Forum MG

Bonne chance.
La direction assistée c'est quelle adaptation ?

mgb42 a écrit :Bonne chance.
La direction assistée c'est quelle adaptation ?

Merci
Pour la direction c'est Twingo II

Bonne idée, avec Yves on avait pensé à cette adaptation mais de Twingo I pour la commodité des pièces d'occase à la casse...sûr que ça change la rapidité et la précision des coups de volants.

et la LEGALITE ? la SECURITE ? avez-vous pensez que c'est DANGEREUX ?

!!! attention les z'enfants ne faites pas ça chez vous !!!

sinon...effectivement si le calage était mauvais il y aurait plusieurs vitesses"dures à passer"
ben plus qu'à attendre l'avis du spécialiste

alan a écrit :
sinon...effectivement si le calage était mauvais il y aurait plusieurs vitesses"dures à passer"
ben plus qu'à attendre l'avis du spécialiste

Il se peut que le levier de commande des vitesses soit mal "positionné" et accroche au passage de la 3ème.....J'ai connu cela sur une SD1.

dany B a écrit :

alan a écrit :
sinon...effectivement si le calage était mauvais il y aurait plusieurs vitesses"dures à passer"
ben plus qu'à attendre l'avis du spécialiste

Il se peut que le levier de commande des vitesses soit mal "positionné" et accroche au passage de la 3ème.....J'ai connu cela sur une SD1.

Aaaaaaaaah tu m'interesses Dan parce que "le spécialiste" à part me dire que le balladeur avait les dents un peu usées (forcément deux manches de course a passer la 3ieme sans synchro).
En fait le selecteur de vitesse SD1 se trouve sur un espece de palonnier sur silen bloc et en fait les silen bloc étaient déchirés et les vis un peu dessérés.
http://www.ebay.co.uk/itm/ROVER-V8-5-SP ... 4ab44d41fb

Donc je vais changer les bagues de synchro ainsi que les clips des balladeurs et monter le palonnier en fixe. Qu'en penses tu ?

mgb42 a écrit :Bonne idée, avec Yves on avait pensé à cette adaptation mais de Twingo I pour la commodité des pièces d'occase à la casse...sûr que ça change la rapidité et la précision des coups de volants.

Nous avons pris une twingo II parce que il y avait eu des problemes sur les I. Attention il faut prendre le boitier electronnique avec la colonne de direction (100 roros à la casse complet)et il faut ajouter un module electronnique pour que celà fonctionne. J'ai un ami qui commercialise ce module si tu es intéréssé.

paulo64 a écrit :

dany B a écrit :

alan a écrit :
sinon...effectivement si le calage était mauvais il y aurait plusieurs vitesses"dures à passer"
ben plus qu'à attendre l'avis du spécialiste

Il se peut que le levier de commande des vitesses soit mal "positionné" et accroche au passage de la 3ème.....J'ai connu cela sur une SD1.

Aaaaaaaaah tu m'interesses Dan parce que "le spécialiste" à part me dire que le balladeur avait les dents un peu usées (forcément deux manches de course a passer la 3ieme sans synchro).
En fait le selecteur de vitesse SD1 se trouve sur un espece de palonnier sur silen bloc et en fait les silen bloc étaient déchirés et les vis un peu dessérés.
http://www.ebay.co.uk/itm/ROVER-V8-5-SP ... 4ab44d41fb

Donc je vais changer les bagues de synchro ainsi que les clips des balladeurs et monter le palonnier en fixe. Qu'en penses tu ?

A part le risque d'avoir des sacrées vibrations parasites, cela ne peut pas gêner le fonctionnement de la boite...Ou mieux, remplacer les silents bloc par des bagues en polyuréthanes...

J'ai récupéré ce texte pour les amateurs de swap!
Ici:
http://www.forum-auto.com/automobiles-m ... 0-3115.htm

Pour la boite, je pense aussi qu'une Gretag serait mieux adaptée à l'utilisation que tu fais de ta BgtV8, maintenant, ce n'est peut être pas le même budget!





Mon moteur est un 4.6l provenant d'un Range HSE de 98 quasi neuf (9.000km) accidenté.
J'ai monté des pistons forgés 9.75 à 1, rectifié les culasses pour obtenir 10.5 à 1 de taux de compression, équilibré bielles et vilo, augmenté le diamètre des sièges de soupapes de 2mm à l'admission et de 1.5mm à l'échappement, agrandi et reprofilé les conduits, affiné en cône les bouts des guides de soupapes sans les raccourcir, remplaçé l'injection par 4 Weber 42 DCNF busés en 39mm sur des collecteurs maison, monté un arbre à cames Piper 285, des poussoirs hydrauliques antipump Rhoads, une chaine de distribution à rouleaux, adapté un carter de distribution avec pompe à eau "basse" de berline 3.5l et modifié le carter d'huile, une pompe à huile haut débit, un allumeur électronique Mallory, des collecteurs d'échappement Hedman, deux lignes d'échappement quasi droites en 2" et deux tout petits Cherry bombs.
L'embrayage garde le mécanisme d'origine en 9"1/2 modifié pour accepter un disque de 10" car après plusieurs "petits soucis" avec différents disques (Land renforçé "raid" puis BMW M635 Sachs), le disque est un Mac Léod racing pour Chevrolet, à l'origine en 10"1/2, retouché en 10".
Après deux boîtes 5 Rover LT77 explosées...celle-ci est maintenant remplacée par une Getrag 265 sans souci depuis environ 40.000km.

