Présentation

[aspirine51]

Bonjour,
Je suis aspirine51 et possesseur d'une MGB de 1970 depuis quelques années. 1970 vaut sans doute pour la carrosserie (environ mai 1970 d'après le n° de série) mais cette voiture US a été ré-importée en Angleterre au début des années 2000 et elle y a subit une importante restauration avec de nombreuses factures mais malheureusement rien concernant le moteur qui lui doit dater de 1972 d'après ses marques de fonderie.
Comme il s'agit d'une présentation je ne m'étendrais pas ici sur la MGB qui fera l'objet d'autres questions si je trouve comment les poser. (merci de m'indiquer la marche à suivre car le fait d'avoir péniblement trouver comment faire cette présentation n'est pas une preuve que je puisse rééditer cet exploit!)
Donc pour poursuivre ma présentation je suis possesseur depuis 1969 d'une Juva Quatre/ Dauphinoise Renault de 1957 que j'entretiens et qui est dans un état plus qu'honorable.
En 1976 j'ai acheté une Austin Healey Sprite de 1963 que j'ai restauré en MG Midget (c'était mon rêve depuis que gamin j'en avais vu passé devant ma porte participant au rallye Monte-Carlo à sa grande époque) et que j'ai utilisé intensivement plusieurs années sur de longs trajets (800 km, le chien contre les jambes de ma femme et le bébé dans le couffin derrière les dossiers de sièges avant).
Puis un problème récurent s'est installé: fuite d'huile importante à la sortie vilebrequin côté boite. J'ai tenté plusieurs fois de résoudre ce problème , dépose moteur... réfection des joints, sans effet.
Excédé par cette caisse et les anglaises en général (voir plus bas) je l'ai offerte en l'état entourée d'un grand ruban rouge à mon frère pour son anniversaire, puisqu'il bavait dessus depuis un moment.
Entre temps j'avais acheté une Jaguar Mk2 3,4 L de 1965 dont j'avais fait refaire le moteur par un spécialiste car je n'étais pas équipé pour un moteur aussi si lourd, complexe etc ... Berline d'une classe folle, ronce de noyer, cuir, habitacle lumineux, bruit du moteur canon... mais 13 litres /100 km en étant doux sur la pédale de gaz, 1 litre d'huile /1000km . Bon je l'ai revendu, à perte bien sûr, bien décidé de ne PLUS JAMAIS m'emm....avec une anglaise.
De fait j'ai acheté d'un coup deux Golf Cabriolet , une GLI et une GL, qui marchaient très bien et sur lesquelles je n'ai fait aucuns travaux de mécanique hormis l'entretien normal. Un bonheur! Pas de fuite d'huile, consommation raisonnable, jamais de pannes.
Jusqu'à ce Rétromobile de 2019 où un particulier vendait une superbe MG B Midnight Blue restaurée complètement (du moins l'annonçait-il). Dépôt de garantie, le temps de revendre le deux Golf me voilà à nouveau propriétaire d'une anglaise, du roi des roadsters grand public la fameuse, l'incontournable MGB, Retour à la case départ.
A mon prochain post j'expliquerai ce que j'ai fait à cette voiture et des problèmes qui restent à régler.
Rien de rédhibitoire j'imagine, puisque en septembre elle m'a emmené faire le tour de l'Irlande sans aucun problème.
A suivre.

[ttersu]

Welcome

[Santalier]

Bienvenue à bord de ce Forum, créateur de solutions,

Bonnes routes en MGB

[aimegb]

Bienvenue , et n'hésite pas à venir apporter un petit bol d'Eire ici.

[AMMG]

Ah l' Irlande en roadster! Toute une aventure.
Votre récit, un long trait de vie déjà fait plaisir à lire.
Et les joints amiante ou 'felt' des paliers de sortie des vilebrequins 3 paliers des moteurs serie A mk1, 2e t B d' avant 65, mets de l' huile. A la meme époque, meme les Jag étaint montées pareillement.
Qu' est devenue l' AH-Midget entre temps?

[aspirine51]

AMMG: Qu' est devenue l' AH-Midget entre temps?

Après avoir consulté moult spécialistes sans résultat il a fait un échange standard du moteur et après quelques milliers de km, rebelote, fuite à la sortie de vilebrequin. Existe-t-il une modif à faire sur le vilebrequin de ce moteur (1098cm3 3 paliers) pour avoir une étanchéité parfaite , modif qui avait été faite sur ma Jaguar Mk2 avec succès?

