Forum MG

Midget Rally a écrit :Peter Burgess, toujours lui, préconise de ne pas aller au-delà d'un 1860/1868 pour un usage routier.
Je trouve qu'un arbre à came de 285 n'est pas particulièrement pointu.
Le ralenti reste stable et on a de la puissance en bas aussi.

Je pense qu'Yvres ne tarissait pas d'éloge de son 1950 CC.
Cela ne vaut évidemment pas un V8, ne fuse qu'en terme de son.

Le réalésage est limité par la mauvaise qualité de la fonte des blocs .
Avec des inserts il doit être tout à fait possible d'obtenir un 2.2l. En revanche l'opération est coûteuse.

" ...de ne pas aller au-delà...

le risque en sur alésant à 83.5 c'est de rencontrer des "problèmes" (morceau de ferraille, bulles d'air...) dans la fonte des cylindres, sinon ça reste un moteur solide, le mien a fait environ cent mille, il fonctionne comme au premier jour

"...pas particulièrement pointu."

même avec un 300 le moteur reste utilisable, par contre avec des moteurs extrême, genre 13 de compression, la ça doit devenir problématique

saby a écrit :" ...de ne pas aller au-delà...

le risque en sur alésant à 83.5 c'est de rencontrer des "problèmes" (morceau de ferraille, bulles d'air...) dans la fonte des cylindres, sinon ça reste un moteur solide, le mien a fait environ cent mille, il fonctionne comme au premier jour

"...pas particulièrement pointu."

même avec un 300 le moteur reste utilisable, par contre avec des moteurs extrême, genre 13 de compression, la ça doit devenir problématique

avec un ralenti à 1500/2000 tours...je suppose?

Bonjour à tous,

Moi, j'ai opté pour un compresseur volumétrique, une culasse stage II, un arbre à cames 270, une ligne complète inox sport. (les opérations suivantes seront : volant moteur allégé et boite ford T9)

J'ai du couple à bas régime, un ralenti stable et une voiture qui marche très bien. Alors je n'ai pas passé la voiture sur un banc mais la différence avant / après est frappante plus particulièrement en reprise.

Cependant, cela a un coût non négligeable.

Eric RENAUD

"...je n'ai pas passé la voiture..."

suite au montage d'un compresseur Eaton M45 un moteur de mgb standard développe environ 88HP aux alentours de 5000trs

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dany B a écrit :

Midget Rally a écrit :Peter Burgess, toujours lui, préconise de ne pas aller au-delà d'un 1860/1868 pour un usage routier.
Je trouve qu'un arbre à came de 285 n'est pas particulièrement pointu.
Le ralenti reste stable et on a de la puissance en bas aussi.

Je pense qu'Yvres ne tarissait pas d'éloge de son 1950 CC.
Cela ne vaut évidemment pas un V8, ne fuse qu'en terme de son.

Le réalésage est limité par la mauvaise qualité de la fonte des blocs .
Avec des inserts il doit être tout à fait possible d'obtenir un 2.2l. En revanche l'opération est coûteuse.

Je suis en train de me faire remonter une B avec un 2100CC..
je suis un peu inquiet à propos de la fiabilité, vu que mon 1950CC n'a pas duré longtemps..(ceci dit il à été monté chez les britons...)
en revanche j'aurais un AAC "Rally", donc peu pointu..
dès qu'il est mnté sur l'auto je ferais un feed back.

LOTUS11 a écrit :

dany B a écrit :

Midget Rally a écrit :Peter Burgess, toujours lui, préconise de ne pas aller au-delà d'un 1860/1868 pour un usage routier.
Je trouve qu'un arbre à came de 285 n'est pas particulièrement pointu.
Le ralenti reste stable et on a de la puissance en bas aussi.

Je pense qu'Yvres ne tarissait pas d'éloge de son 1950 CC.
Cela ne vaut évidemment pas un V8, ne fuse qu'en terme de son.

Le réalésage est limité par la mauvaise qualité de la fonte des blocs .
Avec des inserts il doit être tout à fait possible d'obtenir un 2.2l. En revanche l'opération est coûteuse.

Je suis en train de me faire remonter une B avec un 2100CC..
je suis un peu inquiet à propos de la fiabilité, vu que mon 1950CC n'a pas duré longtemps..(ceci dit il à été monté chez les britons...)
en revanche j'aurais un AAC "Rally", donc peu pointu..
dès qu'il est mnté sur l'auto je ferais un feed back.

Ce qu'il faudrait déjà savoir, c'est ce qui à lâché sur ton ancien moteur et pourquoi....Mauvais graissage, coussinets de mauvaise qualité, desserrage chapeaux de bielles/mauvais équilibrage....etc....

oui, tu as raison, je vais l'ouvrir probablement au printemps prochain.
Je pense que la rupture est due au travail de gougnafier réalisé par Oselli, (ou bien son sous traitant..)
Le montage de mon 2100 est réalisé par un motoriste, à qui je fais davantage confiance.

"...réalisé par un motoriste,"

c'est sûr que pour se lancer dans cette mécanique il vaut mieux ne pas être un débutant, un moteur de 2100cc sur la base d'un bloc 1800 nécessite un réalésage à 85 mm (80.2 d'origine), les cylindres 2 et 3 doivent être réalésé offset de manière à laisser de la matière pour le joint de culasse entre les deux cylindres, il semble que la pose de liner est indispensable ce qui fait que le réalésage pour la pose des liner ne doit plus laisser beaucoup de matière aux cylindres du bloc, le réalésage à 85 mm donne 2017cc de cylindré, le complément de cylindré est obtenu en allongeant la course du vilebrequin de 2mm, la méthode la plus courante est le chargement des manetons de bielle à la soudure et leur réusinage offset
la puissance revendiqué par ce type de moteur en stage 2 (?) est d'environ 130HP

Cela ne fragilise pas trop le bloc un si gros retrait de matiere?

en général les liner mesure environ 3 mm d'épaisseur, ce qui donnerais un réalésage du bloc à 85+6, 91 mm (80 d'origine), il y a pas mal de 2100 qui fonctionnent sans trop de problème semble t'il.
(une autre solution utilisé est de réaléser à 83.5 (1950) et d'allonger la course de 6mm) (il ne faut pas oublier que d'origine les bielles passent extrêmement prés de l'arbre à cames)

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