Blue, tu parles de transformer un 3.5l en 4.3l: c'est évidemment faisable en choisissant de préférence un bloc SD2 récent qui a de plus grosses nervures de renfort, en gardant les alésages d'origine en 88.9 et en montant un vilo stroker passant la course de 71 à 86.4mm.
Celà te donnera un moteur plus coupleux mais je doute que tu puisses en tirer les 280ch que tu espères car tu ne pourras pas beaucoup augmenter tes diamètres de soupapes.
Il est, à mon avis, nettement préférable de partir sur une base de 3.9l (alésages de 94mm) sur lequel tu peux monter un stroker de 83mm (4.6l) ou un 86.4mm (4.8l).
Bien qu'ayant le même alésage, un bloc 4.6l est cependant préférable car les chapeaux de palliers de vilo sont "cross bolted", ce qui le rend bien plus rigide et apte à encaisser plus de puissance.
Les stroker en 86.4 peuvent se trouver par exemple chez Real Steel, mais ce sont des produits made in India: attention à la qualité des matériaux!!!
J'ai eu de très gros soucis avec un arbre à cames de chez eux (une came bouffée de 2mm et 3 ou 4 autres de plusieurs dixièmes à moins de 20.000km) et ils n'ont rien voulu savoir pour assurer la moindre garantie, ni même le moindre geste commercial sur un autre arbre à cames.
J'ai juré de ne plus jamais leur acheter la moindre rondelle, même d'occasion, par contre je ne peux quand même pas leur refuser une petite publicité gratuite!

Quant à l'intérêt des 4 double corps plutôt qu'un quadrule corps US, et sans parler du look:
- les conduits sont quasiment droits, très courts et tous de la même longueur, ce qui permet une bien meilleure alimentation du moteur à tous les régimes, plus de souplesse et aussi une consommation souvent plus raisonnable.
- les Weber sont parfaitement adaptables à n'importe quel moteur car, à part évidemment les gicleurs, on peut aussi choisir ses buses, ses diffuseurs, ses tubes d'émulsion, ses débits de pompes de reprises...etc
- ils ont cependant aussi quelques inconvénients: les réglages (notament la synchro) à faire plus fréquemment et...leur prix...mais c'est si beau!!!

Salut à tous
Ca y est la boite est remontée et fonctionne parfaitement. En fait le probleme venait d'un calage trop serré de la pignonerie sur l'arbre primaire mais pas de casse.
merci à tous .
paulo

paulo64 a écrit :Salut à tous
Ca y est la boite est remontée et fonctionne parfaitement. En fait le probleme venait d'un calage trop serré de la pignonerie sur l'arbre primaire mais pas de casse.
merci à tous .
paulo

Bon, tout s'arrange et plus de peur que de mal...J'ai bien pensé au calage mais tu n'avais pas l'air convaincu lorsque j'ai abordé cette possibilité.
Il n'y a plus qu'a espérer que ce ne soit que cela...
Avec ces boites, c'est tout l'un ou tout l'autre... en revanche, elles supportent bien les gros couples!

Une autre conversion en vidéo!
Fantastique une carrosserie Sebring! mais c'est quand même un sacré boulot.

http://www.youtube.com/watch?v=xos2Lxq_ ... re=related

yes respect !!!!!!!!!

Beau chantier, le résultat sera sympa...par contre ce qui m'étonne c'est qu'il n'a ni sorti la mécanique ni refait les intérieurs malgré un changement de teinte, ça risque de gâcher tout.

Le prochain chantier est apparemment l'installation du V8 Rover.

dany B a écrit :J'ai récupéré ce texte pour les amateurs de swap!
Ici:
http://www.forum-auto.com/automobiles-m ... 0-3115.htm

Pour la boite, je pense aussi qu'une Gretag serait mieux adaptée à l'utilisation que tu fais de ta BgtV8, maintenant, ce n'est peut être pas le même budget!