[AMMG]

Existe-t-il une modif à faire sur le vilebrequin de ce moteur (1098cm3 3 paliers) pour avoir une étanchéité parfaite

1 kit de modif est proposé par entre autre mini mania:
[youtube]https://youtu.be/bnOPAlVDcME?list=UUNhP ... -VXFWxy0ew[/youtube]
La solution recule le vlnt moteur pour installer la lèvre du joint sur le platine de fixation du volant moteur.
Qu'est ce que cela vaut réellement, en principe ça doit convenir

[Francky]

Bienvenue à toi, nouveau....
Belle présentation, ça change !
De quel coin es tu ? Sud, Sud Est, là où on apprécie la Grasse matinée ?

[Jidé de Grasse]

Merci pour cette belle entrée en matière.
Et bon courage avec cette nouvelle anglaise
Comme ça fait longtemps, je fais une petite piqure de rappel
Made in England


La voiture anglaise est peut-être une idée, ou bien une réflexion sur le monde, ou encore un point de vue sur l'existence, mais certainement pas un moyen de transport.
Acquérir un engin de cette sorte signifie implicitement renoncer une fois pour toutes à la conduite automobile. Car une voiture anglaise n'est pas faite pour rouler. Elle n'a jamais été conçue ni construite pour cela. En revanche - ceux qui en possèdent l'attestent avec l'œil brillant des flagellants -, elle a été savamment mise au point pour vous compliquer la vie, ruiner graduellement votre confiance, votre épargne, tout en salissant sournoisement votre garage. C'est bien le propre d'une voiture anglaise - quelle que soit son extraction - que de goutter, de suppurer, de perdre toutes sortes de liquides lubrifiants ou refroidissants. A voir ces traces brunâtres et récurrentes sur les sols des abris, on dirait que le moteur ou la boîte ont été pensés, imaginés autour de la fuite, dessinés pour sublimer ce goutte-à-goutte têtu et raffiné dont aucune clé, fût-elle six pans, ne vint jamais à bout.

En fait, tout se passe comme si les Anglais avaient fabriqué des voitures humides pour se fondre dans les rideaux de pluie. En réalité, les Britanniques ont inventé la voiture domestique, cette sorte d'animal mécanique qui déteste faire de l'exercice mais n'aime rien tant que de vieillir au plus près des hommes, tout en gardant une certaine valeur. Car, si les anglaises flanchent sur les déplacements, elles ont en revanche le mérite de devenir souvent avec l'âge de bons petits placements. Si on la considère de ce point de vue - celui de l'énurétique animal de compagnie -, la voiture anglaise prend alors du sens. Je parle bien évidemment là des véritables anglaises d'époque, et non point de ces mauvaises répliques d'aujourd'hui assemblées par de bien peu fantaisistes repreneurs américano-germaniques. Je parle de celles dont la première craque, dont la seconde, troisième et quatrième ne passent pas, celles qui ne démarrent jamais le matin et rarement le soir, celles qui sont équipées de carburateurs SU,d'allumeurs Lucas, et de compteurs Smiths, et d'overdrive Laycock, autant d'équipements funestes mis au point par des compagnies loufoques, malfaisantes et nuisibles qui ont cependant, un temps, fait la gloire et conforté l'image de l'industrie automobile d'outre-Manche confite dans les plis de ses cuirs. Je parle de toutes ces voitures splendides qui flattaient l'œil autant que l'odorat. Lorsque l'on s'asseyait à l'intérieur de ces berlines, de ces coupés ou de ces cabriolets, il s'en dégageait toujours une odeur de sous-bois, un parfum indéfinissable, mélange de pourriture noble, de moquette humide et d'huile de boîte rancie. Bien sûr, chaque marque, chaque modèle avait sa propre fragrance, mais il demeurait une base, une effluence commune. Et c'est là, dans la position du rêveur flairant, que vous perdiez la tête, la narine frémissante, la main flattant le Connoly, l'œil voletant sur l'érable moucheté et les chromes des poignées. Et vous fermiez les yeux, et vous aviez des grillons dans la tête, et quelque chose vous disait que vous alliez parcourir le monde dans ce canapé à ressorts hélicoïdaux dont le marchand ne cessait de vous vanter la souplesse. Et vous faisiez alors un chèque, un chèque sans fin, pour acquérir à la fois une nationalité qui vous était étrangère et un sentiment d'îliens qui n'avait qu'un lointain rapport avec la mer. Et vous pensiez acheter une Jaguar, une MG, une Triumph, une Sunbeam, une Alvis, ou une Healey, bref un petit peu plus qu'une automobile, alors que vous veniez de devenir propriétaire d'une tonne d'emmerdements équitablement répartis sur chaque essieu.

Mon garagiste spécialisé me parle souvent des Jaguar XJ6. Il les parque toutes dans le même coin de son atelier, sorte de pavillon des contagieux, et les appelle ses boîtes à chagrin : « Quand on voit comment c'est fabriqué, on se demande comment ça peut rouler». Mon garagiste est un homme pragmatique. Quand il évoque la XJS12, il dit : « La six, c'était un six-cylindres. La 12, je vous laisse faire le compte, c'est les mêmes soucis multipliés par deux ».

Et pourtant, si l'on considère ces voitures pour ce qu'elles sont, des véhicules de garage, des pur-sangs immobiles, des petits salons d'ambassade, des fragments de Commonwealth, des exercices d'ameublement, des coques d'élégance, des noyaux de bon goût, alors, tout va bien. C'est lorsque vous mettez le contact et que vous ambitionnez de vous rendre d'un point à un autre que l'exercice se gâte et que la machine se grippe. Je sais de quoi je parle. J'ai pratiqué ce sport qu'est la panne anglaise durant une quinzaine d'années. J'ai été successivement trahi par deux Austin 1300, abandonné par une TR4 IRS, plaqué par une Sunbeam, ridiculisé par une Triumph Vitesse 6, humilié par une MGB qui alla jusqu'à s'enflammer, spontanément, moteur coupé, à l'arrêt, dans le garage. Toutes ces voitures ont passé plus de temps chez le réparateur qu'avec moi sur les routes. Toutes étaient séduisantes au point qu'après chaque panne j'avais la conviction que nous repartions, elles et moi, sur de nouvelles bases. Toutes avaient cette odeur caractéristique qui inspirait confiance. Toutes étaient splendides sous la pluie. Toutes rouillaient inexorablement. Toutes avaient quelque chose d'humain. Toutes m'ont lâché du jour au lendemain. Ce n'est que vers la fin que j'ai compris l'usage qu'il fallait faire de ces fauteuils de jardin. Le soir, je sortais le cabriolet sur la pelouse, j'abaissais la capote, j'allumais une cigarette et la radio, puis, voyageur immobile, je fumais en regardant passer l'été dans le ciel.

Aujourd'hui, j'ai fait l'acquisition d'un petit roadster japonais. Il est parfaitement étanche. Le matin, je démarre, été comme hiver. Le mélange air-essence est géré par un processeur. Le chauffage chauffe, le ventilateur souffle, les vitesses passent en douceur, la consommation est raisonnable, la tenue de route irréprochable. Je ne fréquente plus aucun mécanicien. J'ai annulé mon assurance dépannage.
Bref je roule en automobile.
Autrement dit, je m'emmerde.

Jean Paul Dubois

[aspirine51]

Merci pour cette belle entrée en matière.
Et bon courage avec cette nouvelle anglaise
Comme ça fait longtemps, je fais une petite piqure de rappel
Made in England


La voiture anglaise est peut-être une idée, ou bien une réflexion sur le monde, ou encore un point de vue sur l'existence, mais certainement pas un moyen de transport.
Acquérir un engin de cette sorte signifie implicitement renoncer une fois pour toutes à la conduite automobile. Car une voiture anglaise n'est pas faite pour rouler. Elle n'a jamais été conçue ni construite pour cela. En revanche - ceux qui en possèdent l'attestent avec l'œil brillant des flagellants -, elle a été savamment mise au point pour vous compliquer la vie, ruiner graduellement votre confiance, votre épargne, tout en salissant sournoisement votre garage. C'est bien le propre d'une voiture anglaise - quelle que soit son extraction - que de goutter, de suppurer, de perdre toutes sortes de liquides lubrifiants ou refroidissants. A voir ces traces brunâtres et récurrentes sur les sols des abris, on dirait que le moteur ou la boîte ont été pensés, imaginés autour de la fuite, dessinés pour sublimer ce goutte-à-goutte têtu et raffiné dont aucune clé, fût-elle six pans, ne vint jamais à bout.

En fait, tout se passe comme si les Anglais avaient fabriqué des voitures humides pour se fondre dans les rideaux de pluie. En réalité, les Britanniques ont inventé la voiture domestique, cette sorte d'animal mécanique qui déteste faire de l'exercice mais n'aime rien tant que de vieillir au plus près des hommes, tout en gardant une certaine valeur. Car, si les anglaises flanchent sur les déplacements, elles ont en revanche le mérite de devenir souvent avec l'âge de bons petits placements. Si on la considère de ce point de vue - celui de l'énurétique animal de compagnie -, la voiture anglaise prend alors du sens. Je parle bien évidemment là des véritables anglaises d'époque, et non point de ces mauvaises répliques d'aujourd'hui assemblées par de bien peu fantaisistes repreneurs américano-germaniques. Je parle de celles dont la première craque, dont la seconde, troisième et quatrième ne passent pas, celles qui ne démarrent jamais le matin et rarement le soir, celles qui sont équipées de carburateurs SU,d'allumeurs Lucas, et de compteurs Smiths, et d'overdrive Laycock, autant d'équipements funestes mis au point par des compagnies loufoques, malfaisantes et nuisibles qui ont cependant, un temps, fait la gloire et conforté l'image de l'industrie automobile d'outre-Manche confite dans les plis de ses cuirs. Je parle de toutes ces voitures splendides qui flattaient l'œil autant que l'odorat. Lorsque l'on s'asseyait à l'intérieur de ces berlines, de ces coupés ou de ces cabriolets, il s'en dégageait toujours une odeur de sous-bois, un parfum indéfinissable, mélange de pourriture noble, de moquette humide et d'huile de boîte rancie. Bien sûr, chaque marque, chaque modèle avait sa propre fragrance, mais il demeurait une base, une effluence commune. Et c'est là, dans la position du rêveur flairant, que vous perdiez la tête, la narine frémissante, la main flattant le Connoly, l'œil voletant sur l'érable moucheté et les chromes des poignées. Et vous fermiez les yeux, et vous aviez des grillons dans la tête, et quelque chose vous disait que vous alliez parcourir le monde dans ce canapé à ressorts hélicoïdaux dont le marchand ne cessait de vous vanter la souplesse. Et vous faisiez alors un chèque, un chèque sans fin, pour acquérir à la fois une nationalité qui vous était étrangère et un sentiment d'îliens qui n'avait qu'un lointain rapport avec la mer. Et vous pensiez acheter une Jaguar, une MG, une Triumph, une Sunbeam, une Alvis, ou une Healey, bref un petit peu plus qu'une automobile, alors que vous veniez de devenir propriétaire d'une tonne d'emmerdements équitablement répartis sur chaque essieu.

Mon garagiste spécialisé me parle souvent des Jaguar XJ6. Il les parque toutes dans le même coin de son atelier, sorte de pavillon des contagieux, et les appelle ses boîtes à chagrin : « Quand on voit comment c'est fabriqué, on se demande comment ça peut rouler». Mon garagiste est un homme pragmatique. Quand il évoque la XJS12, il dit : « La six, c'était un six-cylindres. La 12, je vous laisse faire le compte, c'est les mêmes soucis multipliés par deux ».

Et pourtant, si l'on considère ces voitures pour ce qu'elles sont, des véhicules de garage, des pur-sangs immobiles, des petits salons d'ambassade, des fragments de Commonwealth, des exercices d'ameublement, des coques d'élégance, des noyaux de bon goût, alors, tout va bien. C'est lorsque vous mettez le contact et que vous ambitionnez de vous rendre d'un point à un autre que l'exercice se gâte et que la machine se grippe. Je sais de quoi je parle. J'ai pratiqué ce sport qu'est la panne anglaise durant une quinzaine d'années. J'ai été successivement trahi par deux Austin 1300, abandonné par une TR4 IRS, plaqué par une Sunbeam, ridiculisé par une Triumph Vitesse 6, humilié par une MGB qui alla jusqu'à s'enflammer, spontanément, moteur coupé, à l'arrêt, dans le garage. Toutes ces voitures ont passé plus de temps chez le réparateur qu'avec moi sur les routes. Toutes étaient séduisantes au point qu'après chaque panne j'avais la conviction que nous repartions, elles et moi, sur de nouvelles bases. Toutes avaient cette odeur caractéristique qui inspirait confiance. Toutes étaient splendides sous la pluie. Toutes rouillaient inexorablement. Toutes avaient quelque chose d'humain. Toutes m'ont lâché du jour au lendemain. Ce n'est que vers la fin que j'ai compris l'usage qu'il fallait faire de ces fauteuils de jardin. Le soir, je sortais le cabriolet sur la pelouse, j'abaissais la capote, j'allumais une cigarette et la radio, puis, voyageur immobile, je fumais en regardant passer l'été dans le ciel.

Aujourd'hui, j'ai fait l'acquisition d'un petit roadster japonais. Il est parfaitement étanche. Le matin, je démarre, été comme hiver. Le mélange air-essence est géré par un processeur. Le chauffage chauffe, le ventilateur souffle, les vitesses passent en douceur, la consommation est raisonnable, la tenue de route irréprochable. Je ne fréquente plus aucun mécanicien. J'ai annulé mon assurance dépannage.
Bref je roule en automobile.
Autrement dit, je m'emmerde.

Jean Paul Dubois

A Francky et jidé de Grasse

Je me partage entre la région parisienne (10%) et l'Indre (centre de la France) (90%) où j'ai mon garage atelier.

J'ai beaucoup apprécié le texte de Jean-Paul Dubois, il y a beaucoup de vrai mais je ne m'abandonne pas à la fatalité, je ne renonce pas à avoir une voiture fiable et vous aller m'y aider.
Pour l'anecdote l' AH Sprite a trôné plusieurs mois dans le salon le temps de la construction du garage.