/sortants réalisées non plus à la règle à calcul et avec des tables des années 50-80, mais sur des ordis et des librairies de calculs spécifiques, l' évolution de la métallurgie, des lubrifiants et non des moindres, les moyens d' acquisition du controle du fonctionnement plus les règles de contraintes imposées par nécessité via le cadre légal et environnemental. Et c' est heureux, une Delahaye 135 ou une Hotchkiss anjou avalait goulument et sans compexes leurs 30l/100.
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Re: ralenti instable sur TD
Ah oui, quand même... donc je ne dois pas pleurer quand je remets de l'essence dans la TD qui doit faire ses 10 à 12 litres au 100 km.AMMG a écrit :[ une Delahaye 135 ou une Hotchkiss anjou avalait goulument et sans complexes leurs 30l/100.
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Re: ralenti instable sur TD
Comparer la consommation d'un MG TD 1250 cm3, 900 kg avec des bagnoles de la même époques d'environ 3,5 L de cylindrée et d'1,5 tonnes est tout à fait pertinent.
12 litres/100 me parait un peu trop. C'est ce que je fais en ville avec un A ou une B . Sur route longue distance, je descends à 8.
12 litres/100 me parait un peu trop. C'est ce que je fais en ville avec un A ou une B . Sur route longue distance, je descends à 8.
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