Mon moteur est un 4.6l provenant d'un Range HSE de 98 quasi neuf (9.000km) accidenté.
J'ai monté des pistons forgés 9.75 à 1, rectifié les culasses pour obtenir 10.5 à 1 de taux de compression, équilibré bielles et vilo, augmenté le diamètre des sièges de soupapes de 2mm à l'admission et de 1.5mm à l'échappement, agrandi et reprofilé les conduits, affiné en cône les bouts des guides de soupapes sans les raccourcir, remplaçé l'injection par 4 Weber 42 DCNF busés en 39mm sur des collecteurs maison, monté un arbre à cames Piper 285, des poussoirs hydrauliques antipump Rhoads, une chaine de distribution à rouleaux, adapté un carter de distribution avec pompe à eau "basse" de berline 3.5l et modifié le carter d'huile, une pompe à huile haut débit, un allumeur électronique Mallory, des collecteurs d'échappement Hedman, deux lignes d'échappement quasi droites en 2" et deux tout petits Cherry bombs.
L'embrayage garde le mécanisme d'origine en 9"1/2 modifié pour accepter un disque de 10" car après plusieurs "petits soucis" avec différents disques (Land renforçé "raid" puis BMW M635 Sachs), le disque est un Mac Léod racing pour Chevrolet, à l'origine en 10"1/2, retouché en 10".
Après deux boîtes 5 Rover LT77 explosées...celle-ci est maintenant remplacée par une Getrag 265 sans souci depuis environ 40.000km.

Blue, tu parles de transformer un 3.5l en 4.3l: c'est évidemment faisable en choisissant de préférence un bloc SD2 récent qui a de plus grosses nervures de renfort, en gardant les alésages d'origine en 88.9 et en montant un vilo stroker passant la course de 71 à 86.4mm.
Celà te donnera un moteur plus coupleux mais je doute que tu puisses en tirer les 280ch que tu espères car tu ne pourras pas beaucoup augmenter tes diamètres de soupapes.
Il est, à mon avis, nettement préférable de partir sur une base de 3.9l (alésages de 94mm) sur lequel tu peux monter un stroker de 83mm (4.6l) ou un 86.4mm (4.8l).
Bien qu'ayant le même alésage, un bloc 4.6l est cependant préférable car les chapeaux de palliers de vilo sont "cross bolted", ce qui le rend bien plus rigide et apte à encaisser plus de puissance.
Les stroker en 86.4 peuvent se trouver par exemple chez Real Steel, mais ce sont des produits made in India: attention à la qualité des matériaux!!!
J'ai eu de très gros soucis avec un arbre à cames de chez eux (une came bouffée de 2mm et 3 ou 4 autres de plusieurs dixièmes à moins de 20.000km) et ils n'ont rien voulu savoir pour assurer la moindre garantie, ni même le moindre geste commercial sur un autre arbre à cames.
J'ai juré de ne plus jamais leur acheter la moindre rondelle, même d'occasion, par contre je ne peux quand même pas leur refuser une petite publicité gratuite!

Quant à l'intérêt des 4 double corps plutôt qu'un quadrule corps US, et sans parler du look:
- les conduits sont quasiment droits, très courts et tous de la même longueur, ce qui permet une bien meilleure alimentation du moteur à tous les régimes, plus de souplesse et aussi une consommation souvent plus raisonnable.
- les Weber sont parfaitement adaptables à n'importe quel moteur car, à part évidemment les gicleurs, on peut aussi choisir ses buses, ses diffuseurs, ses tubes d'émulsion, ses débits de pompes de reprises...etc
- ils ont cependant aussi quelques inconvénients: les réglages (notament la synchro) à faire plus fréquemment et...leur prix...mais c'est si beau!!!

Salut,
Je viens de lire ce vieux post car je me demande si mon pont Mgb va encaisser les 280 cv du 4,6l préparé.....et à priori mon inquiétude est mal placé!!!
Le problème viendrait d'abord de la boîte???? Ma lt77 va péter bientôt , c ça ??
Super nouvelle
Donc une getrag et pas de souci avec le pont?
Jphi

outre la boîte LT77, il existe la R380 qui est une évolution de la LT77, et puis il existe la Tremec T5 qui elle supportera facilement la puissance.
http://v8wizard.com/Tremec_T5.php
le pont Salisbury est réputé solide, Perry Stephenson qui utilise sa bgt en dragster (4.6, blower, nitrous) utilise le Salisbury d'origine, il utilise un spools (suppression du différentiel, juste un couple conique) et sans doutes des arbres de roue spéciaux.
avec autant de chevaux il faudra utiliser un différentiel autobloquant et la les arbres de roue risquent de ne pas aimer (il y a une dizaine d'année j'avais acheté des arbres de roue renforcé, je ne me rappelle plus ou)
http://www.youtube.com/watch?v=xoRIddoeC2w

merci saby!
effectivement,si c le pont d'origine,il assure....
la boite elle doit etre le point faible
g regardé les sebring v8 et elles ont souvent une Getrag,boite BMW
je vais regarder ca
